Авто

               

 


Предисловие

Поначалу представленные к вниманию записи предполагалось назвать «Автомобиль». Но, при некотором размышлении, пришло на ум, что это выглядело бы и воспринималось излишне тяжеловесно для несистемного собрания разрозненных мыслей и больше было бы пригодно для серьезного технического или исторического обзора, на что эти заметки никак не претендуют. В них же содержится не более чем  попытка посмотреть со стороны на отношение общества к автомобилю, причем главным образом в его легковом исполнении и в варианте с двигателем внутреннего сгорания, – этой милой и одновременно вовсе не безобидной игрушки человечества,  которая, как это уже все явственнее обнаруживается, постепенно уходит в небытие или последовательно перерождается в иные технологические формы. А потому и название попроще – «Авто».

Вот уже полтора века эта всеми любимая забава владеет умами и сердцами миллионов людей, ежедневно садящихся за руль огромных грузовиков, автобусов, спорткаров, дорогущих лимузинов и скромных седанов, хетчбеков и универсалов повседневного пользования. Она разгоняет техническую мысль и даёт работу производителям автомобилей, а также миллионам тех, кто их продает, ремонтирует, обслуживает и приводит в порядок, а кроме того добывает и перерабатывает питание для прожорливых питомцев. Но делается это ею вовсе не бескорыстно, а с жестким взиманием немалых материальных затрат, которые не ограничиваются покупкой авто, а нескончаемо продолжаются, переходя в скрытую фазу эксплуатационных, страховых и ремонтных расходов. Помимо прямых денежных выплат, человечество приносит и другие немалые жертвы своему безжалостному идолу: убитыми и покалеченными на дорогах, ужасающим загрязнением крупных городов, громадными потерями времени в пробках, добровольным отчуждением территорий под стоянки и дороги, который, однако, несмотря на всё это, продолжает оставаться одним из главных центров притяжения общественного внимания и вожделения многих и многих. Ведь здравый смысл не уместен там, где правит слепая любовь.

Изначальным позывом к созданию самобеглой коляски являлась, несомненно, потребность человека в перемещении: как можно быстрее и дальше. Но серьезное внимание авто обратило на себя лишь после того, как ему, благодаря героическим усилиям немногих энтузиастов, с риском для жизни ездивших на пролетках без лошадей, но с пыхтящими, грохочущими и несносно воняющими двигателями, удалось прорваться через всеобщий скепсис и превратить автомобиль в обязательный атрибут так называемого высшего общества, наравне с титулами и бриллиантами, полностью вытеснив из обихода великолепные конные выезды. Одновременно произошло становление автомобиля  как рентабельного средства для перевозки товаров и грузов, подвинувшего с пьедестала первенства неуклюжие громады колесных паровых машин, загнав их доживать свой век на железнодорожные пути. Из экстравагантной игрушки, на которую большинство смотрело с отстраненной настороженностью, авто, собрав первую дань среди богатых и наиболее предприимчивых, вырвалось на неоглядный простор рынка, где  уверенно и методично, увеличивая из года в год снежным комом потенциал своей притягательности, бесповоротно ступило на путь становления кумиром для многих, переманивая на свою сторону индивидуальные потребности и завоевывая общественные умонастроения. Так, последовательно, склонность к путешествиям, страсть к обладанию, тщеславие, стремление к превосходству над другими, иллюзия свободы и возможность проявления эгоизма за рулем индивидуального транспортного средства, вкупе с борьбой за сверхприбыли производителей, захватили и подчинили автомобилю весь мир.
Надо отдать должное всем тем, стоявшим за ним силам в том, насколько  умело, настойчиво, никогда не прекращая и не останавливая своих усилий, постоянно приспосабливаясь к изменявшимся внешним условиям, используя в свою пользу многие направления технического развития и соответствуя причудам человеческой натуры, они взращивали  потребности потенциальных покупателей, что может быть будет небезынтересно рассмотреть как процесс в его временной динамике.

Скорость
Основным преимуществом первых авто, остававшимся у них продолжительное время едва ли не единственным, была скорость, то есть возможность перемещения из пункта отправления в пункт назначения быстрее конного экипажа, а затем и поезда на паровой тяге. Номинально автомобиль сохраняет за собой титул самого быстрого вида наземного транспорта и по сей день, развивая недостижимую для своих ближайших конкурентов – поездов – скорость, однако лишь в особых условиях соляного озера и в виде одноместной колесной платформы с турбореактивным двигателем. Понятно, что речь идет о рекордных заездах, недостижимых даже для спорткара и невозможных в повседневной эксплуатации.
Скорость долгое время доминирующим образом определяла эволюцию авто, заставляя его конструктивно и внешне всё радикальнее изменяться и удаляться от своего родоначальника – гужевой повозки. Чтобы устоять на поворотах, колею колес расширили, а центр тяжести опустили. Неимоверная тряска на вытряхивавших душу из водителя и пассажиров мощенных камнем дорогах заставила разработать смягчающую неровности подвеску, ввести в обиход резиновые шины. Летящим из-под колес соперников на соревнованиях гравию и грязи уже не могли противостоять очки, и для защиты от них поставили названные ветровыми, стёкла с призванными очищать уже их механическими щётками-дворниками. Значительно оторвавшиеся по скорости от конных экипажей авто перестали удовлетворять и полученные в наследство крылья над колёсами, которые так и норовили оторваться и в полном соответствии со своим наименованием улететь, либо того хуже – приподнять весь автомобиль над дорогой, придав ему способности низколетящего самолета. Пришлось кардинально изменить их форму на прямо противоположную и превратить тем самым из врагов в союзников – антикрылья, которые,  как им и положено, стали  прижимать  авто к дороге, а не поднимать его, а кроме того, куда как надежнее, защищать от летящей из-под колес грязи. Дальнейшие действия инженеров в угоду скорости привели и вовсе  к потере бесподобной красоты обводов крыльев  на классических  автомобилях 30–40-х годов и заставили убрать их внутрь кузова, принеся в жертву обтекаемости, как необходимого условия борьбы со встречным потоком воздуха, от мощи которого уже не спасали изящные складные крыши из натуральной кожи или более демократичной прорезиненной материи, а только сменившая их прочность стали.
Так, из повседневной жизни ушли в историческое небытие шикарные ландо, ландоулеты и прочие родстеры, оставив неизгладимый след в кинематографе и лишь изредка появляющиеся по весне в жестяном потоке современных автомобилей, обращая на себя нездоровое внимание, как к дорогостоящим и непрактичным  игрушкам богатых оригиналов: солнце голову припекает, ненастье машину портит, к тому же оставлять её на стоянке в открытом виде небезопасно.
Со временем, уже не по техническим и конструктивным причинам, а под давлением последовательно вводимых суровых административных ограничений на предельные лимиты в городах и на абсолютном большинстве дорог, скорость, как таковая, утратила способность быть серьезной приманкой для потребителя. И на первый план для привлечения покупателя стали выходить иные качества авто, как реально значимые, так и превозносимые производителями из сугубо корыстных побуждений.

Динамика
Или другими словами – возможность опередить попутчиков в достижении предельной скорости. Качество, оправданное прежде всего в спортивных гонках, где необходимо уйти от соперников, а на трассе еще и поставить их в невыгодное положение догоняющих  в неблагоприятных условиях: в непроглядных тучах пыли или брызгах жидкой грязи.
Существует мнение, что динамичный автомобиль в опасной ситуации может помочь водителю избежать катастрофических последствий, что, в принципе, неоспоримо. Но частота неблагоприятных случаев в условиях  жёстко регламентированной дорожной практики настолько мала, а благоприятный выход из них требует от водителя такого самообладания и таких особых, заранее наработанных навыков вождения, что способность к необычайному ускорению вряд ли может являться серьёзным аргументом в защиту именно этого свойства авто. Однако данные об ускорении с нулевой отметки до каких-то определенных показателей скорости преподносятся в числе первых сведений об автомобиле, а улучшения этого показателя на каждую секунду с гордостью рекламируются производителем как большое достижение. В чём же тут дело, если речь идет не о гоночных болидах или спорткарах? Видимо, в  игре на человеческих слабостях, комплексах и неудовлетворённых амбициях, а говоря иным языком – тщеславии и гордыни потенциальных покупателей, готовых за иллюзорную возможность разогнаться быстрее соседей по потоку или раньше других уйти из-под включившего зелёный свет светофора прислушиваться к мнениям экспертов и тратить немалые средства.

