Кучи горячего шлака тут же дымились на снегу,

 выкинутые из паровозных топок

Друзья!

Вся моя семья- железнодорожники и все мое детство прошло в окружении паровозов! На
Северном Урале, в Свердловске в 50-60 годах прошлого века все грузовые и пассажирские
поезда шли, возглавляемые этими дымящими и шипящими стальными монстрами,
оглушительным ревом предупреждавших о своем приближении.
На нашей маленькой железнодорожной станции Сотрино (Серовский район, Свердловской
области) для загрузки водой местных паровозов, возивших лес и пиломатериалы из
леспромхоза «Первомайский», между путями стояли специальные водокачки с длинными
прорезиненными хоботами, свободно достававшими паровозный тендер. Кучи горячего
шлака тут же дымились на снегу, выкинутые из паровозных топок.
С отцом Поликарпом Федоровичем я однажды с ветерком проехал 25 километров
леспромхозовского подъездного пути на передней площадке такого небольшого черного
трудяги О (овечка).
Это не были огромные ИС-20, Иосиф Сталин, или ФДп (Феликс Дзержинский,
пассажирский). И все равно я очень благодарен и самой машине, и ее доброму машинисту, не
оставившему нас ночевать у штабелей из смолистых бревен в удаленном поселке.
Мой одноклассник Володя Бархатов работал кочегаром на таком паровозе.
Сам же я мечтал получить профессию машиниста электровоза- эти новые быстрые машины
уже заменяли стариков с дымовой трубой и паровым котлом на колесах.
Видел я летом 1960 года с пешеходного переходного моста на ж.д. вокзале Свердловска еще и
П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал
(за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) —
советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с
1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку
от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем
большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии СУ и заметно повысив вес
пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным
паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским
паровозом.

В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект
конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый
паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение
— П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на
обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз —
паровоз П-0002.
За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К.
Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания
лауреатов Сталинской премии.
Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено
обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом
выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение
Л.
Большой объём производства и относительно поздний срок выпуска (например, по
сравнению с паровозами О) привели к тому, что на территории постсоветского пространства
сохранилось достаточно большое количество паровозов серии Л. Стоит отдельно отметить
первый паровоз серии Л-0001 (ныне ему возвращено первоначальное обозначение П-0001),
который хоть и числится экспонатом железнодорожного музея (см. ниже), но его техническое
состояние позволяет вернуть в эксплуатацию. Паровоз Л-0012 установлен на постаменте
возле бывшего Коломенского паровозостроительного завода.
Паровоз Л-2344 работает в качестве ретро-поезда и возит туристов из Москвы по нескольким
туристическим маршрутам. Также в ретро-поезде участвовал паровоз Л-5231, сейчас
недействующий. В настоящий момент в депо «Подмосковное», помимо Л-2344, работают
паровозы: Л-3653, Л-2057. На Украине, в Киеве работает паровоз Л-3055 (используется в
качестве экскурсионного). С лета 2015 года паровоз этой серии (Л-3438), используют в
составе ретро-поезда на КБЖД.
…Да, это входит ныне в моду!
Не таинственная невидимая сила электричества, а
реально осязаемые уголь, вода и обжигающий пар мощно тянут тебя вперед, по заманчивому
экскурсионному маршруту.
Детство мое вернулось!.
Вл.Назаров

