Юрьев Борис Николаевич. Конструктор вертолётов

          Борис Юрьев - русский гений несущего винта.

     Борис Юрьев - выдающийся учёный аэродинамик, основоположник и теоретик вертолётостроения, действительный член АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генерал-лейтенант инженерной авиационной службы. Он - признанный автор фундаментальных работ в области вертолётостроения и практической аэродинамики, создатель теории воздушного винта. Он - научный руководитель, учитель и наставник знаменитых конструкторов винтокрылых машин: Ивана Братухина, Николая Камова, Николая Скржинского, Игоря Эрлиха, Михаила Миля, Марата Тищенко, Сергеева Михеева.

     Так случилось, что ни в одном наименовании винтокрылых машин нет инициалов выдающегося учёного, но в каждом современном вертолёте живут его идеи, изобретения и новые открытия.

     Борис Юрьев родился 10 ноября 1889 года в Смоленске, в семье инженера-артиллериста. Отец мальчика - человек высокообразованный, имел несколько патентов на изобретения. Николай Александрович много сил и знаний посвяти русской артиллерии. Страсть к технике и жажда познания передалась от отца к сыну.

     Способности к изобретательству проявилась ещё в детстве. После завершения учёбы в гимназии мальчик поступает в кадетский корпус, его он оканчивает с наградой и похвальным листом. За годы учёбы Борис разработал фонический телефон, электрическую пушку и пылесос, названный им "пылевсасывателем".

     После окончания корпуса Борис становится студентом МВТУ. Здесь он знакомится с "отцом русской авиации" Н.Жуковским и становится активным участником воздухоплавательного кружка. Эта встреча стала для Юрьева судьбоносной - он решил полностью посвятить себя авиации.

     До середины 20-го века  вертолёты в России и в мире называли геликоптерами. Название геликоптер впервые употребил Леонардо да Винчи. Геликоптер, как и сама идея взлетать и садиться без разбега, заинтересовала молодого студента Юрьева, причём настолько, что он, совместно с таким же студентом Григорием Сабининым, разработал теорию несущего винта. Сам Николай Жуковский назвал их работу "теорией несущего винта Юрьева-Сабинина". Под этим названием она существует и поныне.

     Геликоптерами занимались многие учёные, в том числе и в России. Так, ещё в 1870 году русский инженер Михаил Рыкачёв построил стенд для изучения и измерения подъёмной силы воздушного винта, он же ввёл такое важное понятие как шаг винта - наклон самой лопасти, угол установки лопастей относительно продольной оси. Важное открытие, сделанное Рыкачёвым - зависимость подъёмной силы самого винта от шага его лопастей. Первые геликоптеры худо-бедно ещё могли подниматься в небо, но об управлении полётом и речи не было.

     В 1909 году Борис Николаевич решает самостоятельно создать управляемый геликоптер,основываясь на разработанной им же совместно с Сабининым теории несущего винта. Это сложная и трудоёмкая работа, но молодой учёный справился с этой задачей. Он изобрёл и внедрил на своём геликоптере две важные вещи, без них не обходится ни одна винтокрылая машина - это автомат переноса и винтовой винт.

     Геликоптер с помощью автомата переноса Бориса Юрьева становится полностью управляемым, послушной воле своего пилота, машиной. В настоящее время автомат перекоса применяется на вертолётах всех схем и считается самым эффективным средством управления.

     К идее рулевого винта Юрьев пришёл чуть позже, в 1911 году. Проведя ряд экспериментов, он сделал вывод - машина может иметь один несущий винт и небольшой рулевой винт. Простое и гениальное техническое решение! Сегодня именно схема вертолёта с одним несущим и одним рулевым винтом (её называют классической схемой) является доминирующей в мировом вертолётостроении. Более того 80% вертолётов во всём мире построены и строятся сейчас именно по данной схеме, предложенной в 1911-1912 годах Борисом Юрьевым.

     28 мая 1914 года грянула Первая мировая война и Борис Юрьев был призван в армию, даже не успев закончить обучение. Его военная служба началась в Новогеоргиевском крепостном авиаотряде, ныне это польская крепость Модлин в 30 км от Варшавы. Затем он исполнял обязанности инженера авиа-технической службы в "Эскадре воздушных кораблей", вооружённой бомбардировщиками "Илья Муромец".

