Антонов Олег Константинович. Авиаконструктор

         Отец транспортной авиации - Олег Константинович Антонов.

     Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще веков. Известно лишь то, что его прадед жил на Урале и был вполне знатной персоной - главнокомандующим местными металлургическими заводами. Дед Олега Антонова Константин Дмитриевич получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, обосновался в Торопце, городе Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стал Анна Александровна Болотникова - дочь отставного генерала, женщина с тяжёлым характером. Она родила мужу трёх ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Он прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях,занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной - доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.

     В 1912 году Константин Константинович вместе с семьёй переехал в Саратов. Там жили влиятельные родственники, обещавшие помочь молодой семье. К слову, несмотря на сложный характер, бабушка Анна Александровна обожала Олега и всячески баловала его.

     В это время вернулся из Москвы в Саратов студент Владимир Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях, кончено, шли разговоры об авиации - в начале 20-го века ею увлекались все. Шестилетний Олег ловил каждое слово. Он был заворожен подвигами первых лётчиков.

     Родители не обращали внимание на увлечение мальчика. Отец полагал, что мужчине надобно найти себе более подходящее занятие. Всё поняла только бабушка - она подарила будущему авиаконструктору модель аэроплана с резиномотором. После этого Олег начал коллекционировать всё, что касается авиации - рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модели. Этот составленный своеобразный справочник позже оказал Антонову огромную помощь - он прекрасно знал всю историю самолётостроения мира.

     Учёба молодого Олега в Саратовском реальном училище не принесла ему особых успехов - он был далеко не первым учеником. Зато он прекрасно выучил французский язык, что в будущем выручало его при встречах с иностранными делегациями. Когда началась мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась в госпиталь сестрой милосердия. Эта работа закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете лет скончалась в муках от заражения крови. И воспитанием Олега занялась бабушка.

     В 13 лет Олег вместе с местными ребятишками основал "Клуб любителей авиации". У "Клуба" появился я собственный одноимённый журнал. Редактором, журналистом, художником и издателем был Олег Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолётов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, советы начинающим моделестроителям.

     Когда Олегу исполнилось 14 лет реальное училище закрылось. В единую школу принимали только с 16 лет. но в ту школу ходила его старшая сетра Ирина, и Олег стал ходить с ней, садился на задних рядах и слушал. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. Олег попытался поступить в лётную школу, но его не взяли - он был маленьким и щупленьким, сказался перенесённые сыпной тиф и голод. Он подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, но вскоре факультет ликвидировали.

     При Саратовском губернском исполкоме возникло Общество друзей воздушного флота. Его руководитель, бывший актёр Голубев, радушно встретил Олега и его друзей по "Клубу", решившим спроектировать собственный планер (планер - безмоторный летательный аппарат, тяжелее воздуха, поддерживающий полёт за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающими потоками воздуха - википедия). Он помог достать некоторые материалы и выделил помещение- небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь было создано первое детище Антонова планер ОКА-1 "Голубь".

     В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слёте планеристов в городе Коктебель. В кратчайшие сроки "Голубь" был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Жения Браварский погрузили своё творение на платформу поезда. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах (мажара - телега или арба с решётчатыми боковыми стенками и запряжённая  волами - википедия)переправили планер в Коктебель.

     Один Бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой потрёпанный в дороге летательный аппарат. В итоге "Голубь" получил разрешение на вылет. Управлять им назначен профессиональный лётчик Валентин Зернов. Однако, планер так и  не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег навсегда запомнил сказанные после этого слова лётчика-испытателя: "Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и получше". Зернов оказался прав. За уникальную конструкцию планера Олег получил грамоту. Однако главным было другое. На слёте он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися в небо: Арцеулов, Ильюшин, Тихонравов, Толстых и др.

     В 1925 году Олега рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Олег уехал в северную столицу, где его зачислили студентом корабельного факультета, отделение - гидроавиация. В Ленинграде на будущего конструктора обрушилось множество обязанностей  и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарём техкома ОДБФ (Общество друзей воздушного флота - википедия), одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако, денег эта деятельность не приносила, и, чтобы прожить, Олег писал заметки в газеты, рисовал плакаты,, мастерил модели самолётов. А ещё сдавал зачёты, проходил практику и не переставал проектировать и строить планеры. Много времени отнимали полёты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал всё это. Очевидно, лозунг, провозглашённый им в виде ответа на вопрос - как справляться с делами - "делать неторопливые действия без интервалов между  ними", - родился именно в то время, во время ленинградской учёбы.

