Автозавод с дисконтом - исповедь инфокиллера

25-летию смены собственника Горьковского автозавода посвящается

Основано на реальных событиях, некоторые обстоятельства и имена некоторых действующих лиц из числа ныне живущих изменены

I

- Смирнов, ты всегда бредишь во сне?

Разве может быть что-то пошлее служебного романа? Но ведь и удобнее ничего нет: объект всегда под рукой, экономится куча времени и денег, да и узнаешь человека с разных сторон, меньше риск разочароваться впоследствии. Татьяна, которая обращалась ко мне столь официально, не была моим первым приключением такого рода, и даже первой девушкой с таким именем не была: по странному стечению обстоятельств, именно с Татьянами я всегда легко находил общий язык. И потом, так, опять же, удобнее, не нужно заново привыкать, и в упомянутом бреду сложнее спалиться. Кстати, я действительно иногда заговаривался, находясь на грани между сном и реальностью, когда переживал сильные эмоции, о чем и доложил прелестной коллеге, потешив ее самолюбие. Взбалмошной даме, разделившей со мной ложе прошедшей ночью (фу, как пошло!), явно польстило, что она свела с ума целого главного редактора, годившегося ей пусть не в отцы, но в сильно старшие братья.

На самом деле в данном случае не только новое увлечение было тому причиной: к подобным интрижкам я относился спокойно, поскольку они стали с некоторых пор привычным элементом самоутверждения, необходимым такому закомплексованному самоеду, как я. К этому располагала и сама атмосфера в нашем творческом коллективе: редакция журнала «Автопост», производство одноименных радио- и телепрограммы — все в одном флаконе, с шутками и прибаутками. Народ у нас подобрался колоритный, нравы царили свободные, у некоторых даже была не совсем привычная ориентация, и все мои традиционные шалости выглядели на этом фоне даже как-то патриархально. Тем более что все это было довольно поверхностно (во всяком случае, для меня), а расставания проходили вполне интеллигентно и безболезненно: например, двух своих Татьян я фактически передал из рук в руки товарищам по работе, для которых они стали отличными женами.

Выбравшись наконец из дома, мы залезли в мой старенький Мерседес и отправились на работу. Желтый шестицилиндровый W123, судя по всему, работавший раньше в такси у себя на родине, был моей первой машиной, как ни странно это звучит для русского человека, достаточно взрослого, связанного с автомобилями не только по долгу службы, но и, что называется, по жизни. С раннего детства я бредил этой темой, едва научившись говорить, знал все марки, позже запоем читал все автомобильные журналы, какие мог достать, и заполнял альбомы соответствующими рисунками. При этом я рос в совершенно не автомобильной семье, дико завидуя сверстникам, отцы которых торчали в гаражах и иногда давали тем порулить на природе. У моего же отца, военного моряка в звании капитана первого ранга, занимавшего важный пост на одном из оборонных предприятий, был только персональный уазик с водителем, и ни о какой езде не могло быть и речи.

Безлошадным я оставался и в сознательном возрасте, когда учился в институте заочно, работая на Горьковском автозаводе. Мне повезло устроиться слесарем в цех сборки малосерийных автомобилей, который в народе называли Чайкой, по имени самой известной модели, выпускавшейся здесь. Но к тому времени газовские идеологи уже расправились с Чайкой как с пережитком социализма — удивительно, как легко и радостно мы предаем то, чем раньше восхищались и гордились, — и таких машин на заводе осталось три. Одна стояла на постаменте около цеха, другая, так и недособранная, пылилась в углу, и в ней любили дремать мои коллеги во время простоев, третья, переделанная в пикап и получившая прозвище Челленджер, использовалась как внутризаводской транспорт. Кстати, в основном на заводе эту роль играли грузовички-коротышки с кабинами от обычных Газонов, и я любил глазеть на них, прогуливаясь по огромной территории в часы, когда было нечем заняться.

Это было очень увлекательно: бесконечной длины корпуса, высоченные трубы и подземные катакомбы ТЭЦ, лестницы в зданиях, настолько сточенные ботинками работников за десятки лет, что по ним можно было просто скатываться. Ведь даже некоторые станки на заводе, то ли немецкие, то ли американские, были образца 20-х годов, причем работали не хуже более свежих советских. Конечно, было там и современное оборудование: например, в нашем цехе стояли станки с ЧПУ, завезенные, подозреваю, под проект Суперволги ГАЗ-3105, которую местные умники прочили на замену Чайке. Впрочем, тогда они уже стояли без дела, поскольку идиотский, как и все, что делалось в эпоху перестройки, проект успел провалиться. Мне как раз довелось принять участие в сборке последней такой машины, а один экземпляр из первой серии, с окнами а-ля аквариум, опять же, играл у нас роль спального купе, из которого потихоньку разворовывались импортные ручки и джойстики.

Но наша основная на тот момент работа была весьма далека от высот технического прогресса. Мы собирали так называемые догонялки, машины для спецслужб: в частности, в то время, по слухам, выполнялся заказ на поставку для обслуги новоиспеченного президента Ельцина. К нам привозили фактически готовые Волги, преимущественно 3102 (хотя встречались еще и 24-е), с усиленной подвеской, модифицированным электрооборудованием и т. д., но без силовых агрегатов, а мы запихивали туда восьмицилиндровые двигатели с трехступенчатыми автоматами от 13-й Чайки (возможно, поэтому 02-я после этого получала обозначение ГАЗ-31013). Так вот, часть работ проводилась на обычной яме, вроде гаражной, а перечень электрифицированных инструментов исчерпывался кран-балкой, которой поднимали эти самые агрегаты, и наждаком. Первым делом нужно было залезть в яму с кувалдой и примять некоторые панели и усилители, иначе большой мотор просто не влезал на место стандартной волговской «четверки».

Я довольно быстро наловчился и даже приобрел определенный авторитет среди коллег, поскольку умел затягивать гайки крепления выхлопной трубы к коллектору с нужным усилием. Ведь у нас не было даже динамометрических ключей, и стоило немного переборщить — фланец лопался, приходилось вытаскивать двигатель обратно и все переделывать. В плане этого чутья я превосходил всех в своей бригаде — не только молодого Мишку, типичного автозаводского качка, занимавшегося борьбой и обладавшего дурной силой, но и опытного пожилого слесаря, которого все не особенно уважительно звали Юлькой. Меня поначалу коробило, когда при большой разнице в возрасте к людям обращались на ты, но позднее я столкнулся с этим и в журналистской среде — и привык, так ведь и в самом деле проще. Тем более что это в большинстве случаев не имеет ничего общего с уважением и тем же авторитетом.

