Гибель БМРТ Хрусталь

В январе 1983 года экипаж БМРТ «Бирюза» прилетел из аэропорта Шереметьево-2 (ШРМ-2) в аэропорт Гаваны. В те годы я работал радистом на судах загранплавания в Калининградской базе тралового флота (КБТФ). Практически день в день в кубинскую столицу прилетел моряки и другого калининградского БМРТ - «Хрусталь». Оба траулера проходили в Гаване межрейсовое техническое обслуживание (МРТО). Капитан-директором «Хрусталя» был Павел Уточкин, «Бирюзой» управлял капитан-директор Валентин Калинин. Оба судна были построены  на судостроительном заводе (ССЗ) в Николаеве в начале 60-х годов. Проект 394, тип Маяковский. В КБТФ таких «бармалеев» (как ласково рыбаки называли суда типа БМРТ) было несколько. Все они были построены в 1960-1965 гг и общим у них было то, что рыбаки называли их «камнями». А «камнями» они стали из-за того, что многим судам этого проекта в КБТФ давали «каменные» названия – Агат, Алмаз, Аметист, Бирюза, Рубин, Сапфир, Топаз, Хрусталь, Янтарь, Яшма и т.д. Многие моряки свои первые рейсы в те годы совершали именно на таких «камнях». Районами промысла у таких судов в основном были – Северная Атлантика (СЗА и СВА), ЮВА (Юго-восточная Атлантика) и АЧА (Антарктическая часть Атлантического океана).
«Хрусталевцы» быстро приняли у ремонтно-подменной команды (РПК) свой пароход и вышли в море. Правда, мы успели поиграть с ними в Гаване в футбол. Многие рыбаки давно были знакомы друг с другом. Пожелав «хрусталевцам» счастливого плавания и удачи в рыбацком деле, мы вскоре помахали этому БМРТ с причала руками.
 А выход в рейс у нашего судна немного задержался. Дело в том, что во время докования в районе кольцеобразной насадки на корпусе судна была обнаружена серьезная трещина. Кольцевая насадка это часть корпуса судна, в которой размещен гребной винт… Кубинские мастера, российские специалисты долго не могли прийти к единому решению, что делать – заварить трещину или срезать насадку вовсе. К обсуждению проблемы подключили и нашего капитана и береговых специалистов тралфлота. Все понимали, что, лишившись насадки, «Бирюза» немного потеряет в скорости, да и винт будет более уязвимым к внешнему воздействию, лишившись зашиты и став «оголенным». Но в итоге было принято коллективное решение – насадку срезать, трещину заварить и судно отправить в район промысла. Советскому народу требовалась рыба. А много рыбы было только в морях-океанах. В магазинах (в отличие от калининградских «Океана» и «Даров моря») во многих советских городах покупатели никогда не могли купить свежей рыбы. В виду ее полного отсутствия на прилавках.
И вот мы уже отходим от гаванского причала. Прощальный гудок. И через час-другой ласковый и теплый кубинский берег остался где-то позади за кормой. Впереди  нас ждали шесть месяцев сложной работы в Норвежском и Баренцевом морях. Это в Гаване в январе было по-летнему тепло, а район промысла, куда нам предстояло следовать, находился в северной части Атлантического океана, где в это время частенько свирепствовали шторма и ветра, где температура воздуха и забортной воды всегда была ниже ноля градусов, где обледенения корпуса сопровождалось поглощением в полярной шапке (ППШ), и где ночи были длинными, а дни – короткими, но где иногда в небе можно было увидеть прекрасное полярное (северное) сияние.
После прибытия судна в район промысла, начались обычные рабочие будни. У нас на борту находился штаб промысловой экспедиции. Что это значило?  Суда всех производственных объединений – ВРПО «Севрыба» и «Запрыба» разделялись по небольшим отрядам – экспедициям (по порту приписки). Калининградскими судами руководил начальник штаба промысловой экспедиции Ф. Каждый день он проводил с капитанами судов КБТФ совещания, которые в море назывались «советами капитанов», были еще и большие – расширенные – совещания, в которых принимали участие представители и других баз и объединений. Всего в районе промысла находилось около 50-60 судов. Ночью морской горизонт светился словно большой город, - яркими прожекторами экипажи судов освещали моменты постановки и выборки тралов.