Надёжность
Во все времена главным и определяющим основное качество транспортного средства – будь то бричка, тачанка, авто, самолет или космический корабль – является ответ на вопрос, а довезёт ли оно пассажиров до пункта назначения. Именно по этой причине с момента рождения авто и по 40-е годы, непременным атрибутом, подчеркивавшим заботу производителя о его надежности являлись по нескольку запасных колес, возимых на крышке багажника и в передних крыльях справа и слева. А к этому – лампочки и предохранители, запасной бегунок для распределителя, свечи; как само собой разумеющееся – россыпь винтиков, гаек и шайб разного размера на всякий случай; тормозные шланги и постоянно рвущиеся клиновые ремни; набор гаечных ключей; канистра с бензином, баночки с маслами и тормозной жидкостью. И всё это, или почти всё, вместе с, сохранившейся в единственном числе и переехавшей внутрь багажника, запаской – как необходимый минимум – присутствовал  у рядового автолюбителя практически до самого начала двухтысячных, к чему индивидуально обязательно прибавлялось еще что-то крайне необходимое, почерпнутое из  личного опыта общения с конкретным авто. Для примера, в комплект с продаваемым автомобилем Волга до начала 90-х годов входила дерматиновая сумка с инструментом, в которой лежали гаечные ключи от 6-го до 24-го размеров, отвертка, щупы для выставления зазоров впускных и выпускных клапанов цилиндров двигателя, свечной ключ, черная пластмассовая коробочка с полным комплектом всего необходимого для ремонта колёсных камер, монтировка для монтажа колес и молоток на деревянной ручке. Кроме того, придавались: металлический шприц, размером с поллитровую бутылку, для самостоятельной смазки подвески и карданного вала, ручной насос более полуметра высотой и с него же реечный подъемник. В довершение – метровая кованая ручка для заводки двигателя и два деревянных подпятника для удержания колес. Понятно, что при таком снаряжении водитель, будь он профессионал или любитель-собственник, был обязан обладать минимумом технических знаний и навыков не только для того, чтобы самостоятельно поменять пробитое колесо, но и, в случае необходимости, залатать его и произвести другой срочный ремонт в полевых условиях. То же относилось и к обслуживанию автотранспортного средства, что целиком и полностью ложилось всё на те же плечи. Стоит только посмотреть фильмы до- и сразу же послевоенных лет, в которых точно показано нормальное поведение настоящего водителя, пользующегося любой свободной минутой для приведения транспортного средства в порядок, и сразу же после остановки автомобиля залезавшего под него или  в лучшем случае – всего лишь нырявшего под капот. Отсутствие пятен на асфальте – причина для беспокойства настоящего шофёра: раз перестало подкапывать, то это означало недостаток масла в какой-то из систем. Значит необходимо его долить в очерёдной раз или, что ещё хуже, шприцевать подвеску, лёжа под авто и наблюдая за выходом масляных излишков через щели облепленной грязью подвески. Самостоятельная смена тормозных колодок – это уже отдых после таких виртуозных процессов, как настройка карбюратора или выставление тончайшими, меньше одного миллиметра, лепестками щупов желаемого цикла газораспределения двигателя.
Другими словами, постоянная забота о техническом состоянии автомобиля, начинавшаяся с обязательного ежедневного внешнего осмотра, долгое время являлась залогом поддержания его весьма невысокой в целом надёжности. Инженеры всего мира, прекрасно понимая, что технически безупречный, то есть свободный от досадных поломок автомобиль, точки обслуживания в котором будут сведены к минимуму по строго определенному регламенту, завоюет новых потребителей, и потому работали над этой задачей в условиях жесточайшей конкуренции и достигли вначале ощутимых, а потом и впечатляющих результатов. Повышение качества обработки соприкасающихся металлических поверхностей, внедрение пластмасс, полимеров и композитных материалов, создание принципиально новых видов топлива и смазочных материалов, бесконечные стендовые и натурные испытания, строжайший контроль за качеством продукции на каждом этапе его производства привели к тому, что авто в современном его виде переболел большинством своих детских болезней и, несмотря на тотальное падение технической подготовки лиц, его эксплуатирующих, не отвлекает их на свои болячки, оставив за ними, по сути, лишь обязанность своевременного пополнения постоянно расходуемых объемов топлива и омывающей жидкости, а также необходимость своевременно отгонять к специалистам на станцию техобслуживания, ну и по желанию – на помывку и чистку. Остались в далеком прошлом стоящие в жару на каждом километре загородных шоссе машины, изрыгающие не хуже маневровых паровозов густой пар из радиаторов закипевших двигателей. Анахронизмом выглядят автомобили на мягкой сцепке, гуськом двигающиеся к ремонтной базе. Мало кто помнит о ведрах горячей воды для того, чтобы в стужу отогреть, не желающий заводиться ручкой, двигатель. Давно нормой стал безотказный поворот ключа и беспроблемное движение авто в любую погоду. А лужи под автомобилем – не более чем слив кондиционера в жару, что, кстати говоря, не раз приводило в трепет наших первых владельцев иномарок, принимавших безобидную воду за коварные масляные подтеки.
Что принесено в жертву или утеряно? Да практически ничего, если не считать тотального падения технической грамотности автолюбителей, знакомых с современным авто лишь по точкам заливки в него топлива и технических жидкостей. В эпоху тотального  повышения надежности всех агрегатов и потенциальной продолжительности их активной жизни, смена авто происходит главным образом под влиянием моды и сугубо экономических соображений, и так быстро, что далеко не все могут вспомнить находившиеся ещё недавно в их владении или пользовании машины по марке, цвету, не говоря уже о номерах. Автомобиль перестал быть полноправным членом семьи в нескольких поколениях.
Но вместе с тем авто, перешедшее с уровня механизма, требующего постоянного грамотного ремонта, в разряд относительно простых в эксплуатации и обслуживании предметов домашнего обихода, открыло радость вождения для женщин, прежде боявшихся грязной ветоши и неожиданных неполадок, что резко изменило состав водителей и собственников автомобилей, в число которых доброй половиной вошел женский пол, еще несколько десятилетий тому назад представленный единицами отчаянных энтузиасток.
Ну и, пожалуй, еще одно. Надежность перестала быть категорией качества, относящейся к конкретному автомобилю или модели, а перешла на иной уровень: в целом марки, а то и национальной принадлежности производителя, на первенство в чем, не всегда заслуженно, уже давно претендуют немцы. В действительности же в лидеры по надежности своей автотехники, то есть частоты её отказов на число произведенной продукции, кстати обогнав по последнему показателю США, уверенно вырываются японцы, пережившие времена насмешек и демпинга, копирования и собирания патентов по всему миру, на пятки которым  уже наступают корейцы. Недалеко то время, когда и китайцы, не получившие пока право продаж во многих странах, судя по набранному темпу обновления модельного ряда выпускаемых авто, последовательно приблизятся к азиатским конкурентам не только по их количеству, но и качеству, чем упорно занимаются, перенимая или воруя их опыт.
В погоне за надёжностью уже считается обыденным, когда тот или иной производитель отзывает многотысячные партии своих автомобилей для устранения на них выявленных заводом-изготовителем неполадок. Впрочем, как было уже неоднократно замечено, порой делается это в сугубо рекламных целях для демонстрации перед потребителями своей особой заботы об их безопасности или просто вдогонку за теми, кто уже провел подобные публичные акции.
Ну и последнее. Нашпигованные электроникой, максимально компьютеризированные современные автомобили, за надежностью работы всех агрегатов которых отвечают многочисленные контролирующие системы, способные не только примитивно рассчитать число километров или миль до ближайшей заправки с оставшимся в баке топливом, но и предупредить о снижении давления в шинах, не закрытой двери и ещё об очень многом, могут оказаться полностью обездвиженными при воздействии на них, даже дистанционно, порой случайных, мощных излучений. Причем, скорее всего, уже навсегда. И в преимуществе в этом случае окажутся их предки из доэлектронной эры с простым карбюратором, а не электронным впрыском топлива и без электронного же зажигания, двигатели которых, даже в случае перегорания электропроводов, после их замены можно завести рукоятью, не заботясь о вышедшем из строя аккумуляторе. Может быть, держать в гараже на всякий случай такого старичка?