Впрочем, ни Юлькин, ни мой авторитет не мог идти ни в какое сравнение с положением рабочих двух привилегированных каст — дефектчиков и обкатчиков; возможно, официально они назывались иначе, но не в этом дело. И те и другие были выходцами из слесарей, первые проверяли результаты нашей работы и при необходимости что-то поправляли, а вторые большую часть времени просто бездельничали. Но иногда они пропадали на полдня вместе с собранными машинами, а вернувшись, могли заставить нас менять коробку передач, задний мост или еще что-то, в зависимости от результатов поездки (кстати, те самые ельцинские автомобили проверялись особенно строго, и почти все их пришлось перебирать). Зависть вызывали не только приличная зарплата обкатчиков и их график, но и то, что они могли в рабочее время покидать завод, не то что простые смертные, у которых отбирали пропуска на весь рабочий день.

С другой стороны, и у обкатчиков жизнь была не такой уж простой, ведь они не имели права съезжать с установленного маршрута. Старые рабочие рассказывали, как один из них натурально повесился после того, как решил заскочить домой и попался на глаза на казенной машине кому-то из руководства. Думаю, не только в этом было дело, — может быть, парень просто застукал жену с тем же начальником, а может, это и вовсе легенда, придуманная кем-то от скуки. Ведь смартфонов у нас тогда не было, домино надоедает, в библиотеку не находишься, вот и развлекались все как могли, и я в том числе. А чтобы удобнее было это делать, сделал себе второй пропуск, заявив о потере, благо штрафных санкций за это не было, а технологии еще не шагнули вперед настолько, чтобы можно было аннулировать старый документ. Как знал, что в дальнейшем это очень пригодится, — хотя знать тогда, конечно же, не мог.

Однако и библиотека меня не миновала, хотя и чуть позже, когда я наконец закончил институт и оказался в мозговом центре завода — УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ). Тогда почти сбылось предсказание отца: он, естественно, хотел, чтобы сын тоже стал моряком, и, узнав, что я хочу создавать автомобили, бросил: «Ну, значит, будешь всю жизнь чертить какую-нибудь дверную ручку». Правда, мне досталась не совсем ручка: в подразделении с загадочным названием бюро обитаемости мы разрабатывали системы вентиляции и отопления. Радиаторы, шланги, воздуховоды — все это казалось не особенно романтичным, а главное, что поразило меня на первых порах, — как легко старшие коллеги оперировали обозначениями деталей, состоявшими из восьми и более цифр. Но уже через пару недель я и сам с легкостью говорил на этом птичьем языке, писал всевозможные извещения и спецификации, что меня потом и подвело.

В те времена как раз начиналась компьютеризация: до интернета в начале 90-х мы еще не доросли, но в бюро появился немудреный аппарат, еще даже без Windows, с досовским Автокадом. Зато в отдельном зале стояли графические станции CATIA: ГАЗ стал одним из первых российских предприятий, закупивших эту систему компьютерного проектирования, которой пользовались Боинг, Крайслер и т. д. О том, какой величины это был шаг вперед, можно судить по практике, которая сохранялась еще не один год, когда конструкторы чертили карандашами на кульманах и плазах — огромных столах, по которым им приходилось ползать в буквальном смысле. Потом они несли свои произведения в копировальное бюро, где за своеобразными партами, похоже, не изменившимися с 30-х годов, сидели специально обученные девушки-копировальщицы, которые исполняли чистовые варианты чертежей старой доброй тушью. Это было очень трогательно, кроме шуток.

Так и жили: с утра — кульман и копировальное бюро, после обеда — обучение передовым технологиям, в промежутках — борьба с коллегами за место у компьютера. А в обеденное время я загружал редактор Лексикон и набирал тексты для газеты «Бонус Авто», где с некоторых пор стал внештатным автором. Источником вдохновения была та самая техническая библиотека: для нее выписывались из-за границы автомобильные журналы, которых тогда днем с огнем было не сыскать больше нигде, — английский Autocar, американский Motor Trend, итальянский Quattroruote, немецкий Auto Motor и еще с десяток наименований. И не беда, что они доходили до нас с опозданием на полгода, а потом их еще несколько месяцев мусолило руководство, — в доинтернетовскую эру для меня и мне подобных это было настоящее окно в автомир. Тогда мне даже удалось опубликовать пару статей в журнале «За рулем», что стало своего рода путевкой в жизнь.

Помимо основной работы и писанины, я успевал еще и пробовать свои силы в дизайне, ведь даже в наших контрактах было написано, что мы обязаны принимать участие не только в технической, но и в художественной проработке автомобилей. В то время иконой для нас был американский стиль, особенно крайслеровский: Chrysler Thunderbolt, Dodge Viper, Jeep Ecco, Plymouth Prowler... А в гараже у испытателей стоял новенький пикап Dodge Ram, закупленный для ознакомления с зарубежными образцами, что испокон века практиковалось на российских автозаводах. В дальнейшем, как мы знаем, это ознакомление привело к появлению страшненького Атамана с кабиной от грузовика, а меня все это подвигло к другому: в рамках освоения интерфейса CATIA я создал трехмерную виртуальную модель внедорожника. Это был не то чтобы шедевр, но колесные диски, которые были особенно тщательно прорисованы, потом использовали для рекламного буклета Волги ГАЗ-3111, – разумеется, даже не уведомив об этом автора.

Кстати, именно тогда и именно там, где я имел счастье трудиться, зарождался новый фирменный стиль ГАЗа, апогеем которого и стала 11-я. Эта история пересказана сотни раз, но мы, в отличие от восторженных рассказчиков, своими глазами видели, как в знаменитом «греческом зале» не менее знаменитый тандем дизайнеров Игоря Безродных и Сергея Столярова работал над пластилиновым макетом перспективной Волги, который потом воплотился в железе в мертворожденных моделях 3103 и 3104. Мало того — мы, то есть я и еще несколько молодых коллег, наивно старались устранить несправедливость, заключавшуюся в том, что этот дизайн, наверное, впервые в истории ГАЗа, создавался на безальтернативной основе, в обход традиционного конкурса. Вместо обеда, укрывшись в уголке зала, мы лепили из того же пластилина свои макеты в масштабе 1:10, причем, к чести упомянутых дизайнеров, нас не прогоняли, — возможно, им самим было интересно посмотреть на плоды наших трудов.

Косвенным признаком того, что у нас начало получаться что-то путное, стало следующее: под предлогом нехватки модельного пластилина наши машинки были отправлены в печь, где этот самый пластилин плавился. Впрочем, нельзя сказать, что инициатива совсем не имела эффекта: чтобы мы больше не путались под ногами, нашей команде предложили принять участие в конкурсе на рестайлинг Газели и Соболя, и мы впоследствии его выиграли. Точнее, выиграли мои соратники: сам я как-то утратил конструктивный настрой, вышел из команды и начал превращаться в принципиального критика газовской модельной политики, которую и раньше считал не особенно разумной. Тем более что все складывалось одно к одному: на техническом совете, где был представлен макет придворных дизайнеров, его не утвердили, что не помешало дать добро на разработку в обход всех правил и логики, говорившей, что завод этот проект не потянет.