*****************************************
P.S.
ГЕНЕРАЛ- СОВЕТСКИЙ …ПАРОВОЗ!
О том, что в субботу, 14-го февраля, на Коломну из Москвы пойдет паровоз с туристическим
поездом, я узнал по анонсу на сайте retropoezd.ru. То, что это может быть П36, а не
«Лебедянка» (как то бывало раньше) до меня дошло уже тогда, когда я субботним утром мерз
в окрестностях пл. Хорошово.
В последнее время за пределы столицы с туристами в основном выезжал, судя по фоткам в
Интернете, П36-0120. Поэтому и подумалось, что есть шанс увидеть эту красивую машину. И
шанс приключился!
Если «Лебедянка» — это лучший советский грузовой паровоз, то П36 — это лучший
пассажирский. И последний паровоз, выпущенный Коломенским заводом. Машина
получилась очень удачная как в техническом плане, так и в эстетическом.
За свой внешний вид П36 прозвали «Генералом» — желтые полосы на синем (оригинальным
цветом этой серии был синий) фоне смотрелись как лампасы.
Мощная, неприхотливая в эксплуатации, красивая (я бы даже сказал — грациозная), П36
летит — быстро, легко, мощно. Видеть эту машину на перегоне, на скорости — это
наслаждение.
Говорят, что когда машинисты уходили от этого паровоза (на пенсию, на другие локомотивы
или виды тяги), они плакали — на столько П36 располагал людей к себе и не отпускал.
Паровоз П36-0120 и электровоз ЭП20-018 на ст. Дивово. Своего рода встреча поколений: до
середины 60-ых пассажирские поезда на Мичуринск водили паровозы П36, сейчас это
делают ЭП20.Если говорить про конкретно этот локомотив, то он тридцать лет (с 1983-го по
2013-ый) простоял памятником в локомотивном депо имени Ильича (Белорусский вокзал), а
затем был снят с постамента и восстановлен.
Отдельная история — возвращение Генерала в Рязань. Оно состоялось с запуском туров по
есенинским местам (Москва — Дивово). Дело в том, что в свое время эти паровозы
работали на направлении Москва — Рязань — Мичуринск. Участок от Рязани до
Мичуринска был электрифицирован в 1965-м году. Примерно в то же время П36 перестали
регулярно заходить в Рязань. Спустя 50 лет мы снова можем иногда видеть Генерала в наших
краях.

В.Н.

*************
ПОЧЕМУ ДО СИХ ПОР ИСПОЛЬЗУЮТ ДОПОТОПНЫЕ ПАРОВОЗЫ.

Паровоз кажется символом давно ушедшей эпохи — громоздким, шумным,
чадящим и заведомо устаревшим, но в ряде стран он не только выжил, но
и до сих пор трудится по расписанию. Где-то это вынужденная мера в
условиях бедности, где-то паровоз превратили в туристический
аттракцион, а в ряде мест его ценят как незаменимый транспорт. Как бы то
ни было, паровозы до сих пор коптят небо и на фоне высоких технологий
представляют весьма экзотическое зрелище.
1. Паровозы против бедности в Зимбабве
Железные дороги Зимбабве — пример настоящего ретро, где
доисторическая техника работает до сих пор и выручает в кризисной
ситуации. В стране с нерегулярными поставками топлива и вечными
перебоями в логистике порой просто нечем заправить тепловозы, а о
линиях электропередач можно только мечтать. Поэтому у местных властей
не было иного выхода, как вернуть в строй то, что давно превратилось в
музейный экспонат. Речь идёт о массивных паровозах системы Гарратт
британской конструкции, построенных на шарнирной раме и идеально
приспособленных к африканским путям.
Африканская ж/д
Эти машины питаются углём, которого в Зимбабве в избытке, особенно в
районе Хванге. Когда запасы солярки заканчиваются, а иностранные

