Итальянский след в российском автопроме

Ни для кого не секрет, что наше автомобилестроение начиналось не с чистого листа, а со всевозможных заимствований. В принципе, ничего зазорного в этом нет: то же самое можно сказать о промышленности Южной Кореи и Японии, не говоря уж о братском Китае. Другой вопрос — куда этот путь завел китайцев, а куда нас, но не будем о грустном: здесь речь пойдет о наших непростых, но высоких отношениях с итальянским Фиатом.

Полуторка АМО — всем машинам мама

Совсем недавно, в прошлом году, итальянский автогигант отметил 125-летний юбилей, это общеизвестно. Но не все знают, что уже 109 лет из этих 125 насчитывает история сотрудничества Фиата с Россией: 27 февраля 1916 года был подписан договор о поставках в тогдашнюю империю автомобилей и о строительстве в Москве автозавода. Он должен был выпускать грузовики-полуторки модели 15 Ter образца 1913 года, имевшие довольно простую конструкцию, изначально разработанную с расчетом на движение по плохим дорогам, и 4,4-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 л. с. Предприятие под названием АМО (Автомобильное Московское Общество) заработало перед самой революцией, но развернуть производство на полную мощность, понятно, не получилось: национализация, свобода, равенство, братство и все такое.

Только в 1924 году у новой власти дошли руки до этой темы, благо на заводе сохранились и чертежи, и кое-какое оборудование, и пара готовых Фиатов, выступивших в роли образцов. Впрочем, АМО Ф-15 уже не был им идентичен: изменения внесли в ходовую часть (вместо спицованных колес использовали штампованные дисковые), в трансмиссию, систему охлаждения и т. д. Модель выпускали до 1931 года, когда ей на смену пришел АМО-2, имевший большую грузоподъемность и скопированный уже с американского грузовика, а полуторатонную нишу занял ГАЗ-АА, также «проамериканский», более эффективный и лучше приспособленный для массового производства. А  завод АМО, построенный в содружестве с Фиатом, со временем превратился в ЗИС, потом в ЗИЛ, а потом... Но мы же договорились, что не будем о грустном.

Гудбай, Америка

Дрейф в сторону США был тогда весьма логичным: во-первых, автопром там развивался очень активно, причем в нужном нам конвейерном направлении, спасибо товарищу Форду. Во-вторых, несмотря на диаметральную разницу в общественном строе, Америка воспринималась как более близкая нам в политическом смысле, чем Европа, а в-третьих, сами американцы с их Великой депрессией были заинтересованы в экспансии, то есть предлагали выгодные условия сотрудничества. Пример тому — тот же ГАЗ, который до Второй мировой войны был крупнейшим предприятием за пределами Америки, выпускавшим автомобили Ford. Но после войны, по итогам которой Штаты стали мировым гегемоном, расклад поменялся, и нашим идеологам, так и не научившимся самостоятельности, вновь пришлось повернуться лицом к Европе.

Как известно, Москвич по понятным причинам вырос из немецкого Опеля, а нижегородский автогигант стал творчески переосмысливать достижения сразу нескольких производителей, понемногу удаляясь от американской технической идеологии. Fiat же довольно быстро оправился от последствий войны, укрепив свое реноме лидера итальянского автопрома, и выбросил на рынок несколько поистине эпохальных моделей: вспомним хотя бы Fiat 500, он же Topolino, гениальную в своей простоте микролитражку работы великого Данте Джакозы. Впрочем, советских специалистов вдохновил не сам «Мышонок», а его преемник, заднемоторный Fiat 600 образца 1955 года: сначала по его мотивам на том же Москвиче сваяли опытный образец с индексом 444, а в 1961-м стартовало серийное производство Запорожца ЗАЗ-965.

Впрочем, считать это возобновлением сотрудничества с итальянцами было нельзя, в отличие от того, что произошло летом 1966 года, фактически через полвека после подписания первого договора с Фиатом. Там же, в Москве, Fiat и Внешторг договорились о строительстве в СССР завода для выпуска легковых автомобилей, который положил начало по-настоящему массовой автомобилизации в нашей стране. Сразу же была определена модель — свежий Fiat 124 классической заднеприводной компоновки, который вскоре был удостоен в Европе титула «Автомобиль года 1967». Любопытно, что этому предшествовали испытания других европейских моделей, которые якобы также рассматривались на эту роль, — это были Ford Taunus P4, Morris 1100, Peugeot 204 и Renault 16, имевшие прогрессивную переднеприводную компоновку, а также заднемоторная Skoda 1000 MB. Но выбор, судя по всему, был предопределен изначально, иначе зачем бы город Ставрополь на Волге, где построили Волжский автозавод, еще в 1964 году был переименован в честь Пальмиро Тольятти, генерального секретаря итальянской коммунистической партии?