Экономичность
Для первых владельцев авто, как правило, людей состоятельных, понятие экономичности не являлось актуальным. Так продолжалось довольно долго, то есть всё то время, пока автомобиль еще не стал демократичным средством передвижения, а являлся роскошью и признаком преуспевания. С появлением же массового авто стали задумываться о стоимости эксплуатации, что, однако, еще продолжительное время было несопоставимо с затратами на его приобретение.
Ситуация после Второй мировой войны развела автопроизводителей Старого и Нового Света по двум, долгое время не совпадавшим и даже не соприкасавшимся друг с другом, направлениям. Разоренные проходившими на их территориях военными действиями, европейские государства с автомобильными традициями вынужденно довольствовались незначительным тиражированием довоенных моделей, которые мало кто мог себе позволить, и налаживанием производства доступных, по существу, мотоколясок, нередко на трёх колесах, с применением залежавшихся на складах частей фюзеляжей боевых самолетов. Но и приподнявшись, благодаря американским финансовым вливаниям, с колен, европейцы главные свои силы бросили на производство небольших, экономичных автомобилей, что выдавала уже сама их классификация – мало- и даже микролитражные авто. Простые и незатейливые конструктивно и технологически – из приборов с одним спидометром, парой сигнальных лампочек, нередко с деревянными элементами кузовов, покрытой дерматином крышей и боковинами из рифленой жести, – они полностью удовлетворяли потребностям едва нарождавшегося среднего класса, на кого и были рассчитаны. Изначальная обычная для большинства европейских  двигателей мощность в два, от силы в три десятка лошадиных сил, прибавлялась очень медленно, в год по две-три, редко когда по пяти лошадок. Цифра в пятьдесят считалась большой, а в шестьдесят – непозволительно роскошной. И только в благословенные семидесятые Европа приподнялась в моторостроении до заветных восьмидесяти, а то и всех ста.
Иное дело – американцы. Разбогатевшая на не затронувшей её землю кровавой бойне, Америка, переориентировав во время войны, к тому же с большой выгодой для себя, автомобильное производство на армейские нужды, сразу же после её окончания принялась с удвоенной энергией раскручивать маховик внутреннего потребления с расчётом на массовую автомобилизацию населения. Уже не только Ford, но и его основные конкуренты, General motors и Creysler вкупе с ещё несколькими, еще ими не разорёнными и не поглощёнными компаниями, не забывая о прибыльных люксовых моделях, сделали ставку на производство автомобилей для рядовых граждан и ринулись в гонку за новыми покупателями. В далёком прошлом остались первая конвейерная модель – Ford Т, полностью соответствовавшая своему прозвищу «жестянка Лиззи», и последовавшие за ней сёстры с уже  цельнометаллическими кузовами, ставшие прототипами для советских ГАЗ - А и ГАЗ - М. На рынок, в соответствии с его запросами, а порой  опережая и формируя их, вышли принципиально новые модели с несущими кузовами, собравшими воедино, как капельки ртути, жившие раньше самостоятельной жизнью капоты, крылья и фары, что было продиктовано неумолимыми требованиями нового уровня динамики. Они оказались предельно функциональны, а потому красивы, эти послевоенные «американцы», о чем можно судить хотя бы по их дальнему родственнику – ГАЗ - 12, ЗиМ.
Но продолжалось это, к сожалению, недолго. Ведущие концерны, по настоятельным советам маркетологов отставили в сторону давнее убеждение авиастроителей о том, что некрасивые самолеты – поскольку их внешний вид зависит исключительно от функционала – не летают, и решили, что к автомобилям эта истина не относится, и на четыре земных колеса, если отсутствуют внешние ограничения, для привлечения покупателей можно водрузить всё что угодно. И в сытой, благополучной и богатой Америке ставка в автомобилестроении была сделана, в полном соответствии с рыночными законами, на воплощении в автомобилях представлений о великой американской мечте и устремлениях каждого к тому, чтобы его авто было больше, шире и мощнее, чем у соседа. Новый свет вошёл в эпоху стилизованных под футуристические летательные аппараты автомонстров с причудливым хвостовым оперением вокруг багажника, обязательными четырьмя фарами и массой разлитого по всей поверхности кузова хрома. Лобовые и задние стекла невиданными ранее дугами оттесняли в глубь дверей боковые стойки, колёса сверкали переплетением спиц, а капоты украшались взлетавшими ракето-самолетами. Рекламщики ломали головы, придумывая всё новые названия для несуществующих в природе красок кузовов. Что касается двигателей, то так называемая V-образная шестёрка с объемом цилиндров в  три с половиной литра была более, чем скромным вариантом для неудачников. Приличные же люди позволяли себе машины не меньше чем с восьмицилиндровым двигателем в триста и более лошадиных сил, а те, кто побогаче, замахивались на десять, а то и на все двенадцать.
Не слишком-то задумывались об экономии и в СССР – одном из основных добытчиков нефти,  где десять литров, считавшегося дорогим, бензина АИ-95 стоили по нынешнему паритету не дороже ста рублей, а демократичный АИ-72 – на треть меньше, если покупать на официальной бензоколонке, а ведь была возможность приобрести его ещё дешевле у водителей государственных машин, бывших всегда не прочь подзаработать. На стоимость горючего настолько не обращали серьёзного внимания, что при проектировании тяжелого, полноприводного, повышенной проходимости военного грузовика Урал-375, не стали создавать новый двигатель, а просто увеличили степень сжатия у мотора уже массово производившегося для другого грузовика – ЗиЛ-130, заведомо запланировав потребление им АИ-95 из расчёта ста литров на сто километров.
Но грянул – или был спровоцирован США специально для удушения Советского Союза – нефтяной кризис. Подсевшему на нефтедоллары СССР пришлось туго. Но и янки свою автомобильную промышленность основательно подкосили: закрыли за ненадобностью массу заводов, инициировали начало распада процветавшего Детройта, обанкротили малые фирмы, заставив большую тройку и примкнувшую к ним Amerikan motors принципиально пересмотреть, а лучше сказать – перетряхнуть свои производственные программы. Был  поставлен крест на дорожных крейсерах, бороздивших бескрайние американские просторы, поливая их дешёвым бензином, и не втискивавшихся в узкие улочки стран Старого Света, к опыту которых по созданию экономичных и компактных автомобилей – благо фирмы США имели там свои филиалы – тем пришлось обратиться. Кое-как перестроились, наладили производство на принципиально новых основах, понаделали маломощных уродцев, даже обратили внимание на передний привод, к которому долгое время относились с пренебрежением и свысока, но так и не вернулись к былому величию американской автомобильной индустрии и её доминированию в моде и первенству в производстве, о чём напоминают лишь остатки самых мощных, длинных и широких из когда-либо производившихся в мире машин в гаражах Голливуда, да ещё в их наиболее полном и тщательно сохраняемом собрании движущихся экспонатов  под открытым небом на острове Куба.
С тех пор экономичность сохраняет статус одного из фетишей в автостроении, поскольку прекрасно действует на покупателя.  Современная конструкторская и технологическая база позволяет достижение совсем недавно ещё совершенно немыслимых результатов, при которых объём двигателя и его мощность перестали находиться в прямой зависимости, а это значит, что с малютки в 1,4 литра может быть снято больше лошадиных сил, чем с 2-литрового мотора.  Ставший же среднестатистическим двигатель в сто пятьдесят лошадиных сил потребляет не больше, чем его прадедушка с троекратно меньшей мощностью. Ещё большая экономия топлива, в сравнении с бензиновыми собратьями, была достигнута при массовом распространении дизеля в легковом автостроении, но его, похоже, смертельно подкосила серия скандалов, сделав непопулярным у покупателей, а, следовательно, нежелательным у производителей.
Принципиально новым шагом в снижении потребления минерального топлива стало появление и распространение так называемых гибридов, использующих, наряду с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), силовую установку на электробатареях. Однако в этом случае, и об этом надо прямо сказать, речь идет не об экономии на горючем, с учётом общей стоимости гибрида и цены электричества на зарядку батарей, а об очередном фокусе разогрева покупательского спроса, который стратегически важен в долгосрочной перспективе для полной замены автопарка в случае утверждения парадигмы перехода на электромобили. Эта пока ещё дорогостоящая игрушка для хипстеров экологического пошиба призвана убить современный рынок автомобилей с ДВС, имея своим несомненным преимуществом оздоровление экологической обстановки лишь в мегаполисах. Именно так, и ничуть не больше того, поскольку выбросы отравляющих веществ и  опасность создания парникового эффекта от продуктов, питающих транспортные средства, при этом не только не уменьшатся, но и могут возрасти, поскольку  никуда не девшаяся проблема загрязнения не снимается с повестки дня, а лишь переносится географически  в места, отдаленные от больших городских конгломератов, туда, где с использованием угля, нефти и атомной энергетики будет налажено производство электроэнергии, которой, в случае реализации этого безумного плана, понадобится кратно больше. Всерьез рассчитывать на более экологичные способы выработки электроэнергии вряд ли приходится, поскольку их доля в общем объёме невелика и таковой останется, если не будут изобретены принципиально новые технологии взамен малоэффективных солнечных батарей, либо леса гигантских вентиляторов, по-своему угрожающих природе и занимающих гигантские площади. Параллельно своего решения потребует и еще одна, едва ли не равная первой по размерам затрат и угрозе окружающей среде, проблема массового производства электрических батарей на основе редкоземельных металлов, их эксплуатация и утилизация.
По приведенным причинам вряд ли электромобиль можно всерьез рассматривать в качестве альтернативы авто с ДВС по параметрам не только экономичности, но и защиты окружающей среды. Куда больше на роль действительной альтернативы подходит водородный двигатель, а в качестве переходного к нему варианта – транспортные средства с использованием газобаллонного оборудования, на порядок менее токсичные, чем бензиновые. Ну и, конечно же, при подсчете топливной экономии и загрязнения окружающей среды на одну транспортируемую душу не стоит сбрасывать со счетов иные формы организации перевозок, к чему власти крупных городов уже подталкивают население, развивая общественный транспорт, вводя запрет на въезд автомобилей в центр города, увеличивая стоимость парковок и поощряя каршеринг.
Вместе с тем с большой долей уверенности можно предсказывать, что человечество с восторгом маленького ребенка бездумно увлечётся новой дорогостоящей игрушкой – электромобилем, к чему его настойчиво подталкивают заинтересованные в этом автопроизводители, обладание  которой, однако, нисколько не решит старые проблемы, лишь поменяв их качество, но, не сняв тяжесть.

Безопасность
Изобретатели и владельцы первых авто в большинстве своем были отчаянными смельчаками, больше думавшими о технических достижениях и рекордах, чем о собственной жизни и здоровье, безрассудно приносившихся ими в жертву едва родившемуся новому идолу человечества. С выходом авто в широкие массы вопрос о его опасности как для находящихся внутри машины, так и вне её – других участников движения и пешеходов – стал восприниматься куда как острее. Водителей заставили всерьёз относиться к получению и совершенствованию навыков управления и изучать срочно введенные правила дорожного движения, стали предъявляться повышенные требования к состоянию их здоровья и вводиться ограничения на потребление алкоголя, успокоительных и спиртосодержащих лекарств, психотропных средств. Но стальные чудовища и в руках профессиональных водителей позволяли себе неожиданные поломки: отказ в работе двигателя, заклинивание тормозов и рулевого управления, отрыв осей, рессор и колес, что приводило к авариям разной степени тяжести. Но едва были преодолены эти детские болезни и налажен выпуск автомобилей, не разваливающихся по дороге,  а при должном обслуживании и внимательном к ним отношении позволявшие своевременно выявлять и устранять технические неполадки, как появились новые проблемы.
С превращением авто в массовый продукт стал очевиден рост происшествий, отмечавшихся и прежде, во времена преимущественного нахождения за рулём профессиональных водителей, но гораздо реже. Со временем же они со всей неприглядностью вошли в первые ряды кровавой статистики – дорожно-транспортные происшествия (ДТП) по вине человека. Столкновения транспортных средств между собой, съезд с дорожного полотна, встречные удары и переворачивания. Все это влекло за собой серьёзные травмы, а то и гибель людей, находившихся в, казалось бы, прочных металлических коробках. Всерьез озаботившись этим обстоятельством, человечество вдруг осознало, что помятые кузова, их поцарапанные лакированные поверхности и даже полностью загубленные в результате аварии авто – ничто по сравнению с потерей здоровья, а то и жизней находившихся в них людей. Проблема стала приобретать планетарный характер. Инженеры с ужасом выяснили, что делают излишне прочные автомобили, легко восстанавливаемые после столкновений, но калечащие ничем не удерживаемой силой удара водителя и пассажиров, тела и органы которых не в состоянии противостоять возникающим перегрузкам, что приводило к последствиям, наносящим ущерб их здоровью, а то и несовместимым с жизнью.
Чтобы сохранить милую миллионам сердец игрушку, производители пошли на немыслимое: решились на разрушение кузова и его деталей ради спасения сидящих за рулем и рядом с ним. Подумать только, для того, чтобы получить сертификат, удостоверяющий относительную безопасность конструкции авто и открывающий путь к продажам, производитель готов к уничтожению в так называемых краш-тестах десятков сошедших с конвейера новеньких машин. Дальше – больше. Мало того, что передняя и задняя части авто стали складываться гармошкой, принимая значительную часть удара на себя, руль и держащая его колонка сами разламываться вместо грудной клетки, а двигатель перестал диким вепрем таранить всех сидящих в салоне, мирно уходя под него, так еще водителя и пассажиров пристегнули ремнями, окружили внутри кузова прочным стальным каркасом, а потом ещё и обложили подушками, наполняющимися за доли секунды сжатым воздухом при серьёзном ударе.
Безопасность авто стала ещё одним обязательным условием стабильных продаж, серьезно подвинув в гонке за потребителем уже отыгравших свои притягательные роли ещё недавних кумиров: скорость, мощность и динамику, и даже ставшую уже само собой разумеющейся техническую надежность. Покупателю преподносятся в качестве приманки результаты тестов на фронтальный и боковой удары, его заманивают неимоверным количеством подушек безопасности самой разнообразной формы и месторасположения, о реальном существовании которых абсолютное большинство, к своему счастью, никогда не узнает. Пичкают сведениями о качестве шин, втягивая в дискуссию о преимуществах зимней резины с шипами и без них, такую же бессмысленную как спор ученых в романе Свифта о том, с какой – тупой или острой – стороны  следует разбивать яйцо. Делятся сравнительными тайнами светотехники, подводя, в конечном счете, к заказу самой дорогой из них. И, как апофеоз – устанавливают кнопку оповещения через спутниковую систему о происшествии лично водителем или уже без его участия, в автоматическом режиме.
Слов нет, производители, не забыв и себя любимых, то есть за счёт покупателя, нашпиговали в последние десятилетия создаваемые ими авто таким количеством систем и средств безопасности, изначально заложенными в конструкцию и ставшими уже единым и неразделимым с ним целым,  что уровень ДТП по причине технической неисправности автомобиля сведён к ничтожно малой величине, а всё то, что происходит по вине водителя самым серьёзным образом корректируется,  последствия же его ошибок минимизируются, на что явно указывает статистика снижения смертности на дорогах. Помогает в этом и электроника, которая всё в большей степени претендует на замену водителем собственного интеллекта на искусственный. Адаптивный круиз-контроль, слежение за дорожной полосой, предупреждение об обгоне в слепой зоне и даже автоматическая, то есть без участия человека, парковка – вот далеко не полный перечень того, чем оснащаются автомобили уже не только премиального, но и среднего класса.
Без труда можно себе представить, что нынешние школьники в совсем недалеком будущем будут рассказывать своим притихшим от страха и недоверия детям, как о героях, о своих дедушках, ездивших на автомобилях без какой-либо помогающей в управлении электронной начинки и даже без подушек и ремней безопасности, и, – о ужас – не пользовались навигатором, а лишь собственной памятью, природной смекалкой и какими-то там картами и планами городов.

