Петербургское метро. Век XIX

Вопрос строительства в Петербурге дороги большой скорости начал прорабатываться еще к конце XIX века, в частности, инженером Г. А. Гиршсоном, который отмечал, что быстро растущий Петербург осязательно нуждается в «проникновении в город» дорог: Балтийской, Варшавской, Приморской и Финляндской, вокзалы которых особенно удалены от центра.
Гиршсон предложил фантастический по меркам XIX века проект: предложив решить задачу посредством создания транспортной линии, прорезывающей город с юга на север. Исходя из вокзалов Балтийской и Варшавской дорог по направленно к Садовой улице у Сенного рынка, линия, сначала надземная, могла бы затем пролегать по готовой выемке Екатерининского канала, упразднение которого сослужило бы полезную службу оздоровлению города. Для этого проектировали удалить воду, сделать бетонное дно и устроить по бокам канала по коллектору. При рассмотрении проекта соединения финляндской железнодорожной сети с русскими дорогами предполагалось, между прочим, устроить метрополитен, частью подземный и частью надземный; на участке же от Кокушкина моста до нового храма, предполагалось воспользоваться существующей выемкой Екатерининского канала.
После пересечения Невы и Большой Невки, линия пошла бы на соединение: с одной стороны, с начальной станцией Приморской дороги, а с другой — со станцией Ланская Финляндской дороги. Такая линия, со станциями в разных частях Петербурга, между прочим — у Сенного рынка и Казанской площади, имела бы громадное значение для городского и пригородного сообщения и, кроме того, позволила бы жителям столицы селиться на круглый год в здоровых окрестностях далеко за городом: на южной стороне до Ораниенбаума и Гатчины, на северной — до Финляндской границы. Что же касается конструктивных типов дорог в той исторической последовательности, в которой они возникали и усовершенствовались, то для подземных городских дорог последнего времени выработалось 2 типа:
1) крытая галерея на незначительной глубине или непосредственно под мостовою (Unterpflasterbahn), и
2) трубчатый тоннель в чугунной обделке на значительной глубине — вне района водопроводов и водостоков, пробивка которого производится посредством щита по системе «Greatheada», с применением сжатого воздуха ниже горизонта грунтовых вод.
Для надземных дорог мы имеем до сих пор также 2 типа:
З) каменный виадук в роде Северо-Лондонской, Берлинской и Венской Stadtbahn, и
4) металлический виадук, наиболее разработанный в Северной Америке.

 
1. Проект сооружения ветви электрической железной дороги большой скорости в Петербурге между станциями Портовая и Финляндская; эстакада вдоль Обводного канала. Перспектива. 1902 г. Номер в Госкаталоге: 58216195. ГМИ СПб.
2. Проект сооружения ветви электрической железной дороги большой скорости в Петербурге между станциями Портовая и Финляндская; эстакада и станция. Перспектива. 1902 г. Номер в Госкаталоге:58216107. ГМИ СПб.
3. Неизвестный по проекту М. Вернера и П. Балинского. Проект сооружения ветви электрической железной дороги большой скорости в Петербурге между станциями Портовая и Финляндская; станция Николаевский вокзал и эстакада вдоль Лиговской улицы. Перспектива. 1902 г. Номер в Госкаталоге:58208880. ГМИ СПб.
Гиршсон Г. Инженер. «К вопросу о городской дороге большой скорости в Петербурге». СПБ. 1902.
Гиршсон Г. Инженер. Городские дороги большой скорости. СПб 1901. 


#Метро #Петербург

[id424158046|Александр Костерев]
[https://vk.com/club205142857|Питер Петра]