Наши первые электрички. Баку-Сабунчи

В июле 2026 года исполнится 100 лет(!) со дня открытия первой в нашей стране электрифицированной железнодорожной линии - Баку-Сабунчи. Об этой линии и о её электропоездах - первых электропоездах («электричках») нашей страны - мы расскажем в этой небольшой статье. Если Вам интересно узнать о том, что такое электропоезда вообще и как они устроены - рекомендуем почитать отдельный рассказ - http://proza.ru/2023/04/03/1334.

Впервые электрическая тяга на железных дорогах нашей страны была применена в 1926 г. на пригородной пассажирской линии Баку-Сабунчи в Азербайджанской ССР (сейчас Азербайджан). На этой линии открылось регулярное движение первых в нашей стране электропоездов. Почему же именно этот участок железных дорог нашей страны был электрифицирован первым?

Эта железнодорожная линия длиной 18,6 км, соединившая город Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 году. Линия использорвалась для перевозки рабочих из Баку к нефтепромыслам и обратно. К 1926 году на этой линии обращалось 12 пар пригородных пассажирских поездов (то-есть, 12 поездов за день следовали в одном направлении и столько же - в обратном). Поезда следовали под тягой паровозов. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Получалось, что поездка на небольшое расстояние занимала больше часа - дорога для рабочих с работы и обратно получалась слишком долгой. Имелось два пути: обновить подвижной состав при сохранении паровой тяги или применить электрическую тягу.

Чтобы сократить время в пути, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификации благоприятствовал и тот факт, что модернизированная Биби-Эйбатская теплоэлектростанция, работающая на мазуте, могла обеспечить дополнительные мощности для электроснабжения железной дороги. В 1924 году участок Баку – Сабунчи был передан от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. И в том же году электрификация этого участка началась.

Было принято решение электрифицировать линию Баку – Сабунчи постоянным током с напряжением 1200 В. Подачей напряжения на подвижной состав должна была осуществляться через висящий над путями контактный провод. При электрификации линии Баку – Сабунчи использовали дореволюционные разработки для несостоявшейся электрификации железной дороги Петербург – Ораниенбаум, которую тоже планировали электрифицировать постоянным током с напряжением 1200 В. Поэтому мотор-генераторы и одноякорные преобразователи, изготовленные московским заводом «Динамо» для участка Петербург – Ораниенбаум, использовали для электрификации линии Баку-Сабунчи. Для линии Баку – Сабунчи требовались электровозы либо электропоезда; было принято решение использовать электропоезда. Моторные вагоны этих электропоездов (первых электропоездов нашей страны!) построили в 1924-1926 годах на подмосковном Мытищинском вагоностроительном заводе, который и сегодня выпускает электропоезда метрополитена. Всего построили 14 моторных вагонов.

Кроме моторных вагонов, в электропоездах должны были быть и ПРИЦЕПНЫЕ вагоны (вагоны без тяговых двигателей). Эти вагоны построил Брянский завод. Каждый электропоезд состоял всего из 2-3 вагонов: одного моторного вагона и 1-2 прицепных, прицепленных к нему. Такие электропоезда называли электросекциями. При необходимости в поезде могло быть и большее число вагонов, например, 2 моторных и 3-4 прицепных. Каждый вагон имел кабину машиниста, поэтому управлять всем поездом можно было из любого вагона.

Каждый вагон, подобно вагонам всех последующих отечественных электропоездов, имел 4 колёсные пары. У моторного вагона все четыре колёсные пары были движущими: каждая приводилась во вращение отдельным тяговым электродвигателем постоянного тока. На каждом конце каждого вагона находилась кабина машиниста, она имела три лобовых и два боковых окна. Как и сегодня, большую часть пространства вагона занимал салон для пассажиров. С каждой стороны салона было 9 окон. Внутри салона в 2 ряда (справа и слева) размещались деревянные сиденья для пассажиров. Такие сиденья без серьёзных изменений применялись на отечественных электричках до начала 1980-х годов. Салон имел естественную вентиляцию через грибообразные дефлекторы в крыше вагона.

Посадка и высадка осуществлялась через 4 двери, расположенные по концам вагона: две двери слева и две справа. Двери были одностворчатыми и неавтоматическими: они открывались и закрывались вручную - это делал находящийся в каждом вагоне проводник. Неавтоматические двери применялись на всех отечественных электричках, выпускавшихся до 1958 года. Линия Баку-Сабунчи имела низкие платформы, поэтому перед каждой дверью была подножка-лесенка с тремя ступеньками.

Большая часть оборудования вагонов, как и сегодня, размещалась под вагонами. Часть оборудования (например, токоприёмники) размещалась на крышах вагонов; для осмотра и ремонта крышевого оборудования с обеих сторон крыши имелись мостики. Над каждой кабиной машиниста на крыше находился прожектор для освещения пространства перед поездом. Вагоны сцеплялись друг с другом неавтоматической сцепкой типа «винтовая упряжь». Для гашения ударов, возникающих при набегании вагонов друг на друга, по торцам каждого вагона имелись два буфера. Эти решения применялись на всех вагонах и локомотивах того времени.