Дальше начался форменный театр абсурда, где главные роли, помимо названных дизайнеров, играли Сергей Татьянов, главный конструктор легковых автомобилей, ранее руководивший провалившимся проектом 3105, и его подчиненный Вадим Переферзев, назначенный ведущим на 3103/3104. Именно эти веселые ребята продвигали прогрессивную платформу с базовым передним приводом и революционной конструкцией шасси, столь же нереальную для технологических и экономических возможностей завода, как красивый, но явно переусложненный кузов. Тем не менее, десятки конструкторов и пресловутая CATIA были загружены работой на месяцы вперед, и даже мне лично довелось сваять некоторые детали климатической системы. А потом, когда была выдана почти вся документация и даже сделаны опытные образцы, вдруг наступило озарение: нашу работу отправили в корзину, и вместо «тройки» с «четверкой», переименованных в концепт-кары, было решено делать легендарную ГАЗ-3111.

Казалось бы, поменяв платформу на более реальную, во многом позаимствованную у прежней Волги, логично было максимально использовать уже имевшиеся наработки. Но логика — это не про ГАЗ рубежа веков: дизайнеры начали лепить новый кузов, точнее — его половину, просто разделив уже имевшийся макет вдоль пополам. Много пластилина для этого не потребовалось — там чуть прибавили, тут чуть убрали, и даже колеса на соответствующей стороне переставлять не стали, — но конструкторам пришлось все заново обмерять, оцифровывать и документировать. Глядя на это, я окончательно превратился в диссидента — и написал разоблачительное письмо в «Авторевю», причем его, к моему удивлению, опубликовали. Номер с этой публикацией срочно изъяли из всех газетных киосков у проходных завода, но и тогда не последовало никаких репрессий со стороны руководства, — возможно, из-за того, что фамилию по моей просьбе изменили, и не в последний раз.

Впрочем, при всей своей враждебности по отношению к генеральной линии я оставался ценным кадром для своего бюро обитаемости, ведь никто не мог лучше меня и без единой ошибки оформлять всевозможную документацию. Отчасти это повторяло вышеописанную историю с затягиванием гаек на Чайке, но было еще более скучно, ведь там я хотя бы видел результат своей работы, а здесь... Понимая это, начальник нашего кузовного отдела даже попытался сделать меня научным референтом, чтобы я не просто так пропадал в библиотеке, но, что называется, не зашло. К тому же, и зарплата наша (а она тогда, до деноминации, измерялась миллионами) начала быстро обесцениваться, — в общем, вернувшись из очередного отпуска, я решил расстаться с некогда любимым заводом, поскольку как раз тогда получил сразу два интересных предложения. Начальник бюро сказал, что удивился бы, если бы я этого не сделал, но без меня будет скучно.

II

- Мой вопрос будет коротким, как выстрел, — где мои деньги?

В этой реплике, которую я запомнил на всю оставшуюся жизнь, отразилась вся суть лихих девяностых, а ее автором стал Тимур Солнцев, общавшийся таким образом по телефону с кем-то из рекламодателей. Крайне харизматичный молодой человек с дипломом агронома руководил проектом «Автопост», принадлежавшим крупному медиахолдингу, который, в свою очередь, контролировал всем известный господин, — имя его, впрочем, не афишировалось, да оно здесь и ни при чем. Главное — что в холдинг входили вполне приличные телевизионная и радиокомпания, а вот «Автопост», созданный исключительно для рекламного заработка, был своего рода пасынком. Это была газета из восьми страничек с довольно-таки убогим содержанием, поскольку автомобильные компетенции самого Тимура и его коллег ограничивались в лучшем случае наличием водительских прав. В этот коллектив, уже немного описанный в первой главе, я и влился в 1997 году.

Потом я не раз спрашивал себя, правильно ли поступил, ведь у меня была альтернатива в виде вышеупомянутого «Бонус Авто». Это было гораздо более солидное издание со сложившимся коллективом авторов, многие из которых успели стать моими приятелями, и один из них — Вячеслав Валентинович Шеин, милейший старик, ветеран нижегородской журналистики. Общаться с ним всегда было легко и приятно, но вот главный редактор Александр Шурупов — совсем другое дело. Он был всего на три-четыре года старше меня, но вел себя как венценосная особа, постоянно заставляя себя ждать, и козырял удостоверением некой гильдии автожурналистов. Таковая действительно существовала, но выяснилось, что там любой желающий мог купить такую бумажку за 50 долларов. К тому же, мне было интересно попытаться сделать новое издание почти с нуля, — поэтому, хотя редакция «Бонуса» располагалась в квартале от моего дома, я переметнулся к конкурентам.

Впрочем, своя особа, приближенная к императору, была и в «Автопосте»: некто Валентин Левин, руководитель радиостанции, на территории которой мы базировались, почему-то не видел меня в упор. Вероятно, он был из тех начальников, которые очень неуютно чувствуют себя, когда в их подчинении оказываются люди либо равные им по возрасту и интеллекту, либо в чем-то превосходящие. А может быть, Валю задевало то, что я ездил на Мерседесе, купленном за полторы тысячи долларов, в то время как у него самого был гораздо более новый и дорогой, но Опель... А вот с Тимуром мы общались прекрасно, поскольку я любил и умел слушать, а он — говорить. Это еще один феномен: человек просто поет как птица, складно и убедительно, и за ним хочется идти в атаку, но, когда пытаешься переложить его речи на бумагу, получается какая-то чепуха. Помнится, в конце 80-х похожим талантом обладал руководитель нашего государства, с чьей подачи и убили Чайку.

Поначалу новая работа казалась мне несерьезной, и это неудивительно после многих лет за забором, со строгим пропускным режимом и подъемом в лучшем случае в шесть утра. Теперь же все было иначе: явился к десяти — герой, не явился — ничего страшного, в обед можно выпить пивка, а денег при этом даже чуть больше, чем на заводе. Это все равно что пересесть из-за руля старого Газона, где передачи втыкаются с третьего раза с перегазовкой, на Мерседес, но не такой, как у меня, а свежий, с автоматом и круиз-контролем, — когда едешь, чувствуешь себя с непривычки каким-то бездельником. Но была и своя специфика: издание еженедельное, а значит, раз в неделю — сдача номера, которая может затянуться и до двенадцати, и до двух ночи. Ведь, придя на работу в качестве технического консультанта, уже через пару месяцев я превратился в выпускающего редактора, на которого Тимур с радостью спихнул производственный процесс, а через полгода — в главреда.