Комфорт
После того, как авто научилось быстро преодолевать немалые расстояния и перешло из рук энтузиастов к потребителям, сидящим не только за рулем, но и рядом или сзади водителя, появилась потребность в удобстве передвижения, последовательно перешедшая в желание ехать с комфортом. Представления о нем менялись, но неизменно в направлении все новых требований по мере появления к тому технических предпосылок. Защита от несущейся навстречу грязи и пыли, укрытие от непогоды, мягкая подвеска, наличие багажника – вот первые этапы на бесконечном пути обеспечения  удобства в дороге.
Показательно в этой связи, что первые авто – не самые ранние из них, больше похожие на испытательные стенды на колесах для неугомонных изобретателей,  а те первые, которые уже стали дорогостоящим средством передвижения для состоятельных владельцев, строились в соответствии со вкусами своих богатых покупателей, а потому в их отделке применялись привычные тем в конных экипажах редкие породы дерева, отличного качества кожа, полированный металл. Как видно, предпочтения у нынешних потребителей элитных авто остались неизменными: современные технологии обрамляются всё теми же изысками – полированной сталью, деревом и кожей.
Однако первые массовые автомобили (за исключением, пожалуй, Ford  Т с кожаной, как в пролетках, отделкой двух сидений) отличались предельной скромностью, свойственной их покупателям – из рядов средней руки предпринимателей или служилых бюрократов, что превращало их в подобие привычных для тех функциональных офисов на колесах. По мере развития рынка и усиления конкуренции, какие-то элементы, повышающие удобство передвижения, считавшиеся до того излишне дорогими, стали появляться и на авто средних, а потом и низовых ценовых категорий, спускаясь туда из не доступного для рядовых потребителей премиального класса. К примеру, механические часы или показатель атмосферного давления, высотомер или возможность механически, через систему тяг регулировать с водительского места угол опережения зажигания в цилиндрах двигателя, что отчасти звучит экзотически для практического применения в повседневном пользовании автомобилем. С появлением транзисторов авто стали оснащаться малогабаритными радиоприемниками, что продолжительное время в эпоху электронных ламп считалось исключительной прерогативой дорогой автотехники, габариты которой, к тому же, только и позволяли их там располагать. Отказ от поперечных, а потом и продольных рессор, применение новых конструкций подвесок и амортизаторов, убрав тряску, передачу вибрации от дорожного покрытия и раскачку, как нельзя лучше сказалось не только на безопасности езды, но и её комфорте. Автомобили перестали рыскать по дороге, шоферы дёргать руль, а все пассажиры почувствовали себя VIP персонами. В машинах появилось вначале отопление, а вслед за ним кондиционирование воздуха в нём, с последующим переходом на создание комфортной атмосферы для всех пассажиров или  в верхних ценовых сегментах – отдельно для каждого из них.
Революцию в продажах авто произвела установка в них автоматических коробок перемены передач – вначале в США, а через несколько десятилетий и в Европе,  что существенно упростило управление автомобилем и вовлекло в ряды их пользователей и владельцев женщин.
С каждой новой моделью авто неизменно становятся длиннее, выше, шире, мощнее и дороже. Нижний разряд среднего класса за несколько лет догоняет своего старшего брата из его верхней части по всем параметрам, перенимая конструкционные новинки со всеми признаками отличия в комфорте. Ну а понимание комфорта в премиальном сегменте превосходит уже все мыслимые и приличествующие этому представления. Мощность двигателя вполне сопоставима с тем, что необходима большегрузу, работающему в котловане  по разработке природных ископаемых, или магистральному тягачу для транспортировки на дальние расстояния многотонных полуприцепов. Под стать им керамические тормоза по стоимости малолитражки. Сервоприводы везде, где раньше применялась физическая сила человека, ныне замененная на едва уловимое касание пальцем. Электроприводы передвигают по всем мыслимым направлениям кресло водителя и его сидящего впереди попутчика, а в лимузинах с еще большим комфортом и возимого сзади хозяина положения;  встроенная в кресло память помогает без участия человека вернуть его в желаемое, заранее установленное положение в считанные секунды. Объем электронного оснащения уже вполне серьезно, а не аллегорически позволяет говорить о возимом на четырех колесах внушительного рабочего объема компьютере. Аналоговые приборы отживают свой век, без боя сдавая позиции их виртуальным изображениям, выбираемым хозяином по форме, размерам и конфигурации, исходя из собственных предпочтений с добавлением проекций на ветровое стекло в голографическом виде. Обыденностью стал свободный выбор из нескольких десятков цветов и оттенков внутренней подсветки и, тоже по вкусу, освежителей воздуха со всевозможными запахами. Мультимедийные системы, до отказа заполнив премиальный класс, уверенно распространяются в низовых сегментах.
В определенной степени к качествам комфорта может быть  отнесено и достижение немыслимого ранее уровня в удовлетворении потребностей покупателя, к вниманию которого, практически без ограничений, повсюду представлена вся гамма изготавливаемых в мире автомобилей, причем с возможностью не только выбора из представленных комплектаций, но и подбора отдельных агрегатов, качества и цвета внутренней отделки и кузова по собственному пожеланию. Иными словами, мировой торговлей предлагается  едва ли не безграничная вариативность марок и моделей автомобилей, их функциональных возможностей и внешнего вида, способных с  учетом индивидуальности заказчика удовлетворять его представления о качествах  и свойствах  своего будущего автомобиля, выбор которого, по сути, ограничивается лишь финансовыми возможностями покупателя и административными требованиями по безопасности эксплуатации транспортных средств. При этом следует отдать должное мудрости или вынужденной сметливости автопроизводителей, максимально стандартизировавших на уровне международных соглашений органы управления авто настолько, что любой потребитель с водительским опытом без труда и с минимальными затратами времени может освоить любой новый автомобиль и, примерившись к его габаритам и мощностным возможностям, уверенно вести его, не задумываясь о расположении педалей, рычагов и кнопок управления, заранее зная, что основные из них занимают привычные и сходные в машинах всех марок и моделей места; и лишь с теми, что отвечают за второстепенные функции, нужно будет разбираться дополнительно по прилагаемой инструкции.
На самом же деле в избрании авто исходной позицией всегда являлся размер его стоимости. За ним уже следует вопрос о его предназначении, размерах, мощности и функциональных возможностях. К примеру, автомобиль, используемый преимущественно для выездов за город с семьей, будет принципиальным образом отличаться от того, что требуется для городского передвижения одинокого хипстера. А могут они и вовсе не иметь никакой разницы между собой.  Современные маркетологи и дилеры способны через рекламу и в личном общении убедить потребителя в том, что для первого и второго из представленных случаев нужен один и тот же автомобиль – дорогостоящий кроссовер, пригодный как для решения  задач, поставленных заботливым семьянином (хотя на самом деле он мог бы обойтись более скромным, но достаточным для его потребностей универсалом), так и для удовлетворения завышенных амбиций и скрытых фобий тщеславного  состоятельного одиночки, лишь бы средства позволяли. Еще активнее манипулируют  представительницами слабого пола, которые в большинстве своем подходят к выбору автомобиля, как к покупке очередного аксессуара гардероба: модный производитель, стиль, внешность, удобство сидений и подходящий к волосам или глазам цвет. Не редкость, когда окончательное решение основывается исключительно на эмоциях – ой, он такой милашка!
В действительности же, повторим, нынешний авторынок предоставляет поистине неограниченные просторы выбора и проявления индивидуальности в зависимости от размера финансовых возможностей, позволяя оставаться в рамках разумной скромности или самодовольно кричать о роскоши. Предлагаются неимоверной длины лимузины и крошечные мотоколяски, невероятная  избыточность во всем, включая мелкие детали и аксессуары, и скрытая за внешней непритязательностью семейного универсала повышенная мощность и максимальная технологичность. Можно констатировать, что существующие предложения способны не только удовлетворить все мыслимые нюансы потребностей, но и выразить, порой не зависимо от воли заказчика, но чаще всё же в соответствии с осознанно выраженными им пожеланиями, его индивидуальность. И наоборот, внимательный наблюдатель со знаниями психологии, знакомый с конъюнктурой современного авторынка, без особого труда по выбранному в личное пользование автомобилю может судить не только о финансовых возможностях его покупателя, но и об основных чертах его личности, как скрываемых, так и специально выставляемых напоказ. Как достаточно банальный пример – молодая привлекательная блондинка на ярко красной машинке. Состоятельный гражданин средних лет, чтобы подчеркнуть свою моложавость при выборе солидного седана, предпочтет спортивную нотку BMW в сравнении с более чопорным Mercedes. Если же он остановился на Jaguar, то запрос на молодечество в нем еще на несколько градусов выше. А уж если он и вовсе замахнулся на премиальное купе немецких брендов, то жди запроса на серьезные перемены в личной жизни. Или вот еще один показательный пример. В середине восьмидесятых прошлого столетия американской компании Creysler пришлось полностью пересмотреть весь свой модельный ряд и переформатировать рекламные подходы, чтобы уйти от краха из-за застопорившихся продаж, поскольку всё, что она делала, на фоне других производителей устойчиво воспринималось, как показали опросы общественного мнения, продукцией для людей предпенсионного возраста.
Автопризводители прекрасно осведомлены о психологических вывертах своих потенциальных покупателей и не только знают, как ими пользоваться в собственных интересах, но и заведомо поощряют их, а зачастую провоцируют или создают. Гордыня и тщеславие, завышенное самомнение, компенсация собственной ущербности – все это в чистом виде и многочисленных сочетаниях – используется в манипулятивных целях властителями настроенных на автопотребление умов. И ими, как тщательно приготовленная умелыми рыболовами приманка на жирных карасей, предлагается то, что может удовлетворить любое болезненное воображение или же взращенные потребности. Еще больше, выше и шире, мощнее, быстрее, комфортабельнее и громче, чем у него было раньше, чем у соседа, чем у большинства движущихся рядом в потоке. Ограничены в средствах? Не беда, вот вам кредит на маленький, но все же находящийся в тренде, кроссовер. От него к среднему, а от того к большому. Если и этого недостаточно, то за цену двух-трех бюджетных автомобильчиков можно самый дорогой из кроссоверов покрасить в эксклюзивный цвет особой краской, о чем, как о дополнительной, не всем доступной трансакции заранее сообщит производитель, поставив покусившегося на исключительный вариант покупателя на недосягаемую для других высоту. Нужно еще чего-то добавить? Пожалуйста, дорогущий Gelaendewagen сделаем сверхдорогим, поставив его вместо двух на три ряда колес. А кому и этого маловато будет, можно переделать по лекалам самых дорогих и комфортабельных лимузинов предельно функциональный Unimog, превратив полноприводного работягу-универсала, способного чистить дороги и копать канавы, в джип, преодолевающий метровые песчаные дюны с ликующими и довольными арабскими принцами за рулем.
Сформировалась целая когорта потребителей, для которых одна из вершин технической мысли в автостроении – машины немецкого премиального ряда – не более, чем полуфабрикаты, подгоняемые придворными ателье под особенные нужды. И вот уже – это не тривиальные Mercedes, а изготовленные по индивидуальным заказам АМG.
Но и для тех, у кого средств не в избытке, а амбиции присутствуют, предлагается забава под общим названием «тюнинг»: особого рисунка колесные диски, черные пластиковые накладки на колесные арки, ревущие раструбы выхлопных труб, дополнительная светотехника или опущенная подвеска, якобы делающая из Лады-Гранты спорткар.
И уж совсем для ярких индивидуалистов предлагается аэрография на кузове любимого авто с нежными пейзажами или устрашающего вида монстрами, либо тотальная оклейка всего кузова пленками самых экзотических расцветок и орнаментов. (Правда, надо признать, что подобное художественное творчество полезно тем, что помимо личных, выставляемых на всеобщее обозрение пристрастий, выполняет еще и роль обеспечения охраны транспортного средства, отпугивая от него оригинальностью в общей массе собратьев потенциальных угонщиков.) Среди бесконечных эскадрилий реальных и вымышленных летательных аппаратов и воющих волков на бортах автомобилей, взятых, видимо, из предлагаемых в художественных ателье каталогах, нечасто, но все же попадаются действительно оригинальные сюжеты. Среди них, к примеру, изящная молодая женщина, летящая в легком рванье на метле, а красный след-реверс через все крылья и двери завершается приметной надписью «Гингема», напоминающей о злой ведьме из «Волшебника Изумрудного города». За рулем – полная самоиронии над присущей ей стервозностью, ухоженная, сухощавая женщина в деловом костюме. Или вот еще: в ряду однотонных, затянутых пленкой радикально серебряного или золотого цвета Mercedes, вдруг заявляет о своей исключительности громоздкий Mitsubishi-Pajero, облепленный черной матовой пленкой, стилизованной под грубую шкуру анаконды, владельцем которого, в полном соответствии с жанром, оказался субтильный мужичонка неопределенного возраста в ковбойских сапогах и широкополой шляпе.