поставки останавливаются, старые паровозы вытаскивают из депо.
Некоторые из них буквально собирают из «скелетов» — недостающие
детали находят на других брошенных машинах или изготавливают
вручную. Интересно, что часть локомотивов находится в относительно
хорошем состоянии именно потому, что в 1980-х их просто
законсервировали, не пытаясь модернизировать.
Поезд в Зимбабве
Иногда паровозы выходят на линию и в обычные будни, перевозя грузы
или выполняя манёвры. Для местных железнодорожников они
представляют собой сугубо практическое решение: у них очень простая
конструкция, их можно без особых проблем ремонтировать на месте, не
вкладывая в это огромные суммы. И хотя Зимбабве официально движется
к дизельной тяге, старые машины пока по-прежнему востребованы.
2. Туризм и промышленность в Китае
Китай — одна из последних стран, где паровозы производили в
промышленных масштабах уже в 1990-х. Фабрика в Датуне, например,
выпускала локомотивы JS и SY почти до начала XXI века. Отчасти это
объяснялось внутренними угольными ресурсами: паровозы хорошо
вписывались в логистику шахтных районов, где топливо всегда под рукой.
Поезд в Китае
Некоторые промышленные зоны продолжали использовать паровую тягу
до середины 2010-х годов. В угледобывающих районах вроде Шэньфу или
Сышуня старые машины вывозили вагоны с сырьём, маневрировали на
складах и даже ходили по коротким линиям. И хотя сейчас их вытеснили
дизельные локомотивы, несколько паровозов остаются на ходу в качестве
резерва или для демонстраций.
Китайская железная дорога
Более того, Китай активно использует паровозы в туристических целях. На
узкоколейных маршрутах, в парках или на реконструированных линиях
можно встретить идеально отреставрированные локомотивы, которые
выглядят едва сошедшими с конвейера. Любопытно, что на некоторых
маршрутах обычные поездки превращаются в настоящее шоу с дымом,
свистками и аутентичными вагонами. Учитывая техническую грамотность
китайских мастеров, многие машины отреставрированы на уровне
музейных экспонатов, находятся в отличном техническом состоянии,
хорошо показывают себя в деле и исправно тянут составы.
3. Паровозы для истории и шоу в Индии
Индийские железные дороги одними из последних отказались от паровой
тяги, в массовом порядке это произошло лишь в конце 1990-х, и на
сегодняшний день страна остаётся едва ли не главным в мире «живым
музеем» паровозов. Здесь тщательно сохраняют старую технику в рабочем
состоянии и запускают её по реальным маршрутам, пусть и не в
ежедневной эксплуатации.
Индийская достопримечательность
Самый известный пример — легендарный «Fairy Queen», построенный в
1855 году. Это старейший действующий паровоз в мире, его даже внесли в
Книгу рекордов Гиннесса. Этот паровоз водят в специальных рейсах по
выходным и возят на нём туристов по окрестностям Дели. Помимо него, на
маршрутах вроде горной дороги Дарджилинг (DHR) или Нилгирской
железной дороги используются другие паровозы, часть из осталась ещё во время работы британской колониальной администрации.
Паровоз для развлечения
Все действующие паровозы в Индии сегодня работают на туристических
или демонстрационных рейсах, но они поддерживаются в полностью
работоспособном состоянии, за ними постоянно следит обслуживающий
персонал, и время от времени их используют в сложных горных условиях,
где автоматика не справляется. Фактически они являются частью
транспортной культуры страны, где паровая тяга воспринимается не как
анахронизм, а как историческая ценность на ходу.
4. Исторический транспорт в Аргентине
На юге Аргентины до сих пор можно услышать паровозный свисток не
только в музее, но и на регулярной линии. Речь о знаменитом
узкоколейном поезде La Trochita, также известном как Патагонийский
экспресс. С момента открытия в 1945 году он прошёл сотни километров по
заснеженным равнинам Патагонии, да и сегодня всё ещё функционирует.
На его маршруте работают старые паровозы Baldwin и Henschel.
Патагония-экспресс
Хоть паровозы и превратились в туристический бренд, они по-прежнему
служат и местным жителям, особенно в межсезонье, когда другие способы
передвижения в регионе ограничены. Паровозы на линии оригинальные и
регулярно обслуживаются: для этого сохранены мастерские, специалисты
и даже запас деталей. В этом смысле La Trochita — даже не аттракцион, а
полностью рабочая линия, на которой ещё с 1940-х продолжает работать
старая техника, и она на удивление хорошо справляется со своими
задачами.
Аргентина
Показательно, что, несмотря на возраст, паровозы здесь не заменяют
дизелями или электровозами — слишком уж уникальны условия маршрута,
рельеф, да и сами машины. На фоне соседнего Tren a las Nubes (поезда в
облака), который работает на дизельной тяге, «La Trochita» смотрится как
музей на колёсах и местная достопримечательность.
5. Пар и высокие технологии в Германии
Страна, где порядок и технологии стоят на первом месте, неожиданно
оказывается последним убежищем для регулярной паровой тяги в Европе.
Речь о линии Harzer Schmalspurbahnen (HSB) — узкоколейной сети в горах
Гарца. Здесь паровозы работают по расписанию, круглый год, в любую
погоду и вовсе не ради исторической реконструкции.
Грузовой состав
Маршрут на вершину Броккен обслуживают локомотивы серии 99.23/24,
настоящие паровые машины с угольной топкой, которые тянут за собой
составы через туннели, мосты и по крутым уклонам. Несмотря на
туристический трафик, линия обслуживает и местное население. В депо
работают профессиональные слесари и машинисты, а паровозы проходят
техосмотр так же строго, как и современная техника.
наверх
Готовы к работе
Что важно, эти поезда не ходят «в редких случаях». Каждый день в
расписании значится несколько рейсов под паровой тягой, и если бы
пассажир не знал, что это паровоз, он бы удивился только сильному дыму.
В остальном — всё работает как часы: с привычными билетами, табло и
расписанием. Германия нашла способ сохранить историческую технику в
действии, не превращая её в музейную пыль.
Впрочем, ретро-поезда получили и другое применение. В своё время
некоторые маршруты были настолько популярны, что их используют даже
сейчас, и для этих целей
https://www.liveinternet.ru/
**********
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
19 июня 2025 года