     В 1930 году Олег закончил институт, а в 1933 году получил назначение на пост "главного" в КБ планерного завода, где ему вменялось разрабатывать легкокрылые машины. Этот новый завод в Тушино должен их выпускать в массовом количестве. К тому времени у Олега уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего "Голубя" ОКА-1. Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, "Стандарт-1" и "Стандарт-2", а также мощный планер-паритель "Город Ленина", снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слёте. Однако. в этой жизни ничего не даётся легко и за всё нужно платить. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде,Антонов сказал друзьям: "По-моему,здесь я получил свой ТБЦ". В дальнейшем Олег Антонов неоднократно лечился от туберкулёза, но болезнь постоянно возвращалась к нему.

     Пока Тушинский завод, не был достроен, планерное КБ вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь отданы двум объединившимся организациям - реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавил Олег Антонов, а группу, изучавшую реактивное движение - Сергей Королёв.

     За несколько лет Антонов сконструировал более двадцати моделей планеров. Своей главной цели - создать массовый летательный аппарат для различных слоёв населения, он добился. Восемь лет завод производи по 2000 планеров в год - невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость - в старом исчислении не более тысячи рублей. Несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. На Петровку, где расположены столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы. В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга его сестры.

     С жильём в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, ещё одна общая, где стояли чертёжные доски конструкторов. В редкие выходные Антонов брался за кисть, рисовал он вдохновенно, его тематика - пейзажи, натюрморты и планеры.

     В 1936 году у супругов родился сын - Роллан. Олег Антонов, в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба не обошла и его. В Осоавиахиме сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стал выражаться одной фразой: "меньше летают, дольше живут". Упадок планерного спорта начался уже в 1936 году, в последующие годы всё рухнуло окончательно. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Олег обратился в старому товарищу по коктебельским слётам - Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своём КБ. Шёл 1938 год.

     Новая работа вполне устраивала Антонова. Он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолётов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Актонов назначен главным конструктором в небольшое КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 году его перевели в Каунас (Литовская ССР). В воскресное утро 22 июня 1941 года Антонов проснулся от сильного грохота. Каунас находился рядом с границей. Поступило указание:"Готовиться к эвакуации". Репродукторы рассказывали о бомбёжках Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста. Город Антонов покинул вечером, вместе с последними работниками КБ на захваченной пожарной машине и отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под обстрелами с воздуха машина шла по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет, прятаться в лесах и кустарниках,ночевать в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы он добрался к концу второго дня.

     И опять ему пришлось всё начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив направился на старый планерный завод. "Снова будем создавать планеры транспортные и грузовые", - объявил людям Антонов через несколько дней. Спустя пару месяцев Олег Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп в тылу врага. "Антонов-7" мог садиться на небольшие лесные поляны, вспаханные поля, даже на замёрзшие заснеженные реки. Как правило, посадки происходили ночью при свете костров, в которых после разгрузки недорогой планер обычно сжигали. Огромную помощь эти аппараты оказали партизанскому движению в годы войны. Медаль "Партизану Великой Отечественной" украшает грудь Олега Антонова.

     В середине октября, когда немцы вырвались на ленинградское шоссе и оказались в 18 км оо столицы, группа Антонова погрузилась  на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Антонов оказался в незнакомом городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.

     После того как враг был отброшен от Москвы, Антонов вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности. А в феврале 1943 года перешёл в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых Яков. Антонов принял участие в модернизации и "доводке" всей гаммы боевых машин от Як-3 до Як-9. Осенью 1945 года Антонову предложили возглавить КБ при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он согласился - ему предстояло начать работу над созданием самолёта нового типа, причём, не военной, а сельско-хозяйственной направленности, стране требовались машины большой грузоподъёмности, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того,Антонов забрал с собой целый курс выпускников новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные должны были стать основой коллектива, перед которым поставлены ответственные задачи. Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: "Не приказом создаётся коллектив, хотя они нужны, не создаётся он перестановкой или собиранием людей, не здание объединяет коллектив, главное, единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно "подстёгивать". И "детский сад" не подвёл. В августе 1947 года первый Ан-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.

     Однако, до серийного выпуска было ещё далеко. Антонову пришлось провести многочисленные испытания и проверки Ан-2, ему пришлось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович повторял: "Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется. В нашей работе главное - это борьба, борьба самая бескомпромиссная, самая острая". От переживаний у Антонова началось обострение туберкулёза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после этого долго принимал антибиотики.

     Строить самолёты Ан-2 решено в Киеве, и КБ Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, и в сентябре 1949 года в небо взлетел первый серийный Ан-2.

     Новый город сразу понравился Антонову. Переезд пошёл на пользу и его здоровью. Всю оставшуюся жизнь он прожил в Киеве. Именно здесь родились самые знаменитые воздушные машины, принёсшие славу нашему Отечеству.

     В своём рабочем кабинете Антонов появлялся всегда в 9 часов утра.Просматривал почту, проводил совещания по решению конкретных проблем, затем знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчёты, прикидывая различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Антонова не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него всегда была под рукой чертёжная доска. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с  людьми и организациями. В оставшееся время работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Антонов садился за руль собственной "Волги" и уезжал домой - в свой небольшой двухэтажный дом в рабочем посёлке.