За это время «Автопост» стал 32-полосным журналом, частично даже цветным, в нем появились первые тест-драйвы, героями которых стали Skoda Felicia и Suzuki Swift. Но я не забывал и родную для себя тематику: пользуясь сохранившимся пропуском, регулярно навещал старых знакомых и добывал всевозможный эксклюзив, — в частности, мы первыми рассказали о вышеупомянутом конкурсе на рестайлинг Соболя. Газовцы не обижались на эти маленькие вольности, благо я старался их особенно не обижать, и даже пригласили нас в поездку на заводском автобусе на Московский автосалон — тот самый, знаменитый, где они выставили новые Волги, в процессе создания которых я не так давно принимал участие. Кстати, как раз в этой поездке у меня и закрутился первый служебный роман: Татьяна была оператором телевизионной версии нашего проекта, где меня даже одно время пытались сделать ведущим, — правда, не особенно успешно.

Почему я не стал телезвездой? Во-первых, таковая у нас уже была, и переплюнуть Тимура в этом качестве было нереально, а во-вторых, это довольно тяжелая работа. Доплачивать за нее никто не собирался, поскольку само по себе появление в эфире считалось у нас наградой, с чем я никак не мог согласиться. Ведь на тот же конец лета 1998-го, когда проходил автосалон, пришлись всем известные события, в результате которых все мы, за редкими исключениями, стали беднее. Коснулся кризис и нашей конторы, что выразилось в задержках зарплаты, и самого ГАЗа: как известно, именно с дефолтом связывают провал проекта по производству автомобилей Fiat на совместном предприятии НижегородМоторс. Хотя злые языки упорно твердили, что кредит, выданный под это дело западными банкирами, был разворован еще до дефолта, который произошел подозрительно вовремя, да еще и в бытность главой правительства нижегородца Сергея Кириенко.

Но жизнь продолжалась, более того — она становилась все интереснее благодаря нашему автозаводу. Уже в сентябре мы получили приглашение на презентацию микроавтобуса Соболь, приуроченную к началу серийного выпуска, и даже получили возможность прокатиться за рулем по дорогам испытательного полигона (ранее я бывал здесь, но только в качестве «балласта», то есть пассажира, на испытаниях автомобилей). Гостей принимал сам газовский президент Николай Пугин, и для меня, опять же, это была не первая встреча с руководителем, о чьем богатстве ходили легенды, но при этом он был весьма демократичным и простым в общении. Будучи молодым конструктором, я как-то нарвался на него в пресловутом Греческом зале, куда Николая Андреевича пригласили на какое-то совещание. Мы с коллегами скромно укрылись за стендами, но он не поленился пробраться туда и пожать руку каждому.

Так вот, на презентации Соболя президент сообщил, что ни о какой отмене совместного проекта с Фиатом речь не идет, и первые автомобили бюджетного сегмента будут выпущены уже в октябре (этого, разумеется, не случилось). Но главное, что нам тогда стало известно, — срок начала производства новой Волги ГАЗ-3111: оно должно было стартовать 25 декабря 1999 года, и вскоре у заводских проходных были установлены огромные световые табло, на которых велся отсчет времени до этой даты. Мы рассказали об этом в январском номере, после очередного визита на автозавод, — на сей раз тоже официального, а не шпионского. Нам показали процесс подготовки производства, после чего скепсис, который я испытывал ранее, лишь усилился, поскольку все делалось кустарно-гаражными методами, а единственным готовым образцом на тот момент оставался пластиковый «демонстратор», выставлявшийся в Москве. И это меньше чем за год до начала выпуска!

Много воды утекло до декабря, и много чего произошло. Новую Волгу мы все-таки увидели летом в «железном» варианте, хотя это едва ли могло прибавить энтузиазма, а нулевые перспективы НижегородМоторс становились все более очевидными. Главными же событиями для «Автопоста» стали возвращение к большому газетному формату, уже полноцветному, а-ля «Авторевю», и обновление коллектива авторов. Самым толковым из новичков оказался Алексей Майоров, молодой парень, по образованию не автомобилист, но технарь, без большого опыта в журналистике, но с головой и готовностью учиться, что в нашей работе встречается нечасто. Набравшись опыта, Леха стал для меня настоящей палочкой-выручалочкой: он без устали клепал статьи самой разной тематики, в том числе рекламные, а когда нужно было сделать материал про ГАЗ, но без издевательства, на что я уже был решительно не способен, он тоже был тут как тут.

И все же я не мог отказать себе в удовольствии покритиковать родное предприятие, напоминавшее теперь того самого Мишку с Чайки, которому вдруг доверили ломать выхлопные трубы. Газовские идеологи, явно обделавшись с проектом 3111 (чего, впрочем, они не признавали до последнего момента), с тем же пионерским энтузиазмом взялись за новую игрушку — внедорожник с индексом 3106. С ним получилась интересная история: еще в те времена, когда я стоял за кульманом, было задумано целое семейство моделей, в которое входили как пресловутые седаны 3103/3104, ставшие концептами поневоле, так и универсал повышенной проходимости, фигурировавший под обозначением ГАЗ 4х4. Он должен был получить то же прогрессивное шасси, которое оказалось заводу не по зубам, и высокий несущий кузов с тремя рядами сидений, но после провала «тройки» и «четверки» концепция в корне изменилась, равно как и название.

Еще до того, как 06-й появился на публике под именем Атаман 2, на заводе его знали как Гарпун, о чем я и рассказал в августовском выпуске газеты, предварявшем Московский автосалон 1999, где должна была состояться громкая премьера (кстати, тогда мы отправились в столицу уже самостоятельно, а не на заводском автобусе). Но прошлогодний триумф повторить не удалось, так как шоу-кар не успели привезти из Америки, где газовцы заказывали изготовление пластиковых макетов, и дебют пришлось отпраздновать месяц спустя на Нижегородской ярмарке. А еще пришлось разориться на изготовление новых шильдиков: господин Татьянов, взбешенный тем, что мы рассекретили машину досрочно, опять поменял имя многострадального внедорожника. Впрочем, суть от этого не изменилась — вычурный дизайн, совершенно не приспособленный для серийного производства, и архаичное шасси с рамой и мостами, как у старого отцовского уазика, на котором я катался еще ребенком.

После этого донкихотовская борьба с газовскими мельницами перешла в новую фазу: я не упускал случая оттоптаться на странностях модельной и маркетинговой политики завода, которая, как я был уверен, вела в никуда. Очередным подтверждением этого стала презентация 11-й Волги: она задержалась всего на три дня, но вместо начала массового производства мы (в смысле — журналисты, поскольку меня на мероприятие не пригласили) увидели несколько образцов, сделанных по обходной технологии, то есть, проще говоря, на коленке. Старт серийного выпуска, на этот раз уже без особой помпы, перенесли на сентябрь 2000 года, а пока в лихорадочном режиме стали готовить всевозможный эксклюзив на ее основе: растянутая Волга-лимузин, Волга бронированная, Волга с мощным двигателем Toyota, Волга с росписью под хохлому... Нужно признать, что в качестве заготовки для подобных поделок машина выглядела идеально.