Помимо этого, категория комфорта постепенно переходит от создания дополнительных удобств человеку, непосредственно воздействующих на органы его чувств, в сферу сугубо технологическую, облегчая вождение и повышая безопасность не всегда заметными для потребителя  способами. Так, в область общего применения вот-вот перейдет умное внешнее освещение, исключающее при создании отличного обзора какие-либо помехи встречному транспорту,  своевременно отключая мешающие ему сегменты светодиодного осветительного прибора. А там уже не за горами взаимное общение между собой движущихся в потоке рядом и навстречу друг другу транспортных средств, о чем человек не будет даже подозревать. И затем – переход уже к следующему этапу комфортной езды: полному отключению человека от управления и, скорее всего, перемещение его на это время в виртуальное пространство общения или потребления иной информации.

Кто лучший?
Ответ на этот вопрос прост: впереди всегда тот, кто больше работает, не только многократно повторяя уже созданное, но непрерывно творчески совершенствуя то, что уже есть, и созидая новое. Говорят, что высот в профессиональной деятельности человек достигает после десяти тысяч часов постоянной и упорной работы, будь то занятия музыкой, изучение иностранных языков либо токарное или сварочное дело. Только тогда он становится крепким ремесленником с задатками будущего виртуоза. Также и с производством чего либо, в том числе автомобилей. Долгое время в Старом Свете пальму первенства держали первопроходцы автомобилестроения – немцы, создавшие великолепную технологическую школу, позволившую им достичь в предвоенное время необыкновенных высот не только с линейкой премиальных Mercedes от Deimler-Benz, но и во многом равных им автомобилей фирмы Horch, предшественника нынешней Audi  и тогда еще германской компании Adam-Opel. Вовсю на пятки им наступали полные изящества и технических новинок европейские модели Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Alfa-Romeo, Bugatti, навевающие воспоминания о красивой и беззаботной жизни высшего света и получившей признание артистической богемы между двумя мировыми войнами. С ними в одном ряду, конечно же, с честью прошедший через столетие, непотопляемый Rolls-Royce. В Америке им противостояли не менее шикарные Duesenberg, Packard, Buick и Cadillac, пользовавшиеся повышенным вниманием не только у финансистов и промышленников, но  и главарей подросшей на антиалкогольной кампании мафии. А кроме того, Auburn, Pierce-Arrow и Cord, один из которых выставлен обездвиженным экспонатом в Музее современного искусства, Studebecker с Linkoln и Chеvrolet, вкупе с машинами десятков других фирм, впоследствии обанкротившихся либо поглощенных автогигантами. А параллельно, помимо строительства роскошных ландо, родстеров и лимузинов, на конвейерах Ford и, ринувшейся за ним вдогонку, General motors оттачивались технологии производства массовых автомобилей.
Именно авто для широкой публики стало той точкой опоры, которая позволила своевременно понявшим это компаниям выжить и развиваться в послевоенные годы. В результате в США на плаву сохранилась лишь большая тройка автопризводителей. Равно как только по нескольку крупных национальных фирм осталось в Германии и Франции. Зацепились за авторынок шведы, сделав ставку на безопасности (Volvo) и авиационных технологиях (Saab). Как всегда, своим путем пошла островная Англия, взяв направление на производство, помимо сверхшикарных авто (тот же Rolls-Royce, Bentley и Aston-Martin), переднеприводных малолитажек (Mini-Cооper) и полноприводных внедорожников, как-то неожиданно для всех превратившихся в королевские лимузины (Renge-Rover). На свет появились японские уродцы.
В восточном блоке доминировали советские авто, кое-где разбавлявшиеся малоштучным производством и вовсе уж неуклюжих и маломощных пластмассовых Trabant, захиревших после войны некогда славных Skoda и Tatra, разваливающихся на ходу румынских армейских якобы вездеходов ARO и европизированных в Польше наших «Побед», превратившихся в Warzawa.
Наступила эра международного сотрудничества, взаимного проникновения на рынки, слияния, казавшегося несовместимым, и выдвижение вперед заведомых аутсайдеров. Одним словом – эпоха глобализации. Американцы, под прикрытием «плана Маршалла», проникли в Европу, где наладили свое производство под скупленными марками, такими как Opel, что много позже повторили немцы, организовав на технологиях Volkswagen  производство в Чехии под национальным брендом Skoda. СССР на корню закупил производство итальянских Fiat, которыми заполонил всю Европу и погубил авторитет исконного производителя. Японцы взяли курс на повышение качества продукции и снятия с ее облика черт национального колорита.
Пошла череда кооперационных контактов, слияний и поглощений с такой поспешностью и, нередко, непродолжительностью, что за их динамикой порой невозможно было уследить. Deimler - Benz на время соединялся с дышащим на ладан Creysler, FIAT заполучил покровительство над испанским SEAT, которое уступил Volkswagen. Французские Renault, Peugeot и Citroen запутали всех хитросплетением своих связей. BMW, выдержав в неимоверной борьбе конкуренцию внутри большой немецкой тройки, влез в производство британских Rolls-Royce и Mini, на другую часть островных компаний претендует Таtа из бывшей заокеанской колонии, и прочая, и прочая.
Дальше – больше. Кооперация и взаимопроникновение достигли таких масштабов, что производители без стеснения пользуются общими модулями и платформами, не говоря уже об обмене агрегатами и комплектующими. Deimler-Benz ангажирует производство принципиально нового модельного ряда Klasse-Х, на поверку оказывающегося Nissan Navara с трехлучевым шильдиком. Volkswagen собирает продаваемые в Европе авто на мексиканских заводах, куда поставляются двигатели, изготовленные в России.
Ну и, конечно же, постепенно поднимает голову, угрожая в ближайшее десятилетие встать во весь свой гигантский рост, автомобильная промышленность Китая. Пройдя этап запуска на свою территорию иностранных автогигантов с полной локализацией производства, китайцы, в соответствии со своей давней традицией, занялись копированием, выдавая на всеобщее посмешище отвратительные, плохо собранные и ужасно воняющие псевдоавто. Не отказываясь полностью от прямых или частичных заимствований, в результате смелых экспериментов они последовательно выбирались из свойственного всем новичкам периода детских болезней и постепенно заявили о себе в сегменте недорогих автомобилей с большим выбором аксессуаров, приличным качеством и оригинальной, но не отпугивающей внешностью. Они уже вышли за пределы КНР, организовав, в частности, производство в Белоруссии, и взяв под свой контроль шведскую Volv0. Судя по набранному темпу, через десятилетие большинство россиян, и не только они, пересядут на практичные и доступные автомобили из Поднебесной, которая будет, несомненно, претендовать на самое массовое производство автомобилей в мире.

