Отвергнутые в СССР автомобильные проекты Запада

На фото - "Пежо 605", предлагавшися для производства в Горьком вместо устаревающей "Волги".  Во Франции машина производилась с 1989 года.

Принято считать, что слабым местом СССР было производство легковых автомобилей.

А что вы скажете на информацию о том, что европейские производители машин рвались в СССР и после строительства ВАЗа с предложениями о строительстве новых автомобильных заводов или хотя бы производстве новейших своих машин вплоть до уничтожения этой страны, но их проекты  были отвергнуты?

Причины? С властями в СССР после 1985 года всё ясно, а вот что было до этого?

Почему в 60-е годы построили ВАЗ (сотрудничество с ФИАТ),  Ижевский автозавод     (сотрудничество с Рено), с 1969 года начали строить и КАМАЗ, где первая машина сошла с конвейера в 1976 году, а подобные более поздние проекты были отвергнуты? Проблема дефицита легковых машин ведь явно не была решена. Что изменилось? Может быть, стала меняться сама власть? Не в лучшую сторону?

Недомыслие властей или саботаж на высшем уровне?
Вполне разумные решения власти во второй половине 60-х годов. А что потом?

Учтем, что автомобили  - фактически еще и очень важная часть оборонной промышленности. И новейшие технологии, двигатели и т.д.

Копирование в той или иной степени удачных образцов техники - обычная практика. Так делали не только в СССР.

Создатели легендарной и выпускаемой по  по сей день  Toyota Land Cruiser ориентировались на американский Willys.

Из Википедии: "При разработке первого поколения внедорожника специалисты концерна Toyota воспользовались концепцией легендарного Willys MB, однако, в основе японской конструкции лежало шасси грузовика Toyota SB."

Первый серийный советский внедорожник Газ-64 (производился с 1941 года) создавался как копия американского Ford Pygmy.

Риторический вопрос: а когда проще производить копию импортного выбранного автомобиля? Когда все приходится делать самим (разрабатывать технологии, находить конструкторские решения, делать оснастку) или когда можно полностью закупить готовое оборудование, весь цикл у самого производителя?

Удачные авто и мото-конструкции тиражируются по всему миру. Например, с 1946 года в Италии производится легендарный мотороллер Веспа (оса), который стал образцом для подражания. Современные скутеры - по сути модернизированные мотороллеры.
Деликатная тема - копирование бывает лицензионное и нелицензонное. Понятно, что лицензия дает больше шансов на дальнейшее сотрудничество с разработчиками.

Из Википедии: "Лицензии на производство «Веспы» купили многие заводы: английский «Douglas», немецкий «Hoffmann», американский «Allstate», испанский «MOTO VESPA» и французский «Volose-leke». В СССР в 1957 году был выпущен мотороллер ВП-150 «Вятка» — точная копия мотороллера Vespa. Лицензия не приобреталась."

Когда в СССР в 1964 году решили построить завод легковых автомашин на основе импортного образца, с ФИАТом за право сотрудничать с СССР конкурировала французская компания Рено. Причем интересы Рено лоббировал лично президент Де Голль. В тот момент Рено была государственной компанией.

А когда советским руководством был выбран ФИАТ, Рено  не был забыт - получил  заказ на проектирование  автозавода в Ижевске и стал генподрядчиком при его строительстве, поставлял оборудования для него, участвовал в  модернизации АЗЛК.
В 1966 году в Ижевске пошел в производство "Москвич-408", а с 1967 года -"Москвич-412". И опять же,  ижевский автозавод - вполне разумное решение - рост производства разработанных моделей и  конкуренция для АЗЛК и ВАЗа.

ФИАТ и после строительства ВАЗа предлагал новые проекты, которые были отвергнуты  в СССР. Даже производители недешевых и высокотехнологичных машин Порше и БМВ предлагали сотрудничество.

Ниже полностью воспроизводится статья Сергея Орлова с сайта "5 колесо" от 24.03.2023.

Орлов пишет, что в конце 80-х французы предлагали для производства Citroen ВХ. Причем цена проекта составляля 600 млн. рублей. Что это былы за цифры, понять можно лишь в сравнении. По моим подсчетам общая стоимость строительства ВАЗа составляла около 4 млрд рублей. Из них более 2 млрд руб. ушло на закупку импортного оборудования (информация из сети).  Возможно, что итоговые расходы были и побольше. Но порядок цифр был именно такой.
Строительство БАМа в 1975 году было оценено в 17,7 млрд рублей. Это сумма запредельная. В 1975 году бюджет СССР составлял 214,5 млрд рублей.
На этом фоне 600 млн рублей в конце 80-х годов - вполне посильные расходы. Причем автозаводы ведь давали бы прибыль.

Грубо прикидывая, вместо БАМа, можно было построить, как минимум, три таких завода, как ВАЗ. И уж точно для среднего советского человека это было бы интереснее. Проблема дефицита легковых машин была бы снята если не полностью, то в значительной степени.
Развитие автомобильной промышленности  способствовало бы и прогрессу того, что сейчас называется хай-теком, то есть буквально, высокими технологиями.