В дни, когда море было неспокойным и дул сильный ветер, на корпусе судна происходило обледенение… Лёд на верхней палубе обкалывали матросы под руководством боцмана, а когда льдом покрывались наши антенны или антенные изоляторы, то работу, связанную с освобождением нашего антенного хозяйства, приходилось выполнять нам – радиоспециалистам. Иногда ветер был настолько сильным, что обрывал и главную антенну, натянутую между двумя мачтами, и «наклонные лучи». Чтобы восстановить такие обрывы приходилось с помощью лебедки опускать на верхнюю палубу, два куска антенного провода, представляющего из себя медную многожильную проволоку с палец толщиной и соединять их с помощью различных приспособлений (хомуты, скобы, трубки и т.д.).
Я уже писал в одном из своих рассказов о том, что в том рейсе тяжелую черепно-мозговую травму получил наш электрорадионавигатор (ЭРН) – акустик - Анатолий Шумилов, поэтому практически весь рейс мы с начальником р/станции Владимиром Азарёнком работали вдвоем. И по этой причине свою дневную вахту мы разделили на две части. С 8 до 12 часов в радиорубке нес вахту начальник р/станции, с 12 до 16 часов я, потом с 16 до 20 часов снова начальник, и уже после 20 часов, и, как правило, до 2-3 часов ночи была моя вахта. Как-то справлялись и на промысловой палубе - восстанавливали обрывы коаксиального кабеля по которому картинка подавалась из морских глубин на экраны гидроакустической станции (ГАС)… Работы было много.  Скучать было некогда. Все дни в море смешиваются и становятся похожими друг на друга. Но иногда, бывают и исключения.
16 апреля 1983 года без нескольких минут двенадцать я поднялся в радиорубку. Обычный день, обычная вахта. Прослушал берег. Бегло прочитал записи в вахтенном журнале, на минутку зашел на мостик, пообщался с судоводителями (третий штурман передавал вахту второму помощнику капитана), пообещал ребятам принести в штурманскую рубку свежие сводки погоды, в виде краткосрочных текстовых прогнозов и погодных метеокарт (которые в те годы можно было принимать с помощью факсимильной связи).
Вернувшись в радиорубку, начал строить план того, что собирался выполнить в ближайшие часы. А все, что происходит в эфире, все свои действия – передачу или прием радиосообщений (РДО), вызовы других судов на частоте бедствия (500 кГц), радиоспециалисты были обязаны фиксировать и записывать в вахтенном журнале.
Вахтенный журнал радиостанции (как и судовой журнал в штурманской рубке) – это специальные толстые журналы в виде амбарных книг, страницы в которых на берегу перед выходом судна в рейс специально обученные люди нумеруют, сшивают нитью, концы которой связываются и склеиваются, а место склейки заверяется гербовой печатью и подписью ответственного работника морского порта. Т.е. все судовые вахтенные журналы являются юридическими документами.
Настроившись на частоту канадской метеостанции, я уже был готов к тому, чтобы принять очередной прогноз погоды, как, ВДРУГ, абсолютно неожиданно на частоте бедствия – в открытом эфире – зазвучали сигналы тревоги (двенадцать протяжных тире), вслед за которыми последовал сигнал бедствия. Тот самый, который во всем мире знают, как сигнал SOS.
Судя по тому, что этот сигнал был очень сильным, громким, было понятно, что он исходит от какой-то судовой радиостанции, находящейся совсем рядом. Иногда в море судовые радиоспециалисты проверяют работоспособность аварийной аппаратуры, забывая при этом произвести переключение с настоящей антенны на ее эквивалент. Такие случаи фиксируются  радио-контролёрами и потом к таким нарушителям эфира на берегу применяются жесткие меры дисциплинарного воздействия, вплоть до лишения рабочего диплома. После длинных гудков должны были прозвучать позывной (название судна) и его координаты. Автоматически я схватил вахтенный журнал и стал записывать всё, что слышал в эфире.
Вскоре стало ясно, что сигнал бедствия подают с нашего калининградского БМРТ КБ-0363 «Хрусталь», с которым мы работали практически рядом. В первые секунды я подумал, что радист «Хрусталя» допустил досадную оплошность, но вскоре понял, что это не ошибка, а настоящий сигнал бедствия.
Я быстро сообщил об этом вахтенному помощнику капитана и доложил нашему капитану. Штурман ответил, что видит «Хрусталь» визуально на расстоянии нескольких кабельтовых (т.е. нескольких сотен метров), и что наши сосед так же, как и мы идет с тралом параллельным (но встречным) курсом. Наш штурман по УКВ-станции вызвал штурмана «Хрусталя»  и они «ушли» с вызывного канала на рабочий, где и начался длинный переговорный процесс. Который слушали все… Все, у кого такая возможность была.
