Гуревич Михаил Иосифович. Авиаконструктор

         Второй в МиГе.

     Выдающийся авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич не так широко известен, как руководители и основатели советских авиационных ОКБ, которые стали впоследствии всемирно знаменитыми и носят сегодня имена своих основателей: Туполева, Яковлева, Сухого, Мясищева, Миля и Камова. Он был всегда в тени своего непосредственного руководителя Артёма Ивановича Микояна. Однако его заслуги в создании отечественной истребительной авиации невозможно переоценить. И следует отдать должное Микояну: когда решался вопрос о выборе названия спроектированных в ОКБ истребителей, он настоял, чтобы они несли в себе фамилии двух создателей: Микояна и Гуревича. Подчеркнув тем самым огромный вклад своего зама в разработку истребителей нового поколения. Так появился МиГ-1 и МиГ-3 и, пожалуй, самая известная и знаменитая в 20 веке истребительная фирма МиГ. Впрочем и сам по себе Михаил Иосифович Гуревич тоже был МиГом.

     Родился Михаил Иосифович Гуревич в 1883 году в Курской губернии. Его отец был механиком на винокуренном заводе, мать вела хозяйство. Гимназию юный Миша закончил с серебряной медалью. Затем поступил учиться в Харьковский университет на матфак. Через год, однако, был исключён в связи с проходившими тогда студенческими волнениями.

     В то время не так сложно было продолжить образование за рубежом. И в 1912 году Михаил едет во Францию, где поступает в университет  в Монпелье. Во Франции он жил и учился на помощь отца и на заработки от частных уроков. Однако полный курс университета в Монпелье окончить так и не довелось.Вскоре после приезда Гуревича домой на каникулы началась Первая мировая война. Чем только не приходилось ему заниматься: работал чертёжником, рисовал плакаты, давал частные уроки.

     До февральской революции 1917 года Михаил успел поступить в Харьковский технологический институт, где, как он указывает в биографии, обучался с большими перерывами, связанными с идущей гражданской войной. Здесь с небольшой группой студентов он участвовал в работе авиационного кружка. Именно в это время и появился у него интерес к авиации, который не пропадал всю жизнь. Деятельность кружковцев, поддерживаемая преподавателями института, в основном, профессором, а впоследствии академиком Г.Проскурой, обусловила сначала появление говой специальности на факультете, а впоследствии и целого факультета, ставшего основой образовавшегося позднее Харьковского авиационного института.

     Вместе с друзьями, членами институтской секции "Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма" Гуревич разработал два планера: "Аист" и "Бумеранг", которые участвовали во Вторых Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле в 1924 году. К сожалению, в одном из полётов "Бумеранг" разрушился в воздухе - прочность оказалась недостаточной.Под сильными впечатлениями от этой аварии Гуревич написал свою первую научную статью "Практическое руководство в построении планера", изданную в 1925 году обществом "Агрохим" в Харькове. В ней он изложил рекомендации по сборке отдельных деталей, агрегатов и узлов планера. Все схемы и чертежи были выполнены самим автором, проявившим незаурядные конструкторские способности.

     Гуревич блестяще окончил институт по специальности "самолётостроение". Тема его дипломной работы - "Пассажирский самолёт". А вот трудиться ему пришлось инженером-конструктором промышленных вентиляционных машин в Харьковском филиале общества "Тепло и сила". Он безупречно выполнял расчёты различных вентиляционных устройств. Однако в 1929 году эра нэпа закончилась,  деятельность подобных обществ прекратилась.

     В поисках работы в том же году Гуревич приехал в Москву и поступил конструктором в бюро Поля Ришара. Этот известный французский авиаконструктор приехал в СССР в 1928 году по приглашению Авиапрома для создания гидросамолётов. Михаил Иосифович начал работать в этом бюро вместе с такими ставшими впоследствии известными конструкторами, как С.Королёв, В.Шавров, Г.Бериев, И.Четвериков, Н.Камов. Через год коллектив возглавил французский авиаконструктор Андрэ Лявиль. Бюро было преобразовано в БНК (Бюро новых конструкций). Но вскоре оно распалось, и Гуревич вместе с другими конструкторами БНК, оказался в  ЦКБ, где разрабатывались самолёты различного назначения. Гуревич попал в бригаду, руководимую С.Кочеригиным.

     В 1932 году Михаил Иосифович как проектировщик уже оказывал существенное влияние на создание облика и конструкции самолёта-штурмовика ТШ-3: он предложил схему низкоплана с характерными обтекателями на шасси. Мотор в носовой части самолёта был защищён бронекоробкой из плоских кусков гомогенной броневой стали. На каждой консоли крыла располагалось по пять пулемётов ШИАС. Кроме того штурмовик нёс фугасные бомбы и кассеты с осколочными бомбами.

