Автодорожный маршрут Россия - Индия

Хорошо, что можно ещё удивляться, чем-то глубоко интересоваться, хотя в нынешние мои 85 лет всё более понимаешь, что Мир – необъятен.
Уже не вспомню, как пришла идея по различным географическим картам попробовать найти и теоретически достроить транспортный сухопутный коридор «Россия–Индия».
Географические карты для меня, как практического и мировоззренческого туриста в своём Отечестве на протяжении всей жизни были более, чем интересующим предметом. В моей архитектурной специальности и в архитектуре рекреации без разномасштабных карт и работы с ними не обойтись.
Среди моих настольных и наиболее часто используемых географических материалов: атлас Мира, атлас СССР, атлас автомобильных дорог СССР, атлас автодорог России, стран СНГ и Балтии, атлас Москвы и Московской области, разномасштабные карты разных областей и регионов России.
Вот с помощью этих настольных материалов я и отправился в воображаемое путешествие из России в Индию в поиске сухопутного маршрута. Атласы автомобильных дорог советского времени и современные позволяют найти многие варианты автодорожной доступности столиц Узбекистана, Киргизии, Таджикистана, а также Алма-Аты, бывшей столицы Казахстана. А далее безрельефные карты автодорожных атласов не дают достаточной информации для того, чтобы проследить локализацию местных автодорог в приграничных районах стран СНГ с Китаем, Афганистаном, Пакистаном и Индией, особенно в приграничных районах этих стран, имея в виду возможность перспективной трассировки автодорог через высокогорную часть в долину Инда и далее в Индию. Пришлось пользоваться атласом СССР, где есть карта Казахстана и Средней Азии. К счастью, эта физико-географическая карта захватывает фрагмент долины Инда именно в той её части, где Инд течёт к северо-западу, параллельно высокогорному хребту Каракорум, а затем, словно встретив непреодолимую преграду, резко поворачивает на юг и вновь меняет направление на запад и юго-запад.
 Эта географическая карта всего лишь масштаба 1 : 7 500 000 (1 см – 75 км). Зато общую высокогорную ситуацию передаёт с большой содержательностью. На ней указаны отметки ряда горных вершин, ледники, перевалы, реки и их притоки, редкие населенные пункты этого высокогорного района. Особенно ценно было указание местных дорог вдоль Инда и автодорог со стороны западных и южных предгорий на территории Китая в пограничье с Таджикистаном и Индией.
––––––––––
Соединив все данные об автодорогах по имеющимся у меня атласам с рельефной картографической ситуацией этого высокогорья и моей задачей найти возможность прокладки в будущем автодороги через эту высокогорную часть в долину Инда, я – открыл для себя и для своего теоретически-возможного будущего автодорожного маршрута ключевую точку – перевал Хунджераб (4890 м).
Он находится на границе Китая и Индии. Подъём на этот перевал происходит из речной долины Ташкургана. Это территория Китая. А спуски – с перевала по южному склону и по долинам верховий рек, берущих начало на южных склонах, ведут в долину Инда, а это уже Индия.
В общегеографическом плане перевал Хунджераб стал почти единственной точкой в этом обширном высокогорном районе, где теоретически возможно в некой перспективе реализовать автодорогу, продолжив существующие автодороги из среднеазиатских стран СНГ и горно-предгорные автодороги в самой западной части Китая. Ранее я упоминал о наличии местных дорог по долине Инда, ведущих к перевалу Хунджераб.
––––––––––
Получив такой ориентир – перевал Хунджераб, я заинтересовался существующей автодорогой из Оша (Киргизия) на Сары-Таш и далее в Таджикистан, мимо озера Караколь на Мургаб и далее на Хорог. От Мургаба местная, по-видимому, групповая дорога идёт далее на юг вдоль долину Оксу до населённого пункта Кызылработ. Затем долина Оксу уходит в Афганистан, где примерно в 100 км от границы находятся её верховья.
Этот горный района Памира особенно интересен тем, что в нём сходятся долины верховий сразу семи рек: Оксу с левым притоком, Ташкурган, Памир и Вахандарья на западе и два верхних приток Кунара на юге. Памир и Вахандарья это верхние притоки Пянджа, а Кунар течёт на юг в Пакистан и Афганистан.
К этому горному узлу мы вернёмся позже, когда будем говорить о прокладке возможного транспортно-грузового маршрута «север–юг» из России в Индию.
––––––––––
Выясняя теоретическую возможность прокладки автодорожного маршрута через высокогорную часть в долину Инда, я прежде всего имел в виду авто-туристский маршрут, понимая, что это уникальный высокогорный район и авто-туристский маршрут будет международным, двухсторонним из России и среднеазиатских стран СНГ в Индию, – и из Индии в среднеазиатские страны и Россию.
