Из жизни авиаинженера. Окончание

         
         - Бабах! Трах!

         Где-то у меня за спиной раздались два удара по фюзеляжу такой силы, что мы с тёзкой от неожиданности втянули свои головы в плечи и согнулись в пилотских сидениях. Двигатель тем не менее свои обороты уже набрал и заработал, как ни в чем ни бывало. Смотрю на приборы: все параметры работы двигателя в полном ажуре. Я перевел дух, но что же случилось?!
         Потом из кабины пилотов всё же бросил взгляд на двигатель и обомлел: в обтекателе винта, который мы называем просто «кок», вместо однотонного светлого цвета, каким выглядит при работе двигателя этот самый обтекатель, резала глаз широкая чёрная полоса по окружности...

         - Что-то вырвало в коке, - в самых расстроенных чувствах сообщил я новость своему напарнику.
         - Выключаешь? – спросил Саша.
         - Да, приплыли, - безнадежно проговорил я.

         Я нажал тумблер выключения двигателя и подождал, когда закончится вращение винта. Выхожу из самолета и обреченно иду к двигателю. Бросив взгляд на фюзеляж, понимаю, что никуда наш борт в ближайшее время не полетит: в гермообшивке самолета видны две существенные дырки. А под фюзеляжем валяются обломки от кока, вид которых подсказывает, что мне даже не нужно смотреть на двигатель, потому что я понимаю, что произошло...

         Но деваться некуда, я всё же иду и к двигателю. Кок разорван. Вернее, у него вырвана полоса по всему диаметру. Но это не совсем полоса. Это четыре лючка, которые устанавливаются за каждой лопастью. Они съемные, а когда их ставят, то крепят с помощью винтов с фиксаторами. Вот на одном из лючков эти фиксаторы не сработали и его от действия центробежной силы вырвало.
         Если бы только его... Этот лючок потянул за собой и остальные, да еще и перемычки самого кока. Вот так и образовалась полоса-сцепка, которая от удара об винт разделилась на отдельные части, разлетевшиеся по стоянке.

         «Какое счастье, что в плоскости вращения винта никто из техников не находился», - подумал я, - «Разнесло бы голову на хрен...»

         Хоть какое, но утешение: люди целы. А железо? Увы, железо, в смысле наш кормилец Ан-24РВ, пострадал. Я даже вижу, во что выльется ввод в строй самолета. Винт в зазубринах от удара об эти злополучные части кока. Значит, винт нужно снова менять на целый. Если удар оказался такой силы, что выбило металл на винте, мог пострадать и двигатель. Мало ли какие внутренние повреждения могли в нём случиться... Выходит, что и двигатель на разборку и осмотр. А такие работы выполняются только на ремонтном заводе.
         И – самый «цимес». Нужно ремонтировать фюзеляж... А это можно сделать только на земле, потому что в полёт никто такой самолет не выпустит, и своими силами. Ну, разве что придётся пригласить специалистов-ремонтников с того же завода. Времени пойдёт на это – у-у-у ...

         Вот сейчас я поменял местами два вечных вопроса из нашей жизни, которые звучат так: «Кто виноват?» и «Что делать?» Значит, про «что делать» я уже рассказал. Теперь о самом печальном: определить – «кто виноват».

         У меня уже имелся свой личный прискорбный опыт, когда год назад сел на вынужденную посадку Ан-24. Моя смена его выпускала в рейс и мы с техником кое-что не доглядели, отчего в полете произошла другая «неловкость»: выбило моторное масло из одного двигателя. Командир самолета выключил неисправный двигатель и вернулся в аэропорт вылета. Тогда виноватых было двое: техник, выпускавший в рейс, и я, как инженер, обязанный своего техника проконтролировать. Мы с ним оба подписали карту-наряд на выпуск самолета в полёт, а это прямая ответственность.
        Дело вышло громким, меня потом даже тягали в прокуратуру, но всё обошлось, потому что и пассажиры, и самолет остались целы и невредимы, а ущерба насчитали всего лишь сто двадцать шесть рублей. Но в моей памяти зазубрина-то осталась, да ещё какая...