Революция номер два

Об истории вазовской «копейки» написано более чем достаточно, как и о том, что к переднему приводу наш автопром пришел с солидным опозданием. Главным стимулом к этому стали экспортные амбиции, а в роли партнера при разработке модели 2108 выступил, как ни странно, не Fiat. Итальянцы якобы отказались сотрудничать с нами в этой сфере, хотя в 1970 году, когда было запущено производство на ВАЗе, в Италии уже выпускался переднеприводный Fiat 128. Тольяттинцам пришлось прибегнуть к помощи немцев из Porsche, и, возможно, это и к лучшему: как известно, «восьмерка» стала драйверским эталоном на многие годы. Впрочем, уже через пять лет после начала ее выпуска, в конце 1989-го, тогдашний министр автопрома Николай Пугин и глава Фиата Чезаре Ромити подписали очередное соглашение о сотрудничестве.

На сей раз речь шла об уже существовавшем на тот момент предприятии, бывшем тракторном заводе в Елабуге, где шла подготовка производства модернизированной версии Оки. Компанию ей должен был составить переднеприводный автомобиль более солидных габаритов, который занял бы нишу между Окой и «восьмеркой», став заменой заслуженной «копейке». Поначалу итальянцы хотели повторить историю 23-летней давности, передав нам модель Panda или Uno, которая неизбежно устарела бы к началу выпуска в Елабуге, но в итоге созрело куда более интересное решение о совместном проекте под названием А93 (цифровой индекс соответствовал году начала производства). Наверное, впервые в истории нашего автопрома мы должны были получить модель не второй свежести, но главное — к ее разработке привлекли советских инженеров и дизайнеров. Им было выделено место для постройки дизайн-макета в туринском ателье Italdesign, которым руководил сам Джорджетто Джуджаро, — ну чем не сказка?

Увы, красивой сказкой это и осталось: наши специалисты успели сделать свой макет, но вскоре перестали быть советскими, поскольку в 1991 году развалился СССР. Фактически повторилась история 1917 года: финансирование прекратилось, работа остановилась, — но только с нашей стороны, итальянцы уже самостоятельно довели проект до завершения. Таковым стал Fiat Punto, признанный в Европе «Автомобилем года 1995», причем кое-кто утверждает, что его дизайн в значительной степени соответствовал тому самому русскому макету. В таком случае это можно рассматривать как своего рода компенсацию за облик вышеупомянутого Запорожца, позаимствованный в свое время у итальянской «шестисотки».

Роман с ГАЗом

Формация сменилась, но некоторые действующие лица остались теми же: в частности, Николай Пугин вернулся из министерского кресла на пост руководителя Горьковского автозавода. При этом, судя по всему, он не потерял ни связи с итальянскими коллегами, ни желания сотрудничать: уже в 1997 году на ГАЗ приехала делегация во главе с Роберто Тесторе, генеральным директором Фиата. Речь опять шла о народных автомобилях, то есть о конкуренции с ВАЗом, а обеспечить ее должны были автомобили так называемой глобальной серии 178, выпускавшиеся в Бразилии. Их разрабатывали в местном филиале компании специально для небогатых рынков развивающихся стран, то есть в какой-то степени это были аналоги будущего Renault Logan, хотя седан Fiat Siena был заметно компактнее Логана. Кроме него, в Нижнем планировалось собирать родственный универсал Palio Weekend с удлиненной колесной базой, а также более крупный и престижный седан Marea итальянской разработки.