     В 1915 году он работал в комиссии по созданию и применению авиационных зажигательных бомб. В августе 1915 года Новогеоргиевская крепость окружена и взята немецкими войсками. Так Борис Николаевич попал в плен. Три года он провёл в различных концентрационных лагерях Польши и Германии. Несмотря на тяжелейшие условия, он не прекращает своей научной деятельности.

     Позже он писал:"В плену мне удалось продолжить научную работу: я читал книги, изучал языки, написал несколько книг по теории воздушных винтов и по изысканию рациональных размеров самолётов. Эти работы удалось вывезти с собой".

     Из германского плена Борис Николаевич вернулся в 1918 году уже в другую страну. Он оставался верным своей родине, не помышлял об эмиграции и принял революцию. Началась Гражданская война, однако научная интеллигенция продолжала работу. Борис Николаевич заканчивает обучение в МВТУ и в 1919 году назначается заведующим аэродинамической лабораторией МВТУ. Так начался трудовой путь большого учёного, отмеченный славными победами в области авиационной науки, ей он был предан до конца своей жизни.

     Осенью того же года молодой инженер-механик Юрьев начал преподавать в недавно открывшемся Московском авиатехникуме. Позднее стал преподавать в МВТУ, а с 1920 года - в основанной Жуковским Военно-воздушной академии, где впоследствии создал кафедру. Одновременно с преподавательской деятельностью Юрьев начал работать в ЦАГИ. Там он возглавил группу, ставшую основой экспериментального  аэродинамического отдела. В этом отделе занимались разработкой аэросаней, лыж,, винтов, а также проектированием тяжёлого самолёта "Комта".

     В 1920 году молодой учёный Борис Юрьев отметился целым рядом научных работ и выпуском учебников. Продолжилась и его педагогическая деятельность. Он умело читал лекции, чётко излагал мысли, сопровождал их прекрасными рисунками мелом на доске. Один из студентов того времени вспоминал: "Я увидел человека в кожаной куртке, в солдатских башмаках, с горящими глазами и одухотворённым лицом. Он так умел привлечь на свою сторону, что аудитория встретила его доклад сочувственно и большинство из тех, кто слушал его доклад, стали позднее работниками авиации".

     Богатый опыт в области теории, эксперимента и практики расчёта воздушных винтов Юрьев подытожил в работе "Воздушные винты", вышедшей в 1925 году в трудах ЦАГИ.  В 1934 году появился появился учебник "Воздушные винты", принятый во всех авиационных вузах страны и до сих пор является настольной книгой многих поколений авиаторов.

     По инициативе Бориса Николаевича в 1926 году в ЦАГИ организована вертолётная группа. Первой работой это группы стала разработка геликоптера по схеме Юрьева. Вертолёт получил название ЦАГИ-1ЭА (экспериментальный аппарат)был построен в 1930 году. Ведущим конструктором машины являлся Алексей Михайлович Черёмухин, он же её бессменный лётчик-испытатель.  По мере освоения лётчиком этого аппарата, постепенно шаг за шагом увеличивалась высота полёта вертолёта: 1 августа 1932 года высота 160 м, 3 августа - 230 м, 5 августа - 286 м, 14 августа - 605 м. Это был новый мировой рекорд! Рекорд ЦАГИ-1ЭА остался не оценён в мире, о нё просто не узнали. В те годы СССР не был участником международной авиационной федерации,  поэтому рекорд не был зарегистрирован.

     За первым вертолётом последовали ещё винтокрылые машины - ЦАГИ-3ЭА, ЦАГИ-5ЭА В 1939 году создалось специальное КБ, которое занималось только вертолётной техникой - ОКБ-3. надо отметить, что в те годы авиаконструкторы и руководство страны чересчур увлекалось автожирами, но это общемировая тенденция тех лет. Считалось, что автожир вполне может заменить вертолёт, и в их создании нет необходимости.

     Потребовалось несколько лет, чтобы Борис Николаевич смог убедить и доказать право на жизнь именно вертолётов. На главную роль со временем вышел именно вертолёт. Учёный оказался абсолютно прав!.