Между тем радиообмен по бедствию продолжался и на средневолновой рабочей частоте. Что происходило на мостике, и кто там и с кем и о чем говорил, мне точно не было известно, т.к. в это время я записывал в вахтенный журнал всё то, что сам слышал в эфире. Начальник радиостанции «Хрусталя» открытым текстом передавал в эфир обо всём, что происходило на терпящем бедствие судне. А я записывал ВСЁ это в вахтенный журнал.
Из той информации, что прозвучала в эфире все поняли, что на судне возник пожар в машинном отделении (МО), который экипаж траулера пытается ликвидировать всеми возможными способами и имеющимися на борту судна средствами. Капитан траулера – Павел Уточкин – находясь на мостике отдавал своим подчинённым различные приказы, которые начальник радиостанции и дублировал в эфир. Т.е. по сути я фиксировал в нашем вахтенном журнале всё то, что происходило на «Хрустале».
Внезапно в эфире прозвучали сигналы-вызовы от иностранных радиостанций –  радиоцентра в Рейкьявике и с самолета береговой охраны Исландии. Радисты этих станций пытались уточнить, кто и где терпит бедствие, как обстоят дела, какую помощь исландские спасатели могут оказать пострадавшим. Но радисты советских судовых радиостанций в контакт с исландскими коллегами не вступали и сохраняли абсолютное радиомолчание, полностью игнорируя вызовы, исходившие от исландцев…(а позже и норвежцев, которые также стали предлагать свою помощь).
Почему советские радисты игнорировали обращения западных коллег? Так было принято в те годы. Советские люди должны были спасать себя сами и от иностранной помощи вежливо отказываться. В данном же случае предложения о помощи были полностью проигнорированы…
Исландцы слушали интенсивный радиообмен по бедствию, который происходил в открытом эфире на русском языке, предлагали свою помощь, а с ними в контакт никто не вступал… Такие были времена… В СССР многие люди не видели среди стран Западного мира своих друзей… Что-то похожее сегодня мы можем наблюдать и во внешней политике России: многие россияне уверены, что вокруг России одни враги или как минимум «недружественные страны. Хотя это совсем не так….
Но вернемся к событиям 1983 года. У меня в радиорубке был открыт иллюминатор, который выходил на крыло мостика, туда иногда выбегал наш вахтенный помощник, который, в целях изучения окружающей обстановки, разглядывал в бинокль терпящее совсем рядом от нас бедствие судно.  Наш капитан по громкой общесудовой связи дал команду членам экипажа (входящим в аварийно-спасательную группу) подготовится к решению аварийной задачи, боцману приказал подготовить к спуску на воду катер, и быть готовыми к возможной отправке к терпящему бедствие калининградскому траулеру.
Иногда на крыло мостика поднимались моряки – члены нашего экипажа, -которые, услышав тревожное объявление капитана по общесудовой связи, захотели в бинокль взглянуть на «Хрусталь». У многих из них там были друзья и товарищи.  А «Хрусталь» был рядом… покачиваясь с борта на борт, он находился в дрейфе.
Море было штормовым, дул сильный и порывистый ветер, высота волн достигала 5-6 метров. Осадков не было, поэтому видимость была хорошей. «Хрусталь» был окутан дымом белого цвета. Мы все понимали, что борьба с огнем на судне продолжается, а судя по тому, что дым над траулером не исчезал и не становился меньше, можно было сделать вывод, что справиться с пожаром пока не удается.
Судя по тому, о чем говорил по УКВ-радиостанции штурман БМРТ «Хрусталь», все необходимые меры, направленные на локализацию и устранение пожара, принимаются, однако вскоре в эфире прозвучала информация, суть которой сводилась к тому, что экипаж траулера начал готовиться к тому, чтобы покинуть судно.
И действительно, вскоре капитан «Хрусталя» принимает решение – экипажу БМРТ покинуть судно.  Практически все члены экипажа, надевшие на себя спасательные жилеты, находились на шлюпочной и на траловой палубах.  Там же на простынях лежал второй механик Никонов Его тело было сильно обожжённым, некоторые пальцы на руках отсутствовали – они просто сгорели... Из машинного отделения, каким-то чудом, он сумел выбраться самостоятельно, используя аварийный лаз. Был живым. Но его общее физическое состояние было крайне тяжелым.