А что мы?
Ну, во-первых, российский производитель едва ли не на равных вступил в эпоху автомобилизации, начав строить вполне приличные и отвечавшие основным требованиям того времени авто премиального класса – Руссо-Балт, использовавшиеся для нужд царской семьи, наряду с импортированными из-за рубежа машинами.
Однако послереволюционная ситуация, самым разрушительным образом сказавшаяся на всей российской промышленности, остановила естественное развитие автомобилестроения и предопределила его историю, как погоню за западным лидером в разных вариантах и с различными результатами: от копирования отдельных образцов до приобретения целиком уже налаженных производств; а в последнее время – создание совместных производств, а ещё чаще – запуск на свою территорию иностранных компаний при условии последовательной локализации их отверточного производства. Ну и, конечно же, прямые закупки: во времена СССР редкие, главным образом для высшего руководства страны, а также в качестве образцов для нужд конструкторских бюро. А после его развала полившиеся широким потоком на потребу любящего себя начальства всех уровней, решительно поставившего крест на отечественном автостроении, как самостоятельной отрасли, а потом и для всего остального населения, с гиканьем и щенячьей радостью бросившегося на удовлетворение любыми средствами своих сдерживавшихся детских мечтаний и вожделений, что быстро и полностью отдало внутренний рынок на откуп иностранцам, наводнив его западным и дальневосточным автомусором.
Всем памятен ленинский Rolls-Royce на лыжах вместо передних колес. Но он точно не был первой закупкой советского правительства, поскольку благополучно был экспроприирован у Царской семьи. Видимо, детальное изучение архивов кремлевского Гаража особого назначения может вывести на очередность и масштабы приобретений машин для нужд его организаторов и определить среди них самый первый, но, не ставя перед собой подобную задачу, можно, однако, с уверенностью сказать, что подобные закупки производились с окончанием Гражданской войны во все возрастающих объёмах, закрывая потребности в автотанспорте для руководящих работников за неимением отечественной альтернативы. Одновременно со времён начала индустриализации предпринимались попытки строительства собственных представительских авто, вначале на Путиловском заводе, где малой серией был выпущен не слишком удачный Л – 1 (Ленинград-1), производство которого было затем  передано в Москву на завод ЗиС. Там, как это было тогда принято,  взяли  за основу нравившиеся первому лицу в государстве изделия американской компании Packard со скромно опустившим на грудь огромный клюв пеликаном на вершине радиаторной решетки неимоверной длины капота, на чем, понятно, скромность этого монстра и заканчивалась.
Для начальников, рангом пониже предполагались ГАЗ-А, а несколько позже ГАЗ-М-1 Горьковского автозавода, приобретенного в годы Великой депрессии в США, что, по некоторым данным, помогло пережить и остаться на предпринимательском плаву его бывшему владельцу – Генри Форду.
В том же первозданном виде купленный завод просуществовал во все времена производства моделей ГАЗ - приснопамятных Побед, ЗиМ»-а, всех модификаций Волг и Чаек. Степень его технического убожества поражала еще в начале 70-х годов прошлого века. Сборка и покраска кузовов легковых автомобилей происходила там в корпусе, давно ставшим тесным для раздавшихся в длину, ширину и высоту по отношению к своим прапрапредшественницам новых моделей, которые собирались на довольно коротких линиях и последовательно поднимались с первого этажа на третий. Оттуда их тельфером спускали вновь на первый этаж, ставя на конвейер уже в другом цехе для наполнения механической начинкой. И так все пятьдесят с небольшим тысяч выпускавшихся в год автомашин. Это Победы и Волги. А вот министерско-обкомовские Чайки и вовсе создавались высочайшей квалификации мастерами на стапелях, где они стояли неподвижно, как морские лайнеры. К несчастью, производимые на этом заводе авто, как и Москвичи на вывезенном из Германии по репарации оборудовании фирмы Opel, на долгие годы сохранили многие родовые признаки, а то и, не красившие их, родимые пятна своих предшественников, которые не могли быть устранены по чисто технологическим соображениям. Так, менявшиеся в соответствии с модой кузова приспосабливались к неизменным геометрическим параметрам  производственных линий, отдельные агрегаты оставались несменяемыми десятилетиями, а детали подвески продолжали по старинке смазываться вручную.
Но, справедливости ради, следует сказать, что у нас, в отличие, скажем, от китайцев – профессиональных подражателей, способных до мельчайших подробностей скопировать всё что угодно, хоть реактивный самолет и сделать его из подручных материалов, например, в первом варианте из любимой ими бумаги; так вот у нас в советские времена никогда не выпускались клоны иностранных образцов, а только измененные под наши жесткие погодные и дорожные условия их модификации. Инженерная работа шла в направлении повышения надежности, проходимости и ремонтопригодности. Знаменитые автопробеги в 30-х годах по пескам среднеазиатских пустынь, более сотни конструктивных изменений, внесенных в Fiat-124 для того, чтобы он стал Жигулями, и многое другое, сделанное отечественными инженерами, послужило тому, чтобы с уверенностью можно было говорить о советском автопроме.
Ближе других к иностранным аналогам стояли, созданные советскими инженерами авто высшего класса, но и здесь никогда речь не шла о прямых заимствованиях, а исключительно о примерных прототипах тех производителей, которые, имея колоссальный опыт в отвоеванном ими сегменте рынка, достигли серьезных опережающих успехов в конструкциях и технологиях, на самостоятельное достижение которых потребовались бы неоправданно большие затраты материальных средств и времени. За основу брались концептуальные подходы, лучшие технические решения, тенденции доминирующей на тот период моды, что творчески перерабатывалось в соответствии с собственными подходами и технологическими возможностями, включая и разработку кузовов, которые, как правило, проектировались заново с ориентацией на вкусы первых лиц в руководстве страны. А вот оснащение их системами безопасности, в состав которых входило не только соответствующее закрепление в кузове бронещитов, но также  пуленепробиваемые стекла и их мощные гидроподъёмники, не боявшиеся пулевых и иных повреждений колёса и многое другое, и вовсе уж относилось к разряду отечественных разработок.
После переименования производившего их завода, ставшего называться по фамилии одного из директоров – Лихачёва, свободы выбора у его конструкторов прибавилось, хотя ориентиры на американских производителей сохранились. С частотой, недоступной для советского потребительского авторынка, с его стапелей стали выходить тиражом, способным обеспечить членов политбюро ЦК КПСС, отчасти и  некоторых первых лиц союзных республик, а также руководителей отдельных стран социалистического содружества, автомашины класса люкс, ни в чём не уступавшие мировым аналогам, с полностью оригинальной технической начинкой и самобытными кузовами, едва поспевавшими за неумолимой автомобильной модой. И не важно, что двигателями им служили хорошо зарекомендовавшие себя дополнительно поджатые для повышения мощности V-образные восьмерки от грузовика ЗиЛ-130, а все детали изготавливались применительно к конкретному экземпляру и не всегда подходили к другим машинам, к тому же себестоимость одной машины всегда превышала её цену по госзакупкам и компенсировалась заводом выпуском ходового ширпотреба – знаменитыми холодильниками, которые продавались с немалой прибылью; но тем не менее надраенные импортными мастиками до невероятного сияния громадные членовозы вызывали неизменную гордость за отечественный автопром у граждан нашей страны и невольное уважение – у иностранцев. Более шести метров – для первых лиц, укороченные для кандидатов в члены политбюро, машины сопровождения, санитарные универсалы и открытые двухдверные купе мышиного колера, под  цвет парадных мундиров военачальников, для приема парадов на Красной площади, а также специальные киносъёмочные составляли линейку выпускавшихся на ЗиЛ-е уникальных по красоте и качеству автомобилей. Эстафету в выполнении задачи создания почти отечественного автомобиля для высшего руководства страны с честью продолжили сотрудники объединения НАМИ, в короткие сроки наладившие производство линейки автомобилей Аурус: президентского лимузина и сопутствующего ему модельного ряда автомобилей сопровождения.
С полным основанием собственными разработками может считаться и семейство горьковских автомашин представительского класса, которые по уровню оснащения и комфорта сравнивались западными специалистами и экспертами с лучшими образцами Rolls-Royce и Bentley. Настоящие лимузины ГАЗ-12, ГАЗ-13 и ГАЗ-14 с перегородками между пассажирским отделением и местом водителя, предельно прижатого к рулевой колонке, страпантенами, откидывающимися в случае крайней необходимости для случайных попутчиков и не мешающих в сложенном состоянии протянутым ногам хозяев положения, размещавшихся на заднем сиденье. В добавление к велюру сидений, прибавившие в весе и размерах по сравнению со своим куда как более скромным предшественником ЗиМ-ом, Чайки приобрели в оснащении поначалу мощный рижского производства радиоприемник, а потом кондиционер и мобильный телефон. Кстати, все представительские машины имели отечественной конструкции автоматические коробки перемены передач.
Выходившие небольшой частью на потребительский рынок легковые автомобили Горьковского автозавода разрабатывались по той же схеме, имевшей, однако, принципиальное отличие в том, что конструкторы не имели перед собой строго определенного сверху заказа, а могли в своих изысканиях брать за пример не конкретные западные модели, а наиболее выигрышные и технологически оправданные решения, реализовывая их с учётом существующих в стране реалий  развития промышленности. В полной мере это относилось и к кузовам, разрабатывавшихся самостоятельно с учетом тенденций моды, а иногда и опережая её. Так, первый послевоенный авто среднего класса ГАЗ – 20М Победа, стал, вслед за фольксвагеновским жуком, гораздо более мелким и слабосильным, одним из родоначальников так называемого несущего кузова, в котором отказались от непременной до того рамы для крепления шасси и всех агрегатов. Помимо нескольких американских пробных шагов в этом направлении, близкими по типу и внешнему облику автомобилями можно считать английский Standart-Vangard, начало выпуска которого сопоставимо с горьковской разработкой или даже отставало от неё. А полноприводный вариант М-72 был и вовсе уникальной попыткой создания комфортабельного внедорожника.
То же относится и к её последовательницам –Волгам ГАЗ-21 и ГАЗ-24. В первой прослеживается общая для тех лет заданная американским автопромом нотка аэрокосмической тематики на четырехколёсном транспорте, а вторая в полной мере отдала долг сменившей ее моде на минимализм в кузовных линиях и использовании хрома. Абсолютно своими стали и последующие разработки горьковчан, оставшихся верными названию завода и после повторного переименования города. Однако за малостью тиража они почти не остались в памяти у рядового потребителя. Равно как мало кому известно, что первые Волги ГАЗ-21 оснащались автоматическими коробками перемены передач, которые не прижились главным образом по той причине, что большая часть выпускавшихся автомобилей предназначалась для государственных структур и, следовательно, попадали в руки профессиональных водителей, для которых, как посчитали и подсчитали, дорогостоящая АКПП будет излишней.
Надо отдать горьковчанам, вновь ставшим нижегородцами, должное за их упорство и жизнестойкость, позволившие им пережить постперестроечную кутерьму, в которой погибли многие отечественные автопроизводители, включая и двух гигантов – Москвич и ЗиЛ. Не сумев сохранить ставшее безнадежно убыточным производство легковых автомобилей даже после покупки по дешёвке списанной модели Creysler, они сделали ставку на выпуск малоразмерных автобусов и грузовиков, удачно заполнив образовавшуюся в результате появления огромного числа индивидуальных предпринимателей потребительскую нишу. Вначале десятки, а потом и сотни тысяч произведенных заводом маршруток, карет скорой помощи, мелкооптовых развозчиков, спецтранспорта полиции, почты, МЧС и других ведомств заполнили дороги и поползли в полноприводном варианте по бездорожью наших необъятных просторов. Не сломались они и в неравной борьбе с иностранными конкурентами, продолжая непрестанно работать над конструктивным совершенствованием и внешним обновлением бюджетной продукции, удерживая верного им потребителя.