Здесь вступает в действие человечески-субъективные факторы. Прежде всего воздействие протяженности, продолжительность времени нахождения на авто-туристском маршруте, необходимые остановки на нём, экскурсионный осмотр отдельных фрагментов. Исключительно важно обеспечить баланс эмоциональных впечатлений, времени передвижения, остановок, необходимых перерывов от нахождения в транспорте.
Поэтому оптимально организовать авто-туристский маршрут преимущественно по высокогорной части, а в его начале оказаться после авиа-рейсов в Алма-Ата, Бишкек, Ташкент, и Душанбе. Оттуда местными авиарейсами вылететь до Сары-Таш (Киргизия) и отсюда начать автотранспортный маршрут. Протяженность маршрута до долины Инда составит порядка 700 км. Разбив авто-транспортный маршрут на несколько частей с пребыванием в гостевом фонде, с экскурсиями по наиболее интересным местам, можно получить наиболее познавательный, насыщенно-разнообразный маршрут, как двухнедельной, так и меньшей и большей продолжительности. Все предпосылки для этого по предварительному картографическому и иному изучению этого высокогорного района, по-моему, есть.
Нужно сказать несколько слов о принципе организации этого уникальнейшего международного авто-туристского маршрута. Дело в том, что на Западе туризм давно рассматривается, как коммерция. У него на Западе уже более, чем двухсотлетняя практика. К сожалению, в новой России туризм всё более направляется в сторону коммерциализации. Рассматриваемый авто-туристский маршрут я прежде всего определяю не как форму с коммерчески-комфортным обслуживанием, а как познавательно-культурную, как один из многих будущих шагов народов Евро-Азийского контента к конвергенции. К организации такого уникальнейшего высокогорного авто-туристского маршрута нужно подходить с позиций максимально тактичного отношения к окружающей Природе, к традициям и культуре, веками проживающих здесь народов. Медицинский принцип «не навреди» представляется наиболее существенным при освоении и организации этого высокогорного маршрута. Всю вседозволенность следует оставить в городах, а в высокогорье следует приходить с благоговением и чистой душой, как приходят в храм. Необходимо, по-моему, стремиться, чтобы у каждого, кто хоть раз оказался на этом маршруте, на всю жизнь осталось впечатление высокой духовной торжественности от пребывания в столь малоосвоенных и величественно-высокогорных просторах.
Чтобы завершить эту часть следует подчеркнуть, что авто-туристский маршрут не должен пересекаться с грузовым транспортным потоком, поскольку нельзя их совместить, не потеряв существенно качество пребывания туристов, авто-туристов в первозданном высокогорном окружении.
––––––––––
Теперь немного конкретики об освоении авто-туристского высокогорного маршрута. После того, как долина Оксу уходит в Афганистан на запад, перед будущим авто-туристским маршрутом возникает горный склон, по которому проходит граница Таджикистана с Китаем. За этим преграждающим горным склоном территория Китая, где располагается горная долина верхнего течения Ташкургана. Она шириной в несколько километров и уходит на запад километров на 100 до горного узла, о котором я ранее упоминал, как о водоразделе семи речных долин.
В моём теоретическом варианте потребуется тоннель через преграждающий склон-отрог и пересечение долины Ташкургана с подъёмом на противоположный склон, где находится перевал Хунджераб. Я думаю, здесь потребуется ещё тоннель, чтобы оказаться на южной стороне склона, обращённого в долину Инда. Спуститься в долину, вероятно, возможно, по долинам верховий притоков сначала в долину притока Гилгит, который уже впадает в Инд. По долине Инда вниз по течению на юго-запад на карте показана местная дорога, которую можно реконструировать в современную автодорогу.
Понятно, что инженерно-строительно реализовать тоннель под высокогорным перевалом Хунджераб и проложить автодорогу по склону в долину Инда будет наиболее сложно. Здесь можно лишь напомнить, что этот высокогорный авто-туристский маршрут обладает потенциалом мирового значения, а предстоящее сотрудничество России, Китая и Индии и выросшие современные инженерно-строительные технологии позволят его реализовать, как международный, как ещё один шаг к конвергенции народов.
Спустившись с высокогорья в долину Инда, нельзя сразу закончить авто-туристский маршрут. Необходимо дополнить букет впечатлений ознакомлением с наиболее интересными фрагментами долины Инда в этом районе. Это можно сделать благодаря одной-двум остановкам с ночлегом и возможности совершить различные экскурсии. Тогда завершение маршрута будет максимально полноценным.