        Сейчас опять же есть и техник, и инженер ОТК, которые за случившееся несли прямую ответственность. Лично я что мог из кабины самолета сотворить, чтобы сегодняшней беды не произошло? Да ничего. Но с главных «недоглядевших» спрос ещё будет...

         - Коля, - обращаюсь я к технику, - Ты что, на фиксаторы замков не смотрел?!
         - Вроде смотрел, всё было, как надо, - пожимает плечами Николай, - Так и Серега потом проверял!
      
         Серега – это инженер ОТК, но я ему подобных вопросов не задаю, потому что он не мой подчиненный, и к тому же понимаю, как он переживает. Мы с ним вообще-то дружили, и сейчас бередить ему душу совсем не хотелось. Ещё будет кому его кровь пить, давайте только утра дождёмся...
         А сейчас уже начало смеркаться. Вся смена давно разъехалась по домам и только мы ходили вокруг самолёта и никак не могли угомониться. Но пришлось. Не ночевать же тут?
      
         Утром возле незадачливого самолета нас ожидало разгневанное начальство в лице начальника базы и его приближенных. Уже подходя к нашему бедняге-самолету мы явственно различали тембральное разнообразие одного слова:

         - Мать, мать, мать...

         В общем, кроме заковыристых, но немудреных словосочетаний ничего более конструктивного мы не услышали, а к этому нам не привыкать. В глубине души я был всё же спокоен: элементов преступления здесь не наблюдалось. Да, халатность, да, не доглядели. Наверное, будут какие-то штрафы, премии снимут. Но в прокуратуру никого не потянут.
         От души прокачавшись матерком, начальство разошлось по кабинетам, чтобы в спокойной обстановке сочинить приказы о происшедшем, раздать всем сестрам по серьгам, ну, и составить план, как быстрее восстановить поврежденный Ан-24 и допустить его к полетам.

         К сожалению, скоро самолет ввести в строй из-за ремонта фюзеляжа не получилось: больше недели ковырялись с пробоинами гермообшивки. На этом «фронте» работали и наши техники, и специалисты ремонтного завода.
         А заменить двигатель и винт – это два, от силы три дня. Этим снова занималась моя смена, вот только виновников ЧП сюда уже не допустили. Они на время рассмотрения дела считались отстраненными от обслуживания. Между тем, мы все ожидали, когда появится приказ и что там такого напишут...

         Дождались. Пожалуй, я со своим печальным опытом угадал почти всё, что можно было наваять в таком документе. Тут и про вину конкретных исполнителей, и про нанесённый материальный ущерб, и про причитающиеся штрафы... Кстати, сейчас цифры ущерба, а соответственно и штрафов, были намного внушительнее, чем мои прошлогодние.
         Однако – что это? В перечне всех виновников красуется и моя фамилия!

         - Почему и я там?!

         Это я уже пытаю своего непосредственного шефа, а он отвечает, пытаясь объяснить ситуацию и притушить мои эмоции:

         - А как же: начальник смены кто?.. Саша, но ты же знаешь, что в жизни штраф не самое страшное. Ты это уже проходил...

         Я и без него понимаю: если бы этот случай попал на рассмотрение в прокуратуру, то меня бы не вызывали, потому как конкретных виновников двое. Но премию, Шурик, отдай!..

         Кроме снятой премии я вместе со всеми «подельниками» попал в некий бюллетень по безопасности полетов, который рассылался во все аэропорты Украинского управления гражданской авиации. И про меня узнала страна, вернее, мои однокашники, которые работали в эксплуатации. Да, я тоже, как один мой старинный друг, мог сказать про себя:

         - Одно время в авиационных кругах я был очень популярен...

         Моя «гремучая» деятельность в Ворошиловградском аэропорту через два месяца закончилась: истек срок молодого специалиста и я перевелся в другой аэропорт Украины. Но мне долго аукалось это ЧП: где бы меня не сводила судьба со своими корешами по институту, всегда находился кто-нибудь, который бы показательно сочувственно, но со сквозящей иронией не спросил:

        - А что там у тебя произошло с Ан-24?

        На что я добродушно посылал вопрошающего куда подальше. И был прав: с кем не бывает? Но в этот момент каждый раз с грустью вспоминал ушедшее время и свой старый добрый Ан-24РВ, с которым меня судьба больше тесно не сводила, разве что как в качестве пассажира...