Для подачи на моторный вагон напряжения 1200 В из контактного провода, а также для отключения моторного вагона от контактного провода на крыше моторного вагона были установлены два токоприёмника типа «пантограф» (основной и запасной; такая система использовалась на всех наших электричках, выпускавшихся до 1958 года). Пройдя через токоприёмник, двигатели и другое оборудование, ток уходил в рельсы, служившие вторым проводом.

Для изменения силы тяги и скорости моторного вагона его тяговые двигатели могли быть включены двумя способами:

-последовательное соединение - все 4 тяговых двигателя включены последовательно. При этом максимальное напряжение на одном двигателе составяло 1200/4=300 Вольт;
-последовательно-параллельное соединение - тяговые двигатели включены в две параллельные ветви по два последовательных двигателя в каждой ветви. Максимальное напряжение на одном двигателе составляло 1200/2=600 Вольт.

Чисто параллельное соединение двигателей (четыре параллельные ветви по одному двигателю в каждой ветви) не применялось. Дело в том, что при таком соединении к каждому двигателю прикладывалось напряжение 1200 В и двигатели должны были быть рассчитаны на это напряжение. А при использовании двух вышерассмотренных соединений двигателей максимальное напряжение на одном двигателе не превышало 600 Вольт, что снижало требования к двигателям.

Таким образом, моторный вагон имел два режима работы двигателей, дававших две экономичные скорости. Бросок напряжения (а значит, тока двигателей и силы тяги вагона) при включении двигателей и при переходе на последовательно-параллельное соединение ограничивался за счёт включения в цепь двигателей пусковых реостатов. По мере разгона поезда ток снижался и пусковые реостаты выключались из цепи двигателей.

Эти способы управления двигателями применялись почти на всех последующих отечественных электропоездах постоянного тока. Так, все серийные отечественные электропоезда постоянного тока с двигателями постоянного тока имели и имеют пусковые реостаты. Два рассмотренных соединения тяговых двигателей применялись почти на всех отечественных электропоездах постоянного тока, выпускавшихся с 1924 по 1984 годы. Применяются эти соединения и сегодня - на электропоездах ЭП2Д.

Уже на электропоездах для линии Баку-Сабунчи была применена СИСТЕМА КОСВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ. Эта система применялась на всех последующих отечественных электропоездах и электровозах, применяется и сегодня. Система работает следующим образом. Машинист в кабине переключает рукоятку аппарата управления - контроллера машиниста, при этом контроллер формирует сигнал низкого напряжения. По этому сигналу срабатывают высоковольтные аппараты моторного вагона, переключая цепи тяговых двигателей на определённый режим работы. Эта система удобна и безопасна для машиниста, поскольку к контроллеру машиниста подводится только низкое напряжение. А ещё она позволяет управлять моторным вагоном (или несколькими моторными вагонами) из любого другого вагона поезда и применять автоматизированное управление.

Поскольку в 1924 году собственного опыта создания оборудования для электропоездов в СССР не было, на этих первых электропоездах было установлено как отечественное оборудование, так и зарубежное. Так, тяговые электродвигатели типа ДБ-2 и пусковые реостаты выпустил завод Динамо. В качестве остального электрооборудования использовали оборудование австрийской фирмы Элин, заказанное ещё до революции при проектировании электрификации линии Петербург-Ораниенбаум. Тормозное оборудование для новых вагонов поставила немецкая фирма Кнорр.

Пробное движение электропоездов на линии Баку-Сабунчи началось в апреле 1926 года, когда начались первые пробные поездки под напряжением 600 В (вдвое ниже проектного). 13 мая была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при проектном напряжении - 1200 В. Торжественное открытие регулярного движения электропоездов на линии Баку-Сабунчи состоялось 8 июля 1926 года. С этого момента и с этой линии начались регулярные перевозки пассажиров электропоездами в нашей стране. После электрификации линии Баку-Сабунчи маршрутная скорость на ней, несмотря на большое количество остановок, повысилась с 16 до 28,5 км/ч (почти в 1,8 раза!), максимальная скорость возросла в 2,5 раза. Руководитель электрификации этой линии В.А. Радциг был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В дальнейшем электрическая тяга была продлена до станции Сураханы. В апреле 1933 г. был электрифицирован участок между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 г. электропоезда следовали до станции Бузовны. К этому времени электрифицированный участок Баку-Сабунчи был переведен с постоянного тока 1200 В на постоянный ток 1500 В. В апреле 1940 года эту линию передали Народному комиссариату путей сообщения (НКПС) и включили в состав Закавказской железной дороги дороги.
К этому моменту из-за недостатка опыта эксплуатации и ремонта оборудование электропоездов Баку-Сабунчи сильно износилось. В связи с износом оборудования и переводом участка на повышенное напряжение электропоезда линии Баку-Сабунчи в 1940 году были выведены из эксплуатации и заменены более совершенными электропоездами серии Сд.

Несмотря на короткий срок службы и невысокие, по нашим меркам, показатели, электропоезда линии Баку-Сабунчи доказали эффективность применения электрической тяги на отечественных пригородных линиях и дали первый отечественный опыт эксплуатации электропоездов. Некоторые конструктивные решения, использованные на этих электропоездах, применяются на электропоездах и сегодня. А ещё именно электропоезда линии Баку-Сабунчи среди всех отечественных  «электричек» были ПЕРВЫМИ.