Раньше я не знал, что верховья Инда находятся не на территории Индии, а на территории соседнего Китая. От границы Индии долина верховий Инда углубляется в Китай порядка 250 км. Думаю, понятно, что не только для индусов, но и для других народов верховья Инда, также как исток Волги, Днепра, как Мекка – это святые места. Мне представляется, что в будущем, в условиях сотрудничества стран, верховья Инда могут получить статус экстерриториальности в плане туристской доступности и освоения.
Поскольку ближайшие города Индии и Пакистана по отношению к району спуска авто-туристского маршрута в долину Инда удалены более чем на 300-400 км, то наиболее целесообразно организовать на завершающем этапе маршрута вертолётный перелёт в города, где есть международные аэропорты. В этой связи стоит упомянуть о перспективах использования дирижаблей в рассматриваемом высокогорном неосвоенном районе в туристско-экскурсионных целях. Дирижабль вполне позволит провести туристов по долине Инда и даже до его верховий. Это будет незабываемое путешествие.
В частности, в радиусе часовой вертолётной доступности от верховий Инда находится город Чандигарх, где архитектор Ле Корбюзье построил комплекс зданий административного центра города и реализовал его планировочное развитие. Осмотр этого архитектурно-исторического объекта в Индии был бы заключительным аккордом после завершения рассматриваемого авто-туристского высокогорного маршрута.
––––––––––
Исторический «Шелковый путь» и путь «из варяг в греки» были торговыми путями прежде всего, но оказались и цивилизационно-культурными связующими ниточками. В предстоящем развивающемся сотрудничестве на Евро-Азийском континенте транспортно-грузовой наземный авто-маршрут «Россия–Китай–Индия» через рассмотренный высокогорный район может стать не только торговым, но важным шагом в конвергенции стран и народов, помимо ранее описанного авто-туристского маршрута.
Атласы автодорог СССР, современной РФ и стран СНГ дают полное представление об автодорожных маршрутах из европейской части и из Сибири через Екатеринбург и Челябинск, через Казахстан в Алма-Ату до Нарынкола на границе с Китаем. Протяженность этого автодорожного пути от Екатеринбурга до китайской границы около 2300 км. Этот вариант автодорожного маршрута по РФ и по Казахстану представляется оптимальным потому что он наиболее близок к существующей предгорной и горной автодороге, проходящей в Китае вблизи от юго-восточной границы Казахстана, а также проходящей рядом с восточной высокогорной границей Таджикистана, затем по верховьям долины Ташкургана. Эта автодорога заканчивается тупиком в самых верховьях Ташкургана, упираясь в горный узел, являющийся водоразделом семи высокогорных рек.
Долина верховий Ташкургана разделяется узкой горной перемычкой с верховьями Вахандарьи. Это граница между Китаем и Афганистаном. Мне представляется, что в будущем непременно найдут возможность проложить здесь автодорогу, возможно с тоннелем. Тогда окажется возможным проложить автодорогу по верховьям Вахандарьи и реализовать автодорожный переход с возможным тоннелем в долину верховий притока реки Кунар. По долине Кунара (это уже территория Пакистана) можно проложить автодорогу, соединяя с существующей автодорогой Кабул–Исламабад–Лахор, ведущей в Индию.
Для завершения целевого построения рассматриваемого автодорожного маршрута необходимо вернуться в Нарынкол на границе Казахстана с Китаем. Это один из немногих горных участков границ с Китаем, где долина Текоса начинается в Казахстане и продолжается в Китае. Однако долина Текоса отдалена от горно-предгорий автодороги, проходящей южнее хребта Нарат, имеющим этом районе отметку 5068 м. Возникает труднорешаемая задача проложить соединительную автодорогу от Нарынкола по долине Текоса, затем подняться по правому притоку по северному склону хребта, тоннелем перейти на его южную сторону и соединиться с существующей автодорогой, ведущей в верховья Ташкургана.
Конечно, этот новый соединительный участок будущей автодороги через хребет Нарат в инженерно-строительном отношении сложный, трудоёмкий. Но он позволяет завершить теоретическое построение всего автодорожного транспортно-грузового маршрута через Алма-Ата, через Китай, через Афганистан, через Пакистан и снова через Афганистан в Индию.
Сотрудничество России, Китая и Индии может быть гарантией реализации такого масштабного проекта, ведь его протяженность от границы Казахстана с Китаем до существующей автодороги Кабул–Исламабад составляет более 2 тыс. км. Таким образом от Екатеринбурга до автодороги Кабул-Исламабад протяжённость транспортно-грузового маршрута составит более 4,5 тыс. км.
Несмотря на современное развитие транспортных путей в Мире, в рассматриваемом высокогорном районе автотранспорт остается незаменимым в международно-торговом сотрудничестве. Рассмотренный транспортно-грузовой маршрут развивает реализуемый Китаем курс «один пояс, один путь» и международное сотрудничество на Евро-Азийском континенте.

30 мая 2024 г.