Но были еще и проблески реализма, что тоже нельзя было не отметить: в частности, осенью 1999-го мы опубликовали большой материал об итогах упомянутого конкурса на рестайлинг Соболя. Как уже было сказано, из четырех вариантов комиссия во главе с Пугиным выбрала тот, который создали мои бывшие соратники, хотя придворные дизайнеры, чей макет был отвергнут, все же заставили их внести в проект коррективы. Данная статья ни в коей мере не была прогибом, но параллельно в «Автопосте» стали появляться парадные интервью Тимура Солнцева с представителями руководства ГАЗа, явно направленные на заглаживание конфликта. Вторым звонком стало то, что с некоторых пор в выходных данных я значился уже не главным, а просто редактором, — не то чтобы меня это сильно оскорбляло, свое честолюбие я давно удовлетворил, и в чем-то даже понимал своего начальника. Но такая двойственная редакционная политика выглядела довольно странно, и было понятно, что бесконечно так продолжаться не будет.

Как раз тогда в прессе, в том числе и в нашей газете, начали появляться любопытные сообщения: группа Северсталь скупает акции Ульяновского автозавода, Сибирский алюминий делает то же самое с Павловским автобусным... На этом фоне Николай Пугин выступает с заявлением, в котором отрицает то, что новый крупный акционер появился и у ГАЗа: по его словам, это лишь слухи, и они якобы распускаются кем-то, чтобы дестабилизировать ситуацию. Понятно, нет дыма без огня, но не так давно мы слышали, что и дефолта не будет, — в общем, грядут какие-то перемены, причем едва ли к худшему, потому что хуже, кажется, уже просто некуда. И вновь все как-то складывается естественным образом: с одной стороны — натянутые отношения с руководством, задержки зарплаты и потеря интереса к работе, с другой — мне уже есть на кого оставить проект. И именно тогда я получил очередное предложение, от которого не смог отказаться.

III

- Хочешь стать информационным киллером?

Это было то самое предложение, из-за которого в то утро я пребывал в возбужденном состоянии, удивившем мою пассию. Прозвучало оно накануне из уст другой дамы, Наташи Бочаровой, работавшей в «Автопосте» еще до моего появления и ушедшей незадолго до моего ухода. Это была крайне амбициозная и очень обаятельная молодая особа, обладавшая не по годам большой житейской мудростью, но и не без доли стервозности, что в свое время сразу исключило ее из моего вишлиста. Ее дембельским аккордом в газете стала эпическая сага об участии во внедорожном ралли-рейде, организованном питерскими джиперами, — под нее пришлось отвести чуть ли не половину объема в нескольких выпусках. Мне это не очень нравилось, но спорить с Наташкой было невозможно, как со стихийным бедствием, — да и не хотелось, поскольку она реально была умницей и трудоголиком.

И вот я наконец вознагражден за свою лояльность: оказывается, она свалила не просто так, а в связи с той самой информационной войной, на первые залпы которой я обратил внимание. Впрочем, официальная версия была иной: наша звезда выскочила замуж за Аслана Багирова, руководителя еще одной медиагруппы, имеющей с нашей общую крышу. Он специализируется исключительно на печатном слове, то есть на газетах и журналах, но пока не особенно понятно, о чем идет речь, поскольку среди его изданий нет ни одного автомобильного. Чтобы прояснить ситуацию, мы с Натальей договорились встретиться на нейтральной территории, а именно в ее машине.

- Поздравляю, мадам Багирова!

- Ой, Смирнов, перестань, я не меняла фамилию. И давай не будем об этом, я же по делу приехала. Расскажи лучше, что ты уже знаешь об этом деле.

- О каком? Если ты про автозавод — ничего, кроме того, о чем пишут в газетах. Сам я не акционер, свой ваучер продал сто лет назад, пропил и забыл. А ездить туда давно перестал, боюсь, пришибут...

- Правильно боишься, времена наступают суровые, играют серьезные дядьки, крутятся серьезные деньги. У вас, я слыхала, с этим сейчас не особенно хорошо?

- А когда у нас с этим хорошо было, уже забыла? Кстати, почему бы вам не привлечь «Автопост» к своим играм вместо того, чтобы меня переманивать? Отношения с Тимуром от этого не испортятся?

- С ним все согласовано, у Тимура своя игра, он в политику метит, лицом торгует, да и у тебя с ним вроде сейчас разногласия. Кстати, скажу тебе по секрету — «Автопосту» недолго осталось, вместо него будет либо что-то другое, либо вообще ничего. А у нас задачи чисто бизнесовые — играем на понижение стоимости акций автозавода, и твои таланты тут пригодятся как никогда.

- Не хотелось бы все таланты расходовать на разрушение...

- Ну зачем, будешь заниматься свой обычной работой. У нас куча изданий с автомобильными рубриками, а со временем, может быть, и под тебя что-то создадим, как дело пойдет. А пока — я лично курирую местный выпуск МК, там и будем мочить твой автозавод, москвичи в курсе.

«Московский Комсомолец» — солидный бренд, и, коль скоро он участвует в такой игре, дело действительно серьезное. Но для меня главное — карт-бланш на то, чем до сих пор я не мог заниматься от всей души, и я с упоением берусь за работу. Первая статья под названием «ГАЗ: эпоха отстоя» выходит в феврале 2000-го, в ней я прослеживаю всю историю предприятия от горбачевских времен и делаю вывод о том, что при нынешнем руководстве на производстве легковых автомобилей скоро можно будет поставить крест. Вдогонку идет статья «Сказка о фирменном стиле», этакий булыжник в огород дизайнеров, где их любимая Волга сравнивается с младенцем, «крупненьким, толстозадым, тупорылым, в трогательных складочках, и при этом не лишенным своеобразного шарма». Жестоко? Может быть, зато от души и без всякой клеветы, иначе на МК могут подать в суд, а это в наши планы не входит.

- Приезжай, посмеешься, — звонит мне Наташка, и я отправляюсь в редакцию. Там мне вручают гневное письмо из пресс-службы ГАЗа на имя главного редактора, где содержится следующая фраза: «мнение экспертов-журналистов диаметрально противоположно точке зрения группы авторов, даже имена которых нам неизвестны».