 На «Хрустале» спустили на воду один двух катеров, имеющихся на судне. Сильная волна на какой-то миг опрокидывает катер, потом другая волна  возвращает его в нормальное положение: кто-то из моряков оказывается в холодной воде (температура воды в море ноль – минус один градус), кто-то продолжает оставаться в протоплённом водой катере. Один из матросов оказывается между бортами траулера и катера… мощный удар волны и моряк получает травмы не совместимые с жизнью.
Сейчас уже не помню точно, но, возможно, (если кто-то знает (и помнит) прошу уточнить или дополнить мой рассказ информацией) экипажу «Хрусталя» тогда удалось спустить на воду и второй катер. На который перебрались все остававшиеся на горящем траулере моряки. Последним борт судна покинул его капитан-директор – Павел Уточкин.
Между тем к «Хрусталю» стали подходить суда, готовые оказать помощь терпящим бедствие морякам. Самую большую помощь в спасении калининградских моряков оказали рыбаки большого автономного траулера типа меридиан (БАТМ) «Балахна», принадлежавшего Лиепайской базе Океанрыбфлота (ЛиБОРФ). Капитан «Балахны» подошел к «Хрусталю» на минимально возможное расстояние, удачно маневрировал и сумел погасить волнение моря большим корпусом своего траулера, что способствовало быстрому и безопасному подъему к себе на борт калининградских моряков. 
Еще один момент, который хочу особо отметить. Много читал в различных источниках об этой трагедии.
Некоторые авторы и комментаторы писали, что на судне среди членов экипажа царила паника. Многое мы видели тогда собственными глазами, слышали рассказы очевидцев и хочу особо отметить, что никакой паники не было. Рыбаки видели, что помощь к ним подошла, что судов, готовых прийти к ним на помощь, очень много, пожар на верхние палубы на распространялся и никакой особой угрозы для жизни рыбаков огонь не представлял. Единственное, что вызывало у всех опасение – это штормовое море, высокая волна. Но после того, как к месту трагедии подошли латвийские рыбаки на БАТМ «Балахна», моряки поняли, что спасут всех…
Позже спасенные «хрусталевцы» рассказывали, что в катере рядом с обожжённым вторым механиком сидела одна женщина – член экипажа БМРТ «Хрусталь», которая всячески пыталась вытащить из-под тела Никонова простыню, что укрыть ею от морских брызг свою импортную магнитолу, которую держала в руках. Уж не знаю, как она дальше жила и работала в тралфлоте, но хорошо помню, что некоторые горячие головы после этого случая были готовы разорвать её на части. Не знаю, как сложилась ее дальнейшая судьба, но вела себя она в тот день весьма недостойно…
Одного из моряков, оказавшихся в бушующем океане – матроса Ефимова – подобрали питерцы с БМРТ Н-255 «Петрокрепость», принадлежащего ЛПОРП «Ленрыбпром». Поднятому на борт ленинградского траулера моряку судовым врачом Бертовым была оказана вся необходимая интенсивная медицинская помощь. К огромному сожалению, все предпринятые меры не помогли, и пострадавший моряк от полученного переохлаждения скончался, не приходя в сознание.
Дальше события развивались следующим образом. Второго механика доставили в Рейкьявик, там ему была оказана необходимая медицинская помощь, а вскоре его перевезли в Союз… По прошествии многих лет, теперь не могу точно вспомнить, где скончался второй механик – в Исландии или в СССР… но точно помню, что после этой катастрофы он жил еще несколько дней.
Удивительно, но так бывает, сразу после того, как закончились все спасательные операции, ветер стих, волнение исчезло, и океан успокоился.
Спасенных членов экипажа БМРТ «Хрусталь» отправили в Калининград. Сам траулер оставался на плаву. И более того, когда к нему с целью проведения осмотра, подошел наш катер с аварийно-спасательной группой, выяснилось, что на судне продолжал работать вспомогательный двигатель, который просто не успели заглушить. Этот «вспомогач» еще работал несколько суток… Члены аварийной группы поднялись на борт «Хрусталя» и обследовали БМРТ, прежде всего зашли в машинное отделение, изучили состояние остальных помещений, трюмов.