Вполне самостоятельными конструкциями, за исключением, пожалуй, первенца – 401-й модели – бывшего ранее Kadett, производимым на полученном от немцев по репарации конвейере концерна Opel,  являлись, начиная с 403-го, и все машины марки Москвич. Неказистые, узенькие из-за габаритов вывезенного из Германии оборудования, слабосильные и часто ломавшиеся, Москвичи, тем не менее ни в чем не уступали таким же скромным в целом собратьям в своём классе из Европы, в том числе и на престижных международных соревнованиях. Это уже в позднесоветскую эпоху они удивительным образом стали похожи на французскую Simka, а потом, после развала Союза, взяв курс на сбор с миру по нитке в комплектовании импортными деталями и агрегатами, и вовсе сошли или съехали со сцены под названиями –Князь Владимир, Святогор и прочая. Собственные же модели Москвича перекочевали на потерявшее заказы военное производство в Ижевске, где ещё не только продолжительное время выпускали его крепенькие и не убиваемые советского периода клоны, но и сподобились создать полностью собственную модель Ода, имевшую все признаки современного в своем классе авто.
Нельзя не упомянуть и о родившемся по воле любителя волюнтаристских решений на бывшем заводе по производству сельхозтехники в областном центре Украины, вначале «горбатом», а потом «ушастом» главном герое отечественных анекдотов на автомобильную тематику –Запорожце. Стрекочущий как большая газонокосилка, плохо отапливающийся зимой, быстро гниющий и мало что вмещающий в тесном кузове и расположенном под капотом, размером не больше среднего чемодана, багажнике, заднемоторный, с плохой устойчивостью автомобильчик пользовался, за неимением других, популярностью у покупателей, сразу же после покупки вынужденно приобретавших вместе с ним навыки автослесаря низового разряда. Кстати, недоброжелатели усматривали в двухдверных седанах сходство с популярными FIAT- 600 и немецким NSU - Prinz.
На особом положении всегда находился, имевший итальянские корни, Волжский автомобильный завод, опережавших всех в СССР как по объёмам, так и по качеству выпускаемой продукции. Но и там, после нескольких лет штамповки изрядно перелицованного не из лучших европейских образцов авто и его, согласованных с продававшей стороной, улучшенных модификаций, перешли на оригинальную продукцию, хотя и разработанную – а кто в годы международной кооперации не без греха – совместно с немецким концерном Porsche, полностью соответствовавшую всем параметрам наиболее востребованных моделей в своем классе, что доказывал объем их продаж по всему миру. Абсолютным хитом на многие десятилетия и пионером в создании принципиально нового класса – компактных полноприводных кроссоверов – стала советская Нива. А закатом славы завода и своего рода проявлением всеобщей убогости в постперестроечные годы явила собой двухдверная Ока, востребованная, однако, несмотря на свою примитивность, таким же оскудевшим покупателем.
Нередко можно слышать вопрос о том, а почему, собственно говоря, в СССР, стране с немалым научно-техническим и промышленным потенциалом, не было соответствующей достижениям в других отраслях экономики, мощной автомобильной индустрии, способной конкурировать с иностранными производителями?
Ну, во-первых, она была и могла конкурировать. Другое дело, что не постоянно, а в отдельные периоды, как правило, совпадавшие с выходом новинок, которые какое-то время были вполне конкурентно способными. Так было с Москвичами моделей 408 и 412, доказавшими свои эксплуатационные качества на международных ралли. Продолжительное время спросом пользовались и неприхотливые отечественные Волги, встречавшиеся на европейских дорогах и в такси до начала 80-х годов. Не говоря уже о Ладах – Жигулях, заполонивших не только восточную Европу, но и западноевропейские страны, серьезно подорвав интерес к их родоначальнику Фиату. Популярность Нивы на рынках стран-автопроизводительниц была продолжительное время полной и безальтернативной до той самой поры, пока там не спохватились и не разработали собственные аналоги. Но за яркими вспышками популярности неизменно следовали годы провалов продаж, что объяснялось гигантской временной разницей в смене циклов модельного ряда у западных производителей и наших заводов. В условиях жесткой конкуренции, в погоне за покупателем, постоянно подогреваемым созданием у него новых потребностей, иностранцы сделали ставку на выход новинок в среднем с периодичностью раз в пять лет, а с учётом одновременного производства одной фирмой нескольких моделей  в различных классах, реальная сменяемость становилась там почти ежегодной. У нас же, подчиненное общегосударственному плану, вкупе с распределительной системой продаж, производство постоянно находившихся в дефиците легковых автомобилей приводило к тому, что периоды между сменой одной модели на другую растягивались на долгие годы, порой – десятилетия, за которые обновления, если и происходили, то в мизерных дозах и касались в основном изменений декоративных элементов: решеток радиатора, конфигурации светотехники или в лучшем случае – панели приборов. Автомобили в личной собственности были не правилом, а исключением, своего рода сверхбонусом для немногих избранных. К их массовому производству подталкивало не западное стремление к получению прибыли, а вынужденная необходимость соответствовать неким уже ставшим привычными в мире стандартам, с тем, чтобы отрыв от  них не становился болезненно разительным, а потому потенциально опасным для системы. Это явление было сродни обратному процессу вынужденного внимания к социальным аспектам жизни простого населения в странах Запада под влиянием реалий в занятости, образовании, здравоохранении и пенсионном обеспечении по другую сторону «железного» занавеса.
Китайцы, определяя одним словом главное свойство каждой нации, назвали совокупных русских – воинами. В это поначалу трудно поверить, а тем более принять, но, если внимательно присмотреться к нашей истории и способу выживания в немилосердных погодных условиях на гигантской территории с малыми передышками от иноземных нашествий, невольно приходишь к выводу о возможной правоте подобного рода сторонних представлений о нас. Как результат подобной исторической судьбы – потребность, пусть и не всегда осознанная, к подвигу и общая направленность на коллективное выживание. Отсюда неприхотливость в быту, готовность к масштабным свершениям, созданию, прежде всего того, что поможет одолеть супостата. Циклопические гидроэлектростанции, атомная энергетика, освоение космоса и целинных залежных земель, ядерное оружие и иное вооружение, лучшие в мире автоматы и ледоколы, метрополитен и ракетная техника  – это соответствует нашему национальному характеру. А вот легкая промышленность, жилищное строительство, сельское хозяйство, а сюда  и производство легковых автомобилей – это по необходимости, без огонька и энтузиазма. Ну не интересно русскому человеку повторяющееся однообразие конвейера, если это не производство уникального по своим качествам АКМ, легковесна для него задача производства городских легковушек. И ничего тут не поделаешь. Не следует забывать и того, что продолжительное время личный автотранспорт не сочетался с идеологией построения коммунизма, и как не искали в работах В. Ленина хоть какого-то упоминания об автомобилях как таковых, так и не смогли ничего найти, а потому приписывали владение ими к разряду вредных социалистическому образу жизни частнособственнических настроений.  Лучшие научные и инженерные кадры во времена СССР оттягивала на себя оборонка, всегда пользовавшаяся приоритетом при распределении государственных средств, которых по тем же причинам никогда не хватало для своевременного налаживания выпуска обновленных легковых автомобилей, что надолго останавливало воплощение в металле имевшиеся перспективные разработки. При всем этом следует отдать должное немногим остававшимся верными автостроению энтузиастам, которые, несмотря на отсутствие государственного интереса к их проектам, создавали опытные и экспериментальные конструкции, ни в чём не уступавшие, а по некоторым параметрам и опережавшие существовавшие образцы мирового автопрома. К сожалению, лишь немногим из них удалось чудом воплотиться в железо и завоевать международные симпатии, как, например, ставшему лауреатом женевского салона автобусу малого класса завода ЗиЛ - Юность.
А если сделать небольшое отступление в сторону и посмотреть на проблему автостроения в Советском Союзе шире, выйдя за рамки производства исключительно легковых машин, то без труда можно заметить тот непреложный факт, что страна, начиная с 30-х годов, практически полностью закрывала собственными силами потребности в грузовом и специализированном автотранспорте. Да, начало истории внутреннего грузового автопарка было положено АМО-Ф-15, фактической копией итальянского предшественника, а знаменитая серия горьковских полуторок ГАЗ - А создавалась на все тех же закупленных для производства легковых моделей конвейерах Ford. Правда и то, что немалая часть знаменитых Катюш во время Великой Отечественной войны базировалась на полученных из США по лендлизу платформах грузовиков Studebаker, служивших верой и правдой арттягачами и просто для подвоза живой силы и боеприпасов до 1945 года, после чего были возвращены американцам, пустившим их, еще вполне пригодных для нашего обескровленного народного хозяйства, под пресс. Но сразу же после войны советская промышленность освоила выпуск всех необходимых для военных нужд и народного хозяйства типов грузовых и специальных машин: от среднетоннажных самосвалов и бортовых грузовиков до гигантских карьерных БелАЗов, создав одновременно простые по своей конструкции, но надежные в армейских условиях полноприводные шестиколесные ЗИС-157, ЗиЛ-131 и Урал-375, зарекомендовавшие себя как ни в чём не уступавшие иностранным аналогам военные машины. Близки к ним по функциональным качествам оказались уникальные по своей проходимости горьковские и ульяновские машины. В этом же ряду и полноприводные малолитражки для вывоза раненых с передовой – ЛуАЗ, обретшие с приобретением полноценного кузова черты гражданского автомобиля, несправедливо обойденного вниманием рядового автолюбителя, развращённого западной автомобильной модой. Особого упоминания заслуживает уникальная зиловская разработка полноприводного вездехода-внедорожника для поиска спускаемых космических аппаратов и спасения их экипажей – Синяя птица.
Несомненно, интересен опыт создания семейства полномасштабного производства грузовых автомобилей КамАЗ, что позволило коренным образом модернизировать всю автотранспортную систему страны. По-своему замечательна история отечественного автобусостроения и выпуска троллейбусов, в том числе грузовых, которые с успехом экспортировались во многие страны мира, включая латиноамериканские.
Нельзя не упомянуть и ещё об одной странице нашего автопрома, которая была свойственна исключительно советскому строю, кто бы и как к нему не относился. В целях подъёма уровня промышленности в союзных республиках туда целенаправленно, подчас в ущерб основным заводам, находившимся на территории РСФСР, направлялись комплектующие для организации выпуска тех или иных автомобилей, а подчас передавались и целые производства.
Так, фактически был остановлен автозавод с прекрасными традициями в Ярославле – ЯАЗ, основоположник производства крупнотоннажных грузовиков с дизельными двигателями, на капоте которых красовалась, сейчас уже всеми забытая, стилизованная фигурка медведя, похожая на эмблему единороссов. Сотрудники предприятия со слезами на глазах встретили постановление правительства, по которому все сборочные конвейеры направлялись на вновь организованный завод в Минске – будущий МАЗ. В Ярославле же сохранили лишь выпуск дизельных двигателей, правда, значительно расширив его и создав базу для проведения проектно-конструкторских работ.
Немалую часть комплектующих деталей Волг Горьковский автозавод поставлял в Ригу для нужд Рижского автомобильного завода – РАФ, производившего  автобусы малой вместимости, а на их базе – санитарные и другие специальные машины. Чуть позже ГАЗ стал донором еще одного предприятия – Ереванского автозавода – ЕраЗ, где собирались по тем же технологиям грузовые фургоны.
С немалыми трудностями общими усилиями автостроителей всей страны  по просьбе руководства Грузинской ССР состоялся запуск в этой республике завода, выпускавшего, пользовавшихся недоброй славой среди водителей, грузовики Колхида.