     Сад около дома стал для Антонова местом отдохновения, а также источником новых идей. Всю жизнь до переезда в Киев, конструктор жил на стройке, просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Он писал:"Немало конструкторских находок сделаны мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником".

     В его доме часто собирались друзья и знакомые: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, учёный Любомир Пыриг. Антонов не любил за столом быть в центре внимания, но активно поддерживал беседу на любую тему. Сам он предпочитал говорить о литературе, из писателей ему был близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Кроме того, он любил слушать музыку.

     Конечно, случались и трагедии. Под Харьковом упал Ан-10 с пассажирами. Буквально на глазах Антонова разбился Ан-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Суровая жизнь внесла свои непредвиденные коррективы хорошо спроектированных, прошедших все испытания, воздушных машин, заставляя мучиться потрясённого несчастьем создателя. Антонов пёкся о каждой своей машине, каждая катастрофа ложилась тяжёлым грузом на сердце конструктора.

     Стоит отметить ещё одну, очень характерную для Антонова, черту - непрерывную модернизацию, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры - всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Он утверждал, что процессы модернизации бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолёта с невыясненными возможностями. "Иногда недорогое и несложное изменение самолёта, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность... Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолёта или тепловоза".

     Появление на свет "Руслана" в 1981 году стала своего рода лебединой песней. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Самолёт-гигант  вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолётостроении мира за последние годы.

     Все возникающие вопросы и проблемы, возникающие в коллективе КБ Антонова обсуждались гласно. Он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников - помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Всё это создавало  вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия.

     Казалось, годы невластны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчёркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый, Антонов всегда нравился женщинам, на протяжении всей жизни он был трижды женат и от каждой жены у него были дети. Вторая супруга Елизавета Шахатуни родила ему дочь Анну, а третья - Эльвира Павловна - сына Андрея и дочку Лену. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жёны периодически общались. Как Антонову удавалось сохранить столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остаётся тайной.

     Наивно полагать, что становление самолётов Олега Константиновича, решение проблем КБ проходило без конфликтов и противоречий. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, отнимавшая у Антонова бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолёта Ан-2 живой тому пример. Антонов всё-таки пробил свою "Аннушку", но у него возникли трудности по служебной линии. Изощрённый метод "угробления" инициативы. После первых испытаний "Руслана" в верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство. Олега Константиновича обвинили в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство. После третьего брака академика ругали за стариковские "шалости". Разбирательства не проводили, но проработка была. Можно только представлять сколько нервов это отняло у Антонова, и сколько стоили победы и чем ему пришлось каждый раз платить за это.

     Олег Антонов умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года, а 6-го апреля состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвящённый Генеральному конструктору, прошёл в Большом зале АН Украины. Огромное количество простого народа провожало его в последний путь на Байковское кладбище.

     Помимо конструирования самолётов Антонов успевал заниматься множеством разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки "Учёные рисуют", боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебель как центра сверхлёгкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных машин, проводимых журналом "Техника - молодёжи". Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев это ему удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме. в стремлении выразить себя творчески до конца, и наконец, в его честности, порядочности, скромности.

         Источник:topwar.ru. По материалам книги Василия Захарченко "Олег Антонов".

         Разработки:
     планеры: Голубь, Рот Фронт-1, Рот-Фронт-2, Рот-Фронт-3, Рот-Фронт-4, А-7,
     А-11, А-15.
     транспортные самолёты: Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22"Антей", Ан-32, Ан-72.
     Ан-124"Руслан", Ан-74.
     многоцелевые самолёты: Ан-2. Ан-14"Пчёлка", Ан-30, Ан-28, Ан-3.
     пассажирские самолёты: АИР-19, Ан-10 и Ан-24
 (
         Награды:
     Герой Социалистического Труда с вручением золотой медали "Серп и молот" и
     ордена Ленина (1966)
     три ордена Ленина (1957, 1966. 1975)
     орден Октябрьской революции (1971), орден Отечественной войны (1945), орден
     Трудового Красного Знамени (1944)
     медали: "Партизану Великой Отечественной"(1944), "За достойный труд в
     Великой Отечественной войне (1945), "Двадцать лет победы над гитлеровской
     Германией" (1965), "За доблестный труд к столетию со дня рождения Ленина"
     (1970)
     Сталинская премия 2-й степени за самолёт Ан-2,
     Ленинская премия (1962) за самолёт Ан-12,
     академик АН УССР (1968).
     академик СССР (1981),
     заслуженный деятель науки техники УССР.
     грамота ЦИК за создание учебных и рекордных планеров(1933).
     Почётный гражданин Саратова.

         Источник: википедия.