- Врут, — говорит мой главред, — все им известно, твой стиль ни с чем не спутаешь, тут никакие псевдонимы не помогут. Здорово ты разворошил это гнездо, так что теперь оглядывайся, это же автозавод. Конечно, у нас крыша не слабее, но она пока не легализована.

Крыша — не крыша, но после этого мы решили сделать паузу до лета. Мотаясь по городу на своем желтом Мерседесе с битой в багажнике на всякий случай, я и в самом деле стал замечать, что за мной частенько ездит одна и та же машина, неприметная девятка, — но не на 11-й же Волге им за мной следить, это было бы слишком эпично. Тогда я как раз приобрел за копейки древний, но вполне бодрый «козлик» ГАЗ-69 с волговским движком и иногда пересаживался на него, чтобы запутать возможных преследователей, но это слабо помогало. Хотя, понятно, взял его не только для конспирации, просто давно мечтал о таком, открытом, с огромными колесами. На нем и заехал как-то вечерком за Танюхой в офис «Автопоста», причем уже с почетным эскортом, но ее не застал. Зато нарвался на старых приятелей — своего преемника Лешку и фотографа Колю, не только умевшего отлично снимать людей, но и обладавшего фантастическим даром убеждения. Однажды он заставил меня возить в багажнике Мерседеса дрова для отопления своего дома в частном секторе.

- Ну и где же твой ТТ, убийца?  — язвят друзья.

- ТТ еще будет, причем не то, что вы имеете в виду, а Audi. Мое оружие — художественное слово, бьет без промаха, разит наповал, А вот ваше мне может понадобиться прямо сейчас — собирайтесь, пошли, с меня пиво.

Мы выходим из офиса, прыгаем в моего «козла», я сдаю назад, подпираю ту самую девятку, с уже запущенным двигателем, и глушу свой мотор. Начинается фотосессия: Николай снимает мою машину, но в кадр попадают и оппоненты, мощная вспышка пробивает тонированные стекла, выхватывая растерянные физиономии. Инструкций на такой случай у ребят нет, они вылезают наружу, и один из них кажется мне удивительно знакомым. Ба, да это же тот самый Мишка-спортсмен с Чайки, которого в свое время мы никак не могли научить правильно затягивать гайки! Тогда он был этаким увальнем-медвежонком, а теперь — натуральный шкаф, но выражение лица все такое же детское, хоть он и пытается напустить строгости. Его напарник требует отъехать, типа им некогда, но я будто бы не могу завести свою колымагу, а устраивать скандал на парковке бизнес-центра чревато, тем более что нас трое, Леха тоже парень не мелкий, поневоле приходится общаться.

Поначалу разговор не особенно клеится, но мало-помалу лед тает, все-таки не чужие люди, в одной яме сидели. Зачем и по чьему поручению они за мной ездят, Михаил толком объяснить не может, но я узнаю, что вскоре после моего ухода с Чайки его забрали в армию. Отслужил, хотел вернуться, а возвращаться-то и некуда: работы мало, денег еще меньше, народ разбегается по автосервисам и тюнинговым конторам. Зато вокруг завода образовалось огромное количество дилерских площадок, с которых круглосуточно продаются Волги, полученные с помощью всяких мутных схем. У каждого такого дилера имеется своя служба безопасности, мало чем отличающаяся от криминальной бригады, — в одну из таковых и пристроил моего бывшего коллегу его отец, работавший в снабжении. Я предупредил Мишку, что скоро ситуация может измениться, поскольку новые владельцы ГАЗа первым делом возьмутся за сферу сбыта, — не знаю, что он там понял, но больше я не видел ни его, ни этой девятки.   

А наша работа продолжается, благо автогигант регулярно дает информационные поводы. «Автогигант на букву Г» — так я и называю свой следующий опус, приуроченный к появлению проекта программы развития автопрома Приволжского округа, презентованного тем же Сергеем Кириенко, на тот момент президентским полпредом. Потом подоспел очередной Московский автосалон, где показали целый выводок Волг 11-го семейства, так и не пошедшего в серию, а также новый внедорожник по имени Комбат, — разумеется, концептуальный. Он представлял собой пластиковую пародию на мой ГАЗ-69, довольно-таки спорную в эстетическом плане, — хотя радовало уже то, что придворные дизайнеры наконец нашли в себе силы оказаться от своего любимого «дутого» стиля и сделали нормальный шоу-кар, без претензий на массовость. Боже меня упаси приписывать себе заслугу в этом, но уж очень забавно все совпадает: критика — покупка — слежка — работа над ошибками...

К теме ГАЗ-3111 пришлось вернуться ближе к концу года, когда единичные экземпляры все же начали появляться в салонах официальных дилеров с табличками «Цена договорная». Вот оно, преимущество скромности: в лицо меня мало кто знал, поэтому не составило труда прикинуться потенциальным покупателем, которому жгут карман лишние 500 тысяч рублей (именно такой была стоимость, озвученная приватно), и изъявить желание познакомиться с машиной поближе. Разумеется, о тестовой поездке не могло быть и речи, но мне позволили посидеть в этом чуде техники, и впечатления остались незабываемые: качество сборки, эргономика, обзорность — все вызывало как минимум вопросы. Они и были изложены в фельетоне «Как я стал гуманоидом»: именно гуманоидами тогдашний нижегородский губернатор Иван Скляров называл тех, кто осмеливался критиковать ГАЗ. Таким образом, кроме губернатора, я вступил в заочный спор с мэром Юрием Лебедевым и даже с самим Борисом Немцовым, автором инициативы пересадки чиновников на Волги.

Но все войны когда-то кончаются, близится к завершению, судя по всему, и эта, причем, как ни удивительно, без жертв и разрушений. Или я чего-то не знаю? С таким вопросом и обращаюсь к руководству.

- Аслан, как думаешь, почему у нас все идет так спокойно? Вон в Тольятти – война самая настоящая, людей хлопают как мух, бедного Каданникова как только не полощут, а наш Николай Андреевич так в нимбе и ходит. Или все еще впереди?

- Ну, во-первых, постучи по дереву. Во-вторых, у нас ситуация немного другая: не то чтобы на автозаводе отморозков не было, но Волги – это все-таки не Жигули. Да и сам завод более старый, все давно поделено, все договорились, порядка больше.

- Но сейчас ведь передел идет, неужели это всех устраивает?

- Да, говорят, контрольный пакет уже у Сибала, и кое-кому это не нравится. Но тут все решается в таких сферах, до которых местной мафии как до луны, рыпаться не то что опасно, а просто бессмысленно, раздавят и не заметят. Машина запущена, и мы с тобой в ней только винтики.

- И в какую сторону нам теперь крутиться?

- Думаю, до нового года ясности не будет, а после каникул определимся.