Послесловие
Современные авто уже давно достигли таких показателей продолжительности работы их агрегатов и стойкости кузовов к коррозии, которые кратно превосходят все сроки, считавшиеся ещё несколько десятилетий тому назад недостижимыми и потенциально позволяющие им служить ни одному поколению владельцев. Но не этим определяется срок их жизни,  а зависит он от её величества моды, сопровождаемой ближайшей свитой – принявшими новое обличие старыми, как мир, страстями: тщеславием и гордыней. Автомобиль – уже не столько средство передвижения, сколько показатель, или своего рода свидетельство успеха, достатка, достигнутого общественного положения. И не стоит заблуждаться на этот счёт, полагая, что речь идет исключительно о людях состоятельных и обладающих влиянием. Отнюдь. Соблазну подвержены все социальные слои сверху донизу, а не только счастливые владельцы Rolls-Royce и Maybach. Каждому, в полном соответствии с занимаемой им социальной ступенькой, предлагается своя привлекательная морковка: переход в следующий ценовой класс, смена устаревшей модели на новую, приобретение по сходной цене на вторичном рынке. Или вот ещё общая забава: давайте пересядем на кроссоверы. И не важно, что большинству их владельцев они в принципе избыточны по цене, эксплуатационным расходам, габаритам в условиях большого города, из которого они не собираются выезжать ни на какую природу и в котором никогда не включают оплаченный полный привод. Просто все разом вдруг поняли и осознали (понятно, что без какой-либо сторонней помощи или внушения), что без кресла кроссовера, приподнятого над теми, кто сидит в седанах и прочих хеч-беках, они будут чувствовать себя людьми второго сорта. А как повышает собственную самооценку подъём ценовых высот приобретаемого автомобиля. Находящемуся в состоянии эйфории и самолюбования владельцу Porsche –Cayenne вряд ли приходит в голову мысль о том, зачем нужен такой дорогостоящий транспорт с характером спорткара и повадками внедорожника для ежедневных стоянок в городских пробках. И его удовлетворение от обладания этим, несомненно, инженерным шедевром, – это  уже не из области техники, а психологии. Ещё нелепее ситуация с громоздкими кроссоверами без полного, по причине скупости или бедности их хозяев, привода. То есть состояние близкое к блефу – видимость без содержания. Или того хлеще – постоянное пользование в одиночку в условиях города утилитарно фермерскими громадными пикапами с грузовыми кузовами, которые постоянно закрыты лакированными колпаками, не способными защитить от пыли и грязи редко перевозимый в них по крайней необходимости груз.
Многие из этих неудобных вопросов даже не встают перед теми, кто, вне зависимости от материального достатка, нередко добровольно залезая в ярмо кредита, стремится как можно скорее избавиться от старой и заполучить новую игрушку, вожделенно грезя формами кузова, тыча пальцем в таблицу технических параметров, не имея возможности ни их перепроверить, ни достичь в обыденной жизни.
В водоворот всеобщей автомобилизации вовлечен и державшийся долгое время в стороне от него женский пол, с типичной для него безоглядностью устремившийся в погоню за такими милыми, розовыми или подходящими по цвету к новой шубе, а, может быть, наворочено престижными – на зависть подругам – авто.
Мало кто по своей воле, а не из-за скудости кошелька, может выбраться из-под власти и давления автомобильных страстей и в случае необходимой покупки авто руководствоваться здравым смыслом и практической целесообразностью. И вовсе уж ни того ни другого  нельзя найти в среде производителей, ориентированных на получение прибыли любыми, пусть даже не всегда праведными, способами.
Миллионы людей с радостью малолетнего ребенка продолжают забавляться своей любимой игрушкой – авто, не всегда осознавая, а зачастую и не желая задумываться над тем, что вовлечены в нескончаемую карусель погони за призраками и иллюзиями, мало чего общего имеющими с реальными жизненными потребностями, но за что приходится расплачиваться непомерными тратами безвозвратных материальных ресурсов и потерями тысяч жизней в дорожных авариях.
Вместе с тем  эра автомобиля приближается к своему концу. Это правда. Но неполная. Поскольку со сцены уходит не автомобиль, как средство передвижения, а его нынешнее сердце – двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Автопроизводители, используя в  своих интересах гневные требования не видящих дальше своего носа экологов (или злонамеренно создав их?), сделав кульбит в воздухе и удачно при этом переобувшись, предлагают заново одураченному потребителю, вдоволь поиграв на его постмодернистских чувствах и самомнении природоохранителя, нового всемирного идола – электрокар, полагая под этим предлогом полностью зачистить за его счёт производственную структуру и изрядно заработать на смене всей транспортной парадигмы.
Шоу продолжается.
Оно не может остановиться, получив столь мощную динамику ажиотажной страсти. Во всяком случае, до той поры, пока человек не научится левитации или телепортации. Хотя и тогда предприимчивый производитель что-нибудь да придумает для падкого на соблазн человечества.




Ноябрь 2019-январь 2020                П. Симаков