Вновь возникает вопрос: а не саботаж ли это был в СССР на самом верху? Еще до 1985 года? И если да, то с какого момента, с какого года саботаж стал явным?

По моему мнению, с первой половины 70-х годов в высшем советском руководстве проявляется действие сил, фактически действовавших против советского проекта.

Знаковое событие - БАМ, который потребовал огромных ресурсов, но не принес отдачи. Для строительства БАМа было закуплено 9500 западногерманских грузовиков Магирус на 1,1 млрд немецких марок (информация из статьи Дениса Орлова "Оранжевые трудяги: как немецкие грузовики Magirus-Deutz помогали строить БАМ", от 13.05.2024 с сайта "5 колесо").

В Википедии на слово "Магирус" есть еще такая подробность: "Позднее в 1981—1982 годах в дополнение к контракту были заказаны запчасти на сумму ещё около 200 млн марок".

То есть гигантские суммы были вложены в автопромышленность не просто другой страны, но потенциального противника, участника НАТО.
Были и закупки техники для БАМа в Японии (800 единиц). Надо думать, тоже не бесплатно это оборудование поставлялось в СССР. 
Закупалась техника и в странах СЭВ. Но здесь, скорее всего рассчитивались встречными поставками оборудования, сырья.

Сам Л.И.Брежнев был выдающимся  руководителем, но не правил монопольно, как монарх. Указом от 17 июня 1961 он был заслуженно удостоен звания Героя Социалистического Труда. Советский космос - это его заслуга, как человека, курировавшего ВПК и освоение космоса.
Он вошел бы историю только за полет Ю.А. Гагарина. Но это не означает, что он был всегда самостоятелен в решениях, свободен от влияний.

Советую посмотреть оригинальный текст. Там есть и фотоиллюстрации. Название статьи Сергея Орлова:

"Renault вместо «Жигулей» и даже советский Porsche! Какие иномарки хотели выпускать в СССР"


Мы не представляем отечественный автопром без традиционных «Жигулей» и «Москвичей», а ведь все могло сложится иначе, и тогда советские граждане ездили бы на совершенно других машинах. Каких? Сейчас расскажем.

FIAT НАПОЛОВИНУ

В середине 1950-х в СССР занялись проектированием совершенно нового микролитражного автомобиля. По этому поводу закупили множество европейских моделей этого класса. Среди них, и новейший, дебютировавший в 1955-м, FIAT 600 — компактный заднемоторный, но все же в отличие от суррогатных мотоколясок, полноценный автомобиль. Итальянская машина вызвала у советских специалистов большой интерес.

Зарубежная пресса позднее, когда уже через десятилетия СССР заключил соглашение с FIAT о постройке в Тольятти огромного автозавода, писала, что еще в середине 1950-х Союзу сватали FIAT 600. Занимался этим итальянский бизнесмен Пьеро Саворетти, основавший фирму «Новосидер», продвигающую различные итальянские компании на советский рынок.

Но от покупки лицензии Союз отказался. Опытный «Москвич-444» и серийный «Запорожец» ЗАЗ-965, получившийся из него, походил на FIAT 600 только кузовом. Причем, не только внешне, но главное — конструкцией. Итальянский кузов очень понравился советским инженерам технологичностью для массового производства.

Но кроме кузова у «Запорожца» от FIAT ничего нет. Советский мотор — оппозитный воздушного охлаждения, итальянский — рядный, жидкостный. Передняя подвеска ЗАЗ — торсионная, а не на поперечной рессоре, как у FIAT.

В Италии FIAT 600 делали с моторами мощностью 21–32 л. с., как и ЗАЗ-965 до 1969 года. Но по лицензии нескольких странах «шестисотый» выпускали еще долго. В Югославии — аж до 1985 года.

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

Среди западных фирм, которые рассматривали в СССР в качестве потенциальных партнеров для создания нового советского автомобиля, очень серьезно относились к Renault. Отношения с Францией в 1960-х были хорошими, а фирма — государственной.

В 1965-м дебютировал, а в 1966-м стал европейским Автомобилем года очень передовой пятидверный хэтчбек Renault 16 с передним приводом. Именно эту модель французы предлагали советской стороне.

Автомобиль был покрупнее FIAT 124 — прообраза «Жигулей». Но отказались от него не поэтому. В Союзе среди авторитетных автомобильных инженеров и особенно чиновников в то время было немало противников переднего привода. Считали, что классическая компоновка проще, ремонтопригодней, наконец, просто понятней.

Но главное: в Италии в то время шла всеобщая забастовка, компания FIAT несла большие убытки, что позволяла снизить цену контракта. Союз «обрабатывал» итальянский концерн, как мог. Вплоть до приезда в Италию писательницы Мариэтты Шагинян, которая, как ни странно, нашла общий язык с тогдашним главной FIAT Витторио Валеттой.