- Мы с Натальей вроде бы говорили о новом автомобильном проекте…

- Да я не против, но для этого тоже должны условия созреть, в убыток работать никто не будет. Может, с тем же Сибалом совместно что-нибудь замутим, но не сейчас. Пока у нас есть идея нового спортивного издания под Олимпиаду, можешь заняться, если есть желание, ты же профессионал.

Так мне на старости лет приходится переквалифицироваться из информационного киллера в спортивного журналиста — хотя, в общем, зреет ощущение того, что на самом деле мои таланты здесь уже не особенно востребованы. В данной сфере это не редкость, кидают нашего брата через раз, и мой вариант далеко не худший: зарплата, кабинет, компьютер, на котором я могу оттачивать спортивное мастерство, до посинения гоняя в  Need for Speed... Хвала всевышнему, вскоре эту идиллию прерывает телефонный звонок.

IV

- Здравствуйте, Юрий, это советник генерального директора ГАЗа.

Еще полгода назад я бы не ждал от подобного звонка ничего хорошего, но теперь... Некто Сергей Иудин предлагал встретиться, чтобы обсудить возможное сотрудничество, и после этого я, кажется, опять бредил ночью. А наутро, собравшись с мыслями, отправился в пафосную кафешку на Покровке, где была назначена встреча. Сергей оказался ничем не примечательным мужичком примерно моих лет, в дорогом костюме, разумеется, из Москвы, похоже, с небольшого похмелья. Заказав кофе и отпустив дежурные комплименты в адрес нашего прекрасного города, он перешел к делу.

- Мы знакомы с вашими публикациями в МК. Говорят, на их примере студентам факультетов журналистики уже начали объяснять, что такое информационная атака. Чем вы сейчас занимаетесь и как видите перспективы?

- Да знаете, практически ничем. Достойной цели больше нет, так, всякая рутина, о которой и говорить не стоит. Просветите лучше, что происходит на заводе при новой власти.

- Власть сменилась еще далеко не полностью, сейчас работаем в основном на внешнем периметре, отсекаем криминал, всякие схемы, там все очень запущено. Беляев — генеральный директор, но Николай Андреевич остается президентом. До конструкторов и дизайнеров, если это вас интересует, еще не дошли, хотя нынешнее положение вещей нас, конечно, категорически не устраивает. С вашими оценками по новой Волге в основном согласны, но рубить с плеча пока рано, нужно представлять, куда двигаться дальше.

- У меня есть мысли на этот счет, я ведь не только разрушитель, если вы не в курсе. Например, в институте писал курсовой проект по бесшкворневой передней подвеске для Волги, и было это лет этак десять назад, а на заводе к этому пришли только сейчас, насколько мне известно. Я мог бы даже набросать некий план развития легкового семейства для Беляева...

- Все это очень интересно, — отвечает Иудин, и я вижу, что на самом деле это ему совершенно неинтересно, — но прежде всего я рекомендовал бы вам встретиться с новым пресс-атташе, Максимом Черенковым. Думаю, можно будет организовать такую встречу уже непосредственно на заводе.

Судя по всему, советник никуда особенно не торопится, мы довольно долго болтаем о том о сем, и я прихожу к выводу: его послали, чтобы удостовериться, что я реально существую, что со мной можно говорить, что меня можно пригласить в приличное общество. Именно такое общество ждет меня в здании заводоуправления: Максим Черенков — вчерашний студент, но уже пресс-атташе солидной компании и по совместительству сын видного экономиста, журналиста и пиарщика, возглавляющего научно-консультационный совет Сибала. Опять — дорогой костюм без галстука, дорогой парфюм, дорогой мобильный телефон с выключенным звуком, постоянно ползающий по столу от вибрации.

- Вам, наверное, известно, что контроль над Заволжским моторным заводом, нашим поставщиком двигателей, получила Северсталь, из-за этого нам пришлось останавливать конвейер. Чтобы этого не повторялось в дальнейшем, мы должны перекупить ЗМЗ, и для этого нужна еще одна информационная атака, подобная той, в которой вы уже принимали участие.

- Для меня эта атака будет совсем другой, ведь с ГАЗом я хорошо знаком изнутри, а на ЗМЗ даже не был ни разу.

- Не страшно, вы в теме, а мы предоставим всю информацию, ее вполне достаточно. Если в общих чертах, первый пункт — ненадежность двигателей, низкое качество, малый ресурс, проблемы с обслуживанием и ремонтом. Второе — криминалитет в руководстве, махинации, мутные поставщики, всевозможные схемы, хищения. Третье — без ГАЗа завод просто не проживет, поэтому с нами нужно дружить, что при новом владельце практически невозможно.

- Довольно странно, — усмехаюсь, — что ГАЗу вообще нужен такой поставщик...

- Мы прорабатываем другие варианты, но пока полноценной альтернативы нет, к сожалению.

- Хорошо, я возьмусь, если по цене договоримся. Но мы с Сергеем говорили, кроме того, о модельной политике самого ГАЗа, у меня есть предложения по этой теме.

- Думаю, мы видимся не в последний раз, и у нас еще будет возможность обсудить это со специалистами. Но пока предлагаю начать с критической статьи про ЗМЗ для вашего МК, причем делать это нужно в пожарном порядке, мы и так проспали все сроки.

Я написал пожарную статью под названием «Заволжский тормозной завод, или «МММ-Моторс», в которой политика как старого, так и нового руководства ЗМЗ сравнивалась с финансовой пирамидой. Это было несложно в интеллектуальном плане, но не очень приятно: если материалы по ГАЗу, пусть и негативные, были, так сказать, криком души, то здесь это больше походило на дотошное исследование грязного белья, причем чужого. Я утешал себя надеждой, что подобное больше не повторится, и оказался прав: несмотря на все усилия, моторный завод остался под контролем конкурентов, то есть информационная атака закончилась поражением. Правда, Сибал в отместку забрал себе Ульяновский моторный завод, поставлявший двигатели УАЗу, который контролировала Северсталь, — с точки зрения обычного человека выглядело это как детский сад какой-то... А с господином Черенковым мы больше так и не увиделись, хотя я действительно подготовил и отправил ему программу поэтапного эволюционного развития модельного ряда легковых автомобилей. Одним из ее пунктов было возрождение бренда Победа для вывода на рынок модели меньших размеров и стоимости, чем Волга, но на той же платформе.