     Весной 1934 года В.Коккинаки провёл испытания ТШ-3. Однако этот самолёт не приняли на вооружение, так как в ВВС ещё не была ясна до конца сама концепция бронирования штурмовика.

     В работе с Кочеригиным проявилась яркая индивидуальность Михаила Гуревича как авиационного специалиста, а затем руководителя группы общих видов. В 1936 году бригаду Кочеригина включили в состав советской делегации для поездки в США на ведущие американские авиафирмы. Группа, в которую входил Михаил Гуревич принимала участие в покупке лицензии на производство в Советском Союзе одного из лучших американских грузопассажирских самолётов "Дуглас" ДС-3. Работая на заводах "Дуглас" и "Мартин" Гуревич занимался приёмкой документации, технологией и закупкой оборудования.

     По возвращению из США в 1937 году авиаконструктор активно участвовал в освоении производства лицензионного ДС-3 на заводе № 84. Самолёт получил название ПС-84 (пассажирский самолёт), в дальнейшем Ли-2 и выпускался серийно более 20 лет.

     В декабре 1938 года Гуревич возглавил "мозговой центр" - группу проектов и эскизов проектирования в ОКБ Н.Поликарпова. В это время он познакомился с Артёмом Микояном, который занимался тогда модернизацией и серийным выпуском последнего в СССР истребителя-биплана И-153 "Чайка". У них быстро сложились хорошие деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Михаил Иосифович в феврале 1939 года стал заниматься разработкой истребителя-моноплана, который в ОКБ Поликарпова обозначался шифром "Х". Проектом этого самолёта предусматривалось применение мощного мотора жидкостного охлаждения конструкции Микулина. Ставка на этот мотор сулила достижение скорости 650 км/ч.

     Угроза нападения на нашу страну фашистской Германии ощущалась всё более реальной, и необходимо было срочно перевооружить ВВС современными  истребителями. именно в это время создаются новые КБ, в том числе для разработки истребителей. Одно из них, выделенное наркоматом Авиапрома из состава ОКБ Поликарпова, возглавил А.Микоян. Для первой машины использовался весь поликарповский задел по проекту "Х". Заместителем Микояна в КБ стал Гуревич.

     Совместная работа Артёма Ивановича и Михаила Иосифовича - пример яркого сотрудничества одарённых людей. Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удачным. Михаил был постарше, поопытнее и поосмотрительнее,Артём темпераментный, энергичный. Объединившись, они прекрасно дополняли друг друга. Гуревич был причастен к созданию всех "МиГов", вплоть до знаменитого и эпохального "МиГ-25".Кроме того, он возглавил новое направление по разработке управляемых крылатых ракет, в котором ОКБ сумело в своё время добиться мирового первенства.

     Все, кто был знаком с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как человека высокой культуры, тактичности и доброжелательности. Он никогда не отказывал в помощи другим, о его редкой скромности ходили легенды.

     Круг интересов Михаила Гуревича был очень широк и многообразен. Коллеги и друзья часто вспоминали, как внимательно следил за новинками не только в науке и технике, но и в искусстве, каким он тонким был ценителем поэзии. Он любил и прекрасно знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал на английском и французском языках.

     Доброжелательность, высокая культура Гуревича в общении с людьми порой заставляли одуматься ни одного любителя искать врагов вокруг себя. Вот один лишь пример. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв (отцепка) опытной крылатой ракеты (КС) от самолёта-носителя. Но самое плохое было то, что в размещённой в ней вместо отсека со взрывчатой кабине находился лётчик-испытатель. Когда это случилось, один из высокопоставленных представителей бросил в лицо Михаилу Гуревичу: "Ну-ка, говори, где окопались вредители? В твоём КБ или здесь, на лётной станции?" К счастью, лётчик-испытатель Ахмет-хан Султан мастерски приземлил крылатую ракету. "Виновницей" тогда оказался брак спайки в электрическом разъёме. Генерал вынужден был принести извинения.

     Гуревич имел учёную степень доктора технических наук, много раз назначался председателем Государственной экзаменационной комиссии в МАИ. По его началом выросли многие отличные специалисты, прославившее отечественное самолётостроение.

     В 1964 году Михаил Иосифович Гуревич, лауреат шести Государственных и Ленинских премий СССР, Герой Социалистического Труда, вынужден был уйти по состоянию здоровья на пенсию и вскоре переехал с женой в Ленинград, где скончался в 1976 году. Похоронен в Ленинграде на Серафимовском кладбище.

     Сегодня, МиГ, как и раньше, олицетворяет плеяду мощных боевых машин различных типов и назначения. Это имя останется символом фирмы до тех пор, пока будут создаваться её самолёты.

         Источник: topwar.ru  Военное обозрение. История.
         Автор: инженер-технарь       23.07.2025