Из жизни авиаинженера

        - Сергеич, когда запускать будешь?

        Это бригадир техников мне прозрачно намекает, что регламент на самолете и двигателях Ан-24 практически закончен. И как бы докладывает мне, что наша смена уложилась в срок, теперь дело за мной, после чего можно браво отрапортовать диспетчеру:
         
        «Самолет готов!»
         
        Борт уже стоит в наряде: утром должен куда-то улететь, в Сочи или в Симферополь – меня это не слишком интересует. Ведь выпускать в рейс самолет не моя зона ответственности. Для этого существует оперативная техническая служба, которую надо называть правильно: цех оперативного обслуживания. Техники именно из этого цеха и готовят самолет к рейсу.
        А у меня цех периодических регламентов, наиболее трудоемкого участка во всей инженерной службе. Тут делают самое кропотливо-въедливое обслуживание, а ещё меняют агрегаты и двигатели, если они выработали ресурс. Выражусь на бытовом уровне: винты, болты и гайки техники здесь крутят нескончаемо долго. Но и непросто крутят, а со знанием дела, то есть, последовательно, не забывая о том, что потом всё открученное нужно прикрутить-закрутить обратно, при этом ничего не перепутать и не забыть.

        Сегодняшний борт стоял на обслуживании два дня. В авиационном жаргоне нет словосочетания «авиационное обслуживание», профессионалы говорят – борт на форме. Этот самолет получал регламентные работы по форме три. Что выполняется на форме три – рассказывать долго и для большинства неинтересно, не говоря про то, что ещё и непонятно.

        Это специалисту, да и то не каждому, было бы увлекательно вспомнить былое, когда сам работал в авиации, так не осталось таких зубров, которые крутили бы гайки на Ан-24. Кстати, как и этого типа самолета.
        Не буду категоричным, всё же где-то ещё стоят на приколе пара-тройка ветеранов, вот только смогут ли они взлететь? Вернее не так: разрешат ли им взлететь, когда в Украине откроется небо?.. Ведь многие борты свой ресурс вылетали, и обязательного обслуживания не проходили.

        Не будем отвлекаться на «потусторонние размышления». Лучше о насущном. Вернее, о прошедшем, но календарно, исходя из повествования, о сегодняшнем дне. Итак, два дня работала наша смена, и всё шло неплохо. Хотя тем не менее случилась в бригаде, которая обслуживала шасси, одна, мягко говоря, неловкость, про которую я начальству не докладывал, а мы всей командой постарались быстро исправить её последствия. 

        По регламенту нужно проверить выпуск и уборку шасси. Операция недолгая, но хлопот немало. Самолет нужно вывесить на гидравлических подъемниках. Это такие три массивных домкрата, которые отрывают с помощью гидравлики самолет от земли, чтобы потом погонять шасси.
        Но для страховки под хвост самолета вворачивается специальная штанга, которая нужна только для того, чтобы удержать самолет от перевеса на заднюю точку, если вдруг что-то пойдет не так и самолет захочет задрать свой нос.

        Штанга это раздвижная труба не самого большого диаметра, но она всё же удерживает от малейшей провокации опрокидывания самолета на хвост при проверке на земле выпуска-уборки шасси. Когда гонка шасси заканчивается, первым делом нужно не забыть выкрутить эту штангу-трубу.

        Но сегодня почему-то не нашлось бдительного техника, кто проконтролировал бы эту операцию... И когда мы работу по шасси закончили и три техника устроились возле каждого из трех гидроподъемников, чтобы по моей команде одновременно опустить самолет на площадку, произошла та самая «неловкость».

        - Опускаем! – скомандовал я, но через несколько секунд заметил, как из-за хвоста самолета выгнулась металлическая дуга.
        - Стоп! – заорал я, - Забыли штангу вывернуть, твою мать...

        Самолет своим весом согнул страховочную штангу до неприличного вида...

        - Поднимаем опять, - уныло подал я новую команду.

        Катастрофичного ничего не произошло, самолету ущерба не нанесли, но за «неловкость» по головке нас никто не погладил бы. Если бы узнали. Однако, обошлось: преданные слесаря привели пострадавшую штангу в божеский вид, а главное, нас никто не заложил.