Некоторые люди тогда считали, что капитан Уточкин не предпринял всех необходимых мер, направленных на спасение вверенного ему судна и экипажа, что он отдавал ошибочные (неверные) приказы, которые впоследствии и привели к гибели некоторых членов экипажа, что система аварийного пожаротушения на судне не сработала из-за того, что была неисправной и т.д. и т.п. До сих пор в сети «гуляет» информация, которую когда-то распространил известный в Калининграде капитан Вячеслав Морозов. Цитирую его по сборнику «ПЕРЕЧЕНЬ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ КАЛИНИНГРАДСКИХ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ» (https://samlib.ru/m/morozow_w/gibelxdocx.shtml): «из-за нарушения Правил технической эксплуатации произошел пожар. Судовыми силами и средствами остановить пожар не удалось. Помощь других судов также оказалась неэффективной. Выгорело машинное отделение, трюмы. Экипаж был снят на работавшие рядом промысловые суда. При эвакуации людей опрокинулась шлюпка. Погиб один матрос, второй умер от переохлаждения, 2-й механик умер от ожогов. По заключению Инспекции безопасности мореплавания лицами, причастными к происшествию, признаны капитан судна, старший механик Проценко Ю.Г., 2-й механик Никонов, старший помощник Антоненко В.А., инженеры КБТФ Богатырев Г.И., Удовиков Н.В., начальник МСС КБТФ Пустовалов, главный инженер КПОРП Расторгуев Б.И., главный инженер КБТФ Гудков В.А.».
Не знаю, чем руководствовался уважаемый многими людьми капитан, однако, не все, что он указал в этом сборнике соответствует истине. Да,  в ходе следствия (возбужденного в рамках уголовного дела) и последующего судебного разбирательства,  основной причиной возникновения пожара в  машинном отделении (МО) БМРТ «Хрусталь» были признаны действия на тот момент уже скончавшегося от полученных ожогов второго механика Никонова, который 16 апреля 1983 года решил произвести небольшой профилактический ремонт главного двигателя (ГД) (заменить прокладку), без его остановки. В результате неосторожности топливо под давлением попало на раскаленный коллектор и произошло возгорание… По свидетельству многих механиков, так в морских условиях делали многие из них. Рыба, производственный план в те годы были главными приоритетами в работе рыбопромысловых судов и останавливать в море во время рыбалки ГД мало кому хотелось. Вот и работали механики на свой страх и риск.
Далее. Как показали результаты расследования, Капитан Уточкин действительно немного медлил с отданием приказа о включении аварийной системы пожаротушения. Но на то были причины. Веские и объективные.  Капитан не мог дать команду включить эту систему, не убедившись в том, что ВСЕ члены машинной команды покинули МО… Как только капитан получил точную информацию о том, что все моряки покинули помещения МО, он отдал приказ о включении системы пожаротушения.
Некоторые люди тогда считали, что моряки «Хрусталя» плохо закрыли все вентиляционные отверстия, люки, капы и двери, и поэтому в МО гулял ветер, который и распространил огонь по судну. Однако это было совсем не так. Экипаж «Хрусталя» в аварийной ситуации действовал слаженно и профессионально. Все необходимые в таких случаях капы, люки и проч. двери были задраены, моряки из аварийной партии, обладавшие в необходимом количестве и исправными (заправленными кислородом) КИПами (кислородными изолирующими противогазами), сумели провести обследование всех служебных помещений в МО, когда искали там второго механика, который потом обнаружился на шлюпочной палубе, т.к. самостоятельно сумел выбраться из МО. Кстати, наши ребята потом в ходе осмотра судна увидели, что после того, как была включена Система аварийного пожаротушения, огонь на судне был потушен повсеместно. В МО сохранились в целостности вся документы и даже промасленная ветошь на пайолах. Не сгорел и трюм с рыбной продукцией. Вся замороженная рыба оставалась неповрежденной (ее потом сняли – выгрузили). Целыми остались и каюты членов экипажа, их личные вещи.
И еще. Не стоит обвинять и даже упрекать рыбаков, которые пришли на помощь, терпящему бедствие экипажу «Хрусталя» в «неэффективной помощи». Моряки сделали всё от них зависящее и всё возможное – спасли и подняли на борт всех оказавшихся в воде – а это было почти сто человек… Никого не бросили, всем оказали необходимую помощь.
Да, конечно, ответственные работники КБТФ и КПОРП во время следствия отчаянно пытались возложить ВСЮ ответственность за эту трагедию на двух человек – капитан-директора Уточкина и второго механика Никонова.