Для производства нижегородских Фиатов выделили недостроенный корпус завода дизельных двигателей, создали совместное предприятие НижегородМоторс (местные остряки предпочитали называть его Фигазом) и привлекли инвестиции в размере 200 миллионов долларов от ЕБРР. Производство должно было начаться в октябре 1998 года, на завод завезли партию машин бразильской сборки, но тут, как водится, что-то пошло не так: грянул пресловутый дефолт. Само собой, в назначенный срок ничего не произошло, сроки несколько раз сдвигались, и в конце концов дело, что называется, замяли, хотя немалые средства были освоены. Злые языки говорят, что на самом деле в этом и заключалась главная задача, о грядущем кризисе кто-то знал заранее, а Фигаз был лишь ширмой, этакой конторой «Рога и копыта». Кстати, синьор Тесторе вскоре лишился своего поста, а господин Пугин — нет.

Бюджетные Фиаты все-таки попали в Россию, хотя и значительно позже: седанчик Albea, разработанный на базе Сиены, и преемника Marea по имени Linea какое-то время собирали на предприятии Sollers в Набережных Челнах. Они не выдержали конкуренции с тем же Логаном, Ford Focus и другими иномарками российского производства, но это в большей степени объяснялось маркетинговыми просчетами и проблемами производства, чем техническим уровнем самих автомобилей.

Что же касается ГАЗа, он продолжил сотрудничество с Фиатом, но уже в другом смысле: в том же злополучном 1998-м на стажировку в Италию отправились участники работы над проваленным проектом новой Волги ГАЗ-3101/3104. Почти все они через пару месяцев вернулись на родину, кроме ведущего конструктора этого проекта Вадима Переверзева: его командировка затянулась на 15 лет. Выпускник Нижегородского политеха участвовал в работе над представительской моделью Lancia Thesis, которая по странному совпадению тоже провалилась на рынке, а позднее он вроде бы даже руководил разработкой вполне успешных кроссоверов Fiat 500X и Jeep Renegade. Сегодня господин Переверзев — главный конструктор НАМИ и бренда Aurus, дела у которого в последнее время идут, мягко выражаясь, не блестяще, в отличие от его карьеры.

Если бы...

В свете всего изложенного возникают два вопроса, и первый из них — чем так близки нам были итальянцы, коль скоро мы вновь и вновь, даже после провалов, продолжали дружить и так легко договаривались? Может быть, дело в менталитете, в своеобразном отношении к работе, к бизнесу, к деловой репутации? Да и к технике тоже, ведь недаром до эпохи глобализации качество автомобилей Fiat было предметом многочисленных шуток, почти как у нашей Лады... Конечно, сейчас все немного иначе, и Fiat уже не просто крупнейший итальянский автопроизводитель, а часть корпорации Stellantis, куда входят также немецкие, французские и американские бренды.

И все же интересно, как мог бы выглядеть наш автомобильный рынок, если бы в свое время не оказался фикцией пресловутый НижегородМоторс. В Бразилии в 2017 году на смену хэтчбеку Fiat Palio, чьей ближайшей родственницей была Siena, пришел Fiat Argo, на базе которого разработаны седан Cronos и совсем свежий переднеприводный квазикроссовер Pulse, получивший «подогретую» версию Abarth и купеобразную Fastback. Такое семейство могло бы составить серьезную конкуренцию вазовским Ладам, несмотря на трехцилиндровый базовый двигатель литрового объема. Таким же мотором комплектуется и самый доступный бразильский Fiat: его зовут Mobi, он также оформлен в кроссоверном стиле, имеет солидный дорожный просвет и усиленную подвеску. Ранее считалось, что модели подобного формата (3,57 м в длину, 1,63 м в ширину и 1,52 м в высоту) маловаты для наших условий, но на нынешнем безрыбье интерес был бы обеспечен.

Могли бы пользоваться у нас спросом и пикапы Toro и Strada специфического бразильского формата — с несущим кузовом, поперечным расположением двигателя и базовым передним приводом. В США подобные автомобили только входят в моду (яркие представители — Ford Maverick и Hyundai Santa Cruz), а бразильцы давно ездят на грузовичках, унифицированных с обычными легковушками. Относительно компактная Strada состоит в близком родстве с теми же Argo, Cronos и Pulse, а пятиметровый Toro, позиционирующийся как флагман, делит платформу с кроссоверами Fiat 500X и Jeep Renegade, уже упомянутыми в связи с карьерой Вадима Переверзева. Вот так изящно могла бы закольцеваться наша история, если бы высокие отношения с Фиатом выдержали испытания всевозможными кризисами.