        Была ещё одна ответственная операция: на левом двигателе меняли воздушный винт. Он отработал свой ресурс, и его нужно было снять и отправить в ремонт. Соответственно, вместо него поставить новый, точнее, отремонтированный. Это не самая трудоемкая операция, но существовало одно но: нужно обязательно сверить с паспортом, той ли конструкции винт мы будем устанавливать на двигатель?

        В моей практике уже был случай, когда распаковали ящик со втулкой и лопастями винта, осмотрели: всё чин чинарём. Винт АВ-72 02 серии. Собрали, водрузили на двигатель, я сел на командирское место для обязательного запуска и опробования двигателя. Запустил. Как будто всё идёт как надо, но у меня в голове вертится вопрос:

        «Почему такой мягкий, а не привычный звонкий звук от работы двигателя и винта?! Как будто поставили фильтр какой-то! Ну, точно, вроде как ватой обложили меня в кабине...»
 
        Не скажу, что мне это было неприятно, по ощущениям совсем наоборот, но правильно ли это? Ведь есть какое-то объяснение?

        Как вдруг к технику, который наблюдает запуск и переговаривается со мной по проводной связи, подбегает специалист из техотдела и машет мне с перрона какой-то бумажкой. Выключаю двигатель, спускаюсь по трапу, а тут меня встречают улыбки одних и печальные физиономии других. Понимаю, что ехидно улыбаются люди непричастные, а грустят персоны с совершенно другими эмоциями. Бумажка оказалась тем самым паспортом винта, который установила наша смена.

        Оказывается, наш отдел снабжения заказал и получил ящик с авиационным винтом, но упустил одну маленькую, но важную деталь: кроме тех самых букв с цифрами, что были начертаны в формуляре винта, именно в этом имелась ещё одна буковка – «Т». Но винт с такой символикой предназначен совершенно для другого типа самолета!.. Он устанавливается на Ан-24Т, Ан-26, Ан-30! Пришлось винт снимать, а снабженцам заниматься своим косяком.

        Сегодня всё в ажуре, никаких неожиданностей, винт правильный. К тому же все этапы работы проверяет инженер ОТК по самолету и двигателю, что, естественно, придает мне уверенности: никаких недоразумений не предвидится.

        Кто мог знать, что сегодня «недоразумения» подстерегут нас совершенно с неожиданной стороны, да ещё с самыми печальными последствиями?.. Но об этом речь пойдет впереди.

        Вернусь назад к началу истории. Итак, бригадир ждёт от меня ответа на вопрос:

        - Так когда же запуск?
        - Если мы готовы, то выкатываем борт на стоянку для опробования. Да хоть прямо сейчас! – мне уже не терпится усесться в кабине и заняться самым интересным, чем для меня являлась газовка двигателя.
          
        Опробование двигателя завершает всё обслуживание. Если замечаний не выявлено, то после этого техники и инженеры подписывают документы (в авиации они называются «карты») и самолет официально готов к полёту. Последняя подпись и самая главная – начальника смены, то есть моя. Сколько я уже таких карт подписал за три с половиной года!..

        Но сначала запуск, ибо я уже в кабине и мои пальцы поглаживают тумблеры панели запуска. Со мной на правом сидении обязательно сидит инженер по радиоэлектронному оборудованию.
        У каждого из нас есть своя работа. Однако запуск это работа совместная: он отвечает за необходимое напряжение, а я контролирую параметры двигателя. И если что-то идет не так, то прекращаю запуск именно я. Ведь за двигатель несут ответственность именно «слоны» – специалисты по планеру и двигателю.

        «На шнурке», то есть на связи со мной, стоит «слонячий» техник. Сегодня это один из моих двигателистов Николай.

        - К запуску готов! – сообщает мой техник.
        - Запуск левому! – идёт моя команда, а Коля в это время должен во все глаза смотреть, как ведёт себя выбранный двигатель.

        Стартер раскручивает ротор турбины, растут обороты, идёт впрыск топлива, пошло зажигание, двигатель гудит всё веселее, вот-вот выйдем на обороты малого газа, как вдруг...

         Окончание следует.