Весной 2001-го прозвучал еще один звонок от очередного советника — то ли их было на самом деле много, то ли менялись как перчатки, — с предложением поработать в пресс-службе ГАЗа. Разговор дошел до суммы зарплаты, после чего потенциальный работодатель взял паузу — и пропал. Не думаю, что руководство испугала цифра, — скорее всего, подсуетился кто-то из обиженных, коих осталось на заводе более чем достаточно, — и, выждав пару недель, пытаюсь разведать ситуацию с помощью агентуры. Один из немногих оставшихся приятелей в УКЭР — Захар Михайлиди, дизайнер, живущий со мной по соседству колоритный грек с орлиным взглядом и рыжей бородой: говорят, настоящие греки именно такие. Захар — выдающийся художник, иногда я заказывал ему рисунки для своих публикаций, но он не участвует ни в каких разборках и конкурсах, тихо сидит в уголке, рисует всякую мелочевку, типа дверных ручек, о которых говорил когда-то мой отец. Впору позавидовать парню, ведь он четко разделяет работу и жизнь, — вот она, настоящая мудрость, которой мне так не хватает.

Мы сидим вечером на его кухне, за стаканчиком чего-то крепкого и необычного, названия которого никак не могу запомнить.

- Ну рассказывай, что нового в греческом зале, — кому, как не тебе, об этом знать...

- В зале все тот же пластилин, хотя атмосфера чуть другая. Атаман-2, он же Гарпун, он же Горбун, отправлен на свалку, как и батяня Комбат, внедорожная тема явно подвисла. Зато, говорят, сверху спущено задание на новый седан, он будет поменьше и попроще Волги.

- Скажите, пожалуйста, какая неожиданность! А его случаем не Победой назовут?

- Вот это не знаю, но знаю, что ведущий уже не Переферзев. Они с Игорем Алексеевичем отбыли в Италию, на повышение квалификации, — правда, не уточняется, чьей, их или итальянцев. Кстати, и твоего любимого Татьянова вроде бы подвинули с поста главного, но он явно не утонет, а большим боссом у нас теперь будет Пятериков из грузового отдела, старика Кучерявцева «ушли» на пенсию. Плохой это знак — боюсь, все идет к тому, что сольют нашу Волгу.

- Может быть, вместе с Победой и практику дизайнерских конкурсов теперь возродят?

- Сомневаюсь. Даже если бы появилось у кого-то такое желание, участвовать уже некому, всю оппозицию зачистили, благодаря тебе в том числе. А когда шеф из Италии вернется, он будет в авторитете и у нового руководства, у нас же привыкли перед заграницей пресмыкаться.

- Неужели сам не хочешь попробовать?

- Нет, спасибо, стар я уже для борьбы с ветряными мельницами, мне здоровье дороже. Вот тебе много принесла твоя борьба, кроме кучи врагов?

Я и сам постоянно задавался этим вопросом: может быть, стоило продолжать чертить радиаторы, писать извещения, поддакивать начальству, — глядишь, и дослужился бы уже до начальника бюро обитаемости, чтоб ей пусто было. А если отмотать еще дальше назад, остался бы на Чайке — и был бы уже начальником участка, а то и цеха, и сам искренне возмущался бы нападками «гуманоидов» на родной завод. Вместо этого только и думаю, как бы навредить градообразующему предприятию, — хотя в душе еще продолжает теплиться надежда на то, что приход Сибала принесет-таки пользу.

Отвлечься от грустных мыслей помогает старый как мир рецепт: отправляюсь в свою старую автопостовскую редакцию и на сей раз застаю там Татьяну. У них там сейчас ребрендинг, как и предрекала Наталья, и моя подружка сидит теперь на криминальной теме: выезды на места ДТП и преступлений, на пожары, ночные рейды с гаишниками — все это дает ей не меньше адреналина, чем секс, по ее же словам. Но сегодня она светится по другому поводу: только что приехала из той же автоинспекции с новенькими водительскими правами. Отлично, едем обмывать, — а наутро она выпрашивает у меня ключи от Мерседеса, «ну пожалуйста, только по двору прокатиться». Спускаемся, она бежит к машине, я плетусь метрах в тридцати позади, не упуская случая полюбоваться крепким тылом, притормаживаю, чтобы закурить...

Какой-то невнятный хлопок, меня опрокидывает горячая волна, а потом — звенящая пустота, и время будто бы останавливается. В моей жизни такое уже было пару раз, и ничего хорошего в такие моменты не происходило: помню, в детстве, будучи ребенком креативным, я как-то смастерил нехитрую бомбочку, и она случайно взорвалась прямо в комнате, высадив окно. Сам я чудом уцелел, и похожая гнетущая пауза была наполнена не только ожиданием того, когда в комнату войдет отец, но и осознанием неотвратимости произошедшего. Но сейчас все куда серьезнее: часы наконец возобновляют ход, на месте Мерседеса растет столб пыли, двор взрывается воем сигнализаций. Вот и все, она спасла мою никчемную жизнь, уже почти не имевшую смысла, ценой своей, — эх, какой репортаж могла бы сделать из этого моя Танюха...

И опять бесконечная пошлость: криминальный репортер случайно стал жертвой заказного убийства, а информационный киллер поневоле превратился в киллера настоящего. Естественно, расследование не дало результатов, а я с тех пор возненавидел все Мерседесы, не мог слышать имени Татьяна, не говоря уж о каких-то романах, и автозавод обходил за километр. А там с калейдоскопической быстротой менялись директора, умирала потихоньку Волга, сокращали людей, — в общем, все шло своим чередом. Многие винят во всевозможных несчастьях ГАЗа того времени именно Сибал, он же Базовый элемент, но машина времени еще не изобретена, поэтому мы не можем знать, что было бы, если бы в конце 2000 года не был продан ГАЗ, или если бы в нагрузку к ГАЗу удалось взять ЗМЗ, или если бы в начале 90-х меня не взяли слесарем на Чайку...

P. S. После описанных событий прошла четверть века. За это время олигархи так и не смогли договориться, и двигатели для УАЗов по-прежнему везут из Заволжья, а почти такие же моторы для Газелей таскают из Ульяновска. Бывший главный конструктор легковых автомобилей Сергей Батьянов мирно завершил карьеру на ГАЗе на одной из высоких, но не особенно значимых должностей, где сильно навредить было уже невозможно. Бывший ведущий конструктор Вадим Переверзев провел несколько лет в Италии, после чего стал главным конструктором премиального бренда Aurus, успехи которого для всех очевидны. Бывший шеф-дизайнер Игорь Безродных, также принимавший участие в работе над Аурусом, ушел из жизни, едва достигнув пенсионного возраста, и, говорят, на его похоронах не было никого из руководства завода, которому он посвятил фактически всю жизнь. Столь же бесславно окончила свой жизненный путь Волга: такие машины встречаются на дорогах все реже, и каждый раз я провожаю их взглядом, чувствуя себя отчасти виноватым. Но не в том, что способствовал смене владельца нашего автогиганта, — она, безусловно, произошла бы и без моего участия, — а в том, что как-то незаметно для себя проскочил тот поворот, когда из созидателя, коим всегда стремился быть, пришлось стать разрушителем. Что ж, может быть, в следующей жизни.