     Советское "вертолётное" ОКБ-3 первоначально возглавил сам Юрьев, но из-за большой занятости вынужден был передать дела Ивану Братухину. А Иван Петрович почему-то решил строить вертолёты не по отработанной Борисом Николаевичем классической, одновинтовой схеме, а по двухвинтовой поперечной. Возможно, на первый взгляд она показалась ему более простой, но трудностей в поперечной схеме оказалось очень много.

     Хотя, в целом Братухину удалось довести схему"до ума" и построить небольшую серию своих вертолётов "Омега", но появление вертолётов классической схемы Ми-1 и Як-100 поставило на его КБ крест. Двухвинтовые "Омеги" оказались чересчур дорогими в производстве и сложными в эксплуатации.

     Незадолго до начала войны на пост заместителя народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолётостроению назначен молодой авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Одной из важнейших задач, стоявших перед ним, стояла задача систематизировать и упорядочить работу многочисленных конструкторских коллективов. Добиться, чтобы они работали в интересах страны, а не по собственному усмотрению.

     Конструкторы проектировали самолёты каких угодно схем и предназначений, а в ВВС Красной Армии остро не хватало современной техники. И это - на пороге войны, уже во всю бушевавшей в Европе. Александр Яковлев обратился за помощью с Борису Николаевичу и попросил разобраться в этих проектах, какие - перспективные, какие - нет.

     В кратчайшие сроки Юрьев сформировал особую техническую комиссию, возглавил её и подробно рассмотрел все представленные работы, отделив, если можно так сказать, зёрна от плевел. Борис Юрьев сэкономил государству сотни тысяч рублей, поддержал и дал путёвку в жизнь перспективным проектам боевых и гражданских крылатых машин.

     В 1935-1937 годах Юрьев главного научно-технического консультанта по проектированию и строительству лабораторий научно-исследовательского сектора ЦАГИ. В 1939 году ему присвоено звание бригадного инженера. Летом 1941 года Юрьев вместе с Военно-воздушной академией эвакуировался в Свердловск. На новом месте он занимался проектированием и строительством аэродинамической лаборатории, а также научными разработками, направленными на обеспечение обороны.

     После возвращения в Москву Юрьев участвовал в восстановлении и расширении экспериментальной базы. Он закончил работу "Расчёт крыла произвольной формы". В 1948 году опубликована его книга "Импульсная теория воздушных винтов. Борис Николаевич мечтал создать единую теорию, которая охватывала бы самолётные пропеллеры вертолётов, вентиляторы, ветряные двигатели и турбинные колёса. Однако, в процессе работы он обнаружил, что задача намного сложнее, чем предполагалось и завершить эту теорию ему не удалось.

     После войны Борис Юрьев занимался новыми вопросами в вертолётостроении. Одной из таких тем стала его работа по тематике скоростных вертолётов, большим сторонником которых он являлся. С 1952 по 1957 годы Юрьев заведовал кафедрой вертолётостроения В МАИ. На закате своей жизни он был увлечён идеей создания необычного конвертоплана, или самолёта вертикального взлёта и посадки, с рядом поворотных электродвигателей вдоль крыльев. В 1954 году создана небольшая группа исследователей, разработавшая проект четырёхмоторного  электроконвертоплана, однако для него ещё не существовало достаточно лёгких и мощных турбогенераторных электростанций.

     Борис Николаевич Юрьев тихо и скоропостижно ушёл из жизни в 14 марта 1957 года. Ему шёл 68 год. За свою жизнь он получил 11 патентов на изобретения и открытия, написаны десятки работ и статей, его труды по теории воздушного винта, расчёту крыльев, практическому вертолётостроению изучаются в авиационных и авиационно-инженерных вузах по сей день. Уже после его смерти, в 1961 году  вышли в свет  его "Избранные труды" в 2-х томах.

        Источник: rostec.ru

        Награды и звания:
        два ордена Ленина (1942 и 1953),
        орден Отечественной войны !-й степени (1945),
        орден Красной Звезды (1936),
        медали.
        Сталинская премия 2-й степени (1943),
        Сталинская премия 2-й степени (1946),
        заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940),
        действительный член АН СССР по отделению техники(аэродинамика, авиация).

        Урна с прахом захоронена на Новодевичьем кладбище.

          Источник: Википедия