В результате в основу советского автомобиля лег не Renault, а FIAT. К слову, во второй половине 1960-х переднеприводный французский автомобиль, правда, уже Renault 12, стал румынской Dacia.

Renault 16 выпускали до 1980 года с двигателями 1,4–1,7 л мощностью 53;93 л. с. «Жигули», как известно до второго десятилетия ХХI века.

ДАЕШЬ СОВЕТСКИЙ PORSCHE!

В середине 1970-х с Советским Союзам стремилась сотрудничать компания Porsche, славившаяся мощным инженерным подразделение, работающим, в том числе, и «на сторону». Сначала немцы предложили вариант легкой модернизации «Москвича-412», затем создали эскизный проект семейства автомобилей — от седана до минивэна с четырех- и шестицилиндровыми двигателями для производства на АЗЛК.

Примерно в тоже время немецкая фирма предложила для производства в Москве ни что-нибудь, а новое спорткупе Porsche 924 — более демократичное, чем прославленная модель 911! Базовый двигатель Porsche 924 развивал 125 л. с.

Конечно, фантастичному проекту не суждено было осуществиться. Такой автомобиль в Союзе был абсолютно инородным. Porsche 924 выпускали до 1988 года. А с СССР немецкая фирма все-таки плотно сотрудничала, но уже при создании переднеприводного ВАЗ-2108 «Спутник», потом — «Самара».

CITROEN ИМЕНИ ЛЕНИНСКОГО КОМСОМОЛА

В начале 1980-х, когда в Москве на АЗЛК медленно, со сложностями создавали новый автомобиль, в Ледовом дворце завода состоялся закрытый, только для избранных, практически даже секретный показ нового французского автомобиля.

В Москву привезли только что дебютировавший Citroen ВХ — модный хэтчбек с базовым мотором рабочим объемом 1,2 л. Позднее на автомобиль ставили длинную линейку бензиновых и дизельных двигателей.

А в начале 1980-х французы предложили автомобиль для производства в Москве. Однако условия были жесткие. Машина (планировали делать самую простую версию — без фирменной гидромеханической подвески) должна была сохранить марку Citroen, экспорт предстояло согласовывать с французами. А главное, очевидцы говорили, что цена контракта составляла около 600 миллионов рублей.
Соглашение с французами не состоялось. А Citroen BX, в том числе и с кузовом универсал на родине выпускали до 1994 года.

ИСПАНСКАЯ МЕЛОДИЯ

После выгодного контракта по строительству Волжского автозавода, фирма FIAT пыталась продолжить сотрудничество с СССР.

В качестве первого для завода переднеприводного автомобиля итальянцы предложили испанский SEAT Ronda, по классу близкий будущей советской «восьмерке». В Барселоне автомобиль выпускали с 1982 года, а в его основе лежал революционный в свое время хетчбэк FIAT Ritmo, дебютировавший в Италии в 1978 году.

У итальянцев были свои резоны: уже начался процесс перехода испанского завода в руки концерна Volkswagen, окончательно завершившегося в 1990-м.

Но в Союзе возможность производства импортного автомобиля всерьез уже не рассматривали. С помощью фирмы Porsche и иных западных компаний создали оригинальный, самобытный и, в целом, очень удачный ВАЗ-2108, ставший первенцем в новом переднеприводном семействе ВАЗ.

ЧТО ВМЕСТО «ВОЛГИ»?

В конце 1980-х в Горьком обдумывали вариант сотрудничества с западными компании для производства автомобиля вместо стремительно устаревающей «Волги». Предварительные переговоры вели с фирмами Volvo и BMW.
Но сами серьезными были планы по выпуску новейшего тогда солидного седана Peugeot 605. Модель выпускали с 1989 по 1999 г. с двигателями рабочим объемом 2–3 л, мощностью 114–200 л. с. Дело дошло даже до всесторонних испытаний французского седана в СССР и создания части проектной документации. Но экономическая ситуация в стране уже совсем не способствовала покупке конструкции нового западного автомобиля. Особенно класса «Волги», спрос на которую пока был стабильно высоким.

И ВНОВЬ FIAT

Очередной раз итальянский концерн попытался зайти в СССР в конце 1980-х. Для производства на недостроенном тракторном заводе в Елабуге предложили компактный FIAT Panda, который в разных версиях с двигателями объемом 0,65–1,1 л мощностью 41–84 л. с. в Италии выпускали с 1980 года. У микролитражки была даже и полноприводная модификация.

В прессе о планах производства машины писали всерьез. Panda способна была заменить так называемую Оку-2 — модернизированный вариант ВАЗ-1111, который в том виде, в котором его планировали, серийным, кстати, так и не стал. Но с Panda по разным причинам тоже не срослось.

Следующие заходы FIAT в нашу страну вновь оказались не слишком успешными. Но это были уже другие — постсоветские времена.