Думаю, что и следователей «старшие товарищи» подталкивали к такой мысли. Мол, во всем виноват молодой капитан Уточкин… Мол, не те команды отдавал, не так действовал и вообще вел себя как-то не так…
Но тут начальник промэкспедиии калининградских судов  от самый Ф. вдруг, вспомнил о том, что я в день трагедии ВСЁ, что слышал в эфире, записал в вахтенный журнал. Скрупулёзно. ВСЁ… Все, что слышал в эфире. А начальник рации "Хрусталя" передавал в эфир все приказы и распоряжения, которые отдавал капитан Уточкин.. дублировал в эфире... Ф. попросил меня сделать выписку из журнала, что я и сделал. Получилось несколько страниц.  Копию заверили члены экипажа БМРТ «Бирюза – капитан-директор В. Калинин, старший механик М. Хорев и начальник р/станции В.Азарёнок. Позже, после прибытия нашего судна в порт Калининград, в суд был представлен и оригинал вахтенного журнала. И как оказалось в последствии всё то, что говорил следователям капитан Уточкин, подтвердилось записями из вахтенного журнала БМРТ «Бирюза». Суд признал, что все приказы, которые отдавал в тот злополучный день капитан «Хрусталя», были верными, и что в ходе следствия он не врал, не искажал информацию, а говорил только правду.
Кстати, после того, как «Хрусталь» был отбуксирован на Фарерские острова в порт Торсхавн, там произошла еще одна трагедия. Молодые датчане или фарерцы на небольшой яхте решили обойти вокруг поврежденный БМРТ, но не заметили буксирный трос, натянутый между «Хрусталем» и спасательным судном. В итоге произошел удар мачтой об этот трос, яхта мгновенно перевернулась, люди, оказавшиеся в воде, погибли. Было судебное разбирательство. Погибшие яхтсмены были признаны виновными в собственной гибели.
А уже через год после того, как «высокое» начальство признало траулер безвозвратно потерянным для флота и не подлежащим к восстановлению, было решено отправить его «на иголки» в испанский порт Барселону.  8 марта 1984 года, БМРТ «Хрусталь» во время буксировки на разделку сел на мель в Калининградском Морском Канале. После чего почти две недели сразу ТРИ больших морских буксира - "Гектор", "Геркулес" и "Неотразимый" пытались снять «Хрусталь» с мели.  В итоге им это удалось сделать только двадцать первого марта. И вновь, в который уж раз, серьезная комиссия изучала состояние корпуса БМРТ «Хрусталь». Обследованием было установлено, что судно повреждений не имеет и его можно буксировать в порт назначения, что и было исполнено. После того, как траулер был отбуксирован в Испанию, его там утилизировали.

БАТМ «Балахна» под разными названиями ходил в моря аж до 2020 года, после чего был направлен в индийский порт Аланг, где его разрезали на куски, отправив на переплавку.
БМРТ «Петрокрепость» был утилизирован там же – в Аланге, правда, значительно раньше – в 1996 году
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ…
В начале 1984 года в отделе связи я получил назначение на БМРТ «Лабрадор». Район промысла – Антарктическая часть Атлантического океана. Работать предстояло в суровых условиях, т.к. в южном полушарии все наоборот – не так, как в северном: и там в марте начиналась не весна, а осенне-зимний период. Но когда это пугало калининградских рыбаков?
На отлетном собрании, которое проходило в ДК железнодорожников, мы смогли познакомиться и с капитаном. В курилке, перед началом собрания, некоторые рыбаки говорили, что капитаном назначен какой-то молодой и не совсем опытный моряк. И действительно, на сцену (где была трибуна) вышел какой-то молодой моряк. Секретарь парткома КБТФ представил его так – а теперь перед вами выступит капитан-директор вашего судна - Уточкин Павел Александрович.
Кто-то за моей спиной произнёс, «вот, а говорили, что Уточкин сидит в тюрьме…»
Могу сказать, что тот рейс на судах тралфлота для меня оказался самым лучшим. Уточкин сумел подобрать в отделе кадров отличных специалистов, пожалуй, лучший экипаж, в котором мне довелось работать полгода в морских условиях… И работали все замечательно. И производственный план перевыполнили на сколько-то процентов и заработали приличные деньги… Во всяком случае, на руки я получил в ДВА РАЗА больше, чем за два предыдущих рейса…
Оценивая прошлое, могу с уверенностью сказать, что Павел Уточкин оказался самым лучшим капитаном, с кем мне удалось когда-то сходить в моря…

НА ФОТО: пожар на БМРТ «Хрусталь». автор неизвестен.