Ильюшин Сергей Владимирович. Авиаконструктор

       Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов.
       Как 11-й сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолётов 20-го века.

     Стоит только назвать эту фамилию и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: "А, конечно, штурмовик Ил-2!" Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной немедленно подхватит: "Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!" Те, кто постарше успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавит: "На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолёт в СССР был". А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: "Вот "Матрёна" - это да, это транспортировщик! Какая "Матрёна"? Так Ил-62, какая же ещё!"

     Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого конструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолёт - у него каждый раз получалась уникальная машина.

     Если сравнить количество самолётов, созданных в КБ Ильюшина,с числом работ его коллег, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолётов, то, пожалуй, пальму первенства между собой поделят Ильюшин и Туполев. В затылок которых будут дышать Микоян и Гуревич. А если взять в расчёт такой показатель, как разнообразие типов "летающих знаменитостей", то, наверно, Ильюшина не перегонит никто.

     Судите сами: ниже простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина под его непосредственным руководством.

     Самый массовый боевой самолёт в истории авиации - тяжёлый штурмовик Ил-2: выпущено 36183 машины.
     Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолётов.

     Первый советский реактивный лайнер, сконструированный на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолёт, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специальных модификаций. До сих пор летают.

     Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке - то же Ил-18, построено свыше 100 самолётов для 17 иностранных компаний.

     Первый советский реактивный  межконтинентальный пассажирский самолёт Ил-68, пошёл в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летают до сих пор.

     Основной советский и российский военный транспортный самолёт Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолётов превышает тысячу, а эксплуатироваться они будут ещё как минимум полтора десятка лет.

     А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, работавший землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться Первая Российская  Международная авиационная неделя.

     "Доавиационная" жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца 19-го, начала 20-го века. Он родился 30 марта 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да ещё и "последыш", то есть последний, самый младший, Серёжа с 12 лет вынужден был помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим.

     В одной их своих биографий Сергей Владимирович описал его так: "Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При том в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля из двух душевых десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк".

     Научившись читать в шесть лет Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе за три года, любимыми предметами мальчика были русский язык и география -  повезло с учителями, преподававшими эти дисциплины. А после них главным учителем Ильюшина стала сама жизнь.

     Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру старших братьев подался на заработки из деревни в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начиная чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенском, трудился в имении "Осипово" в Вологде, работал на заводах "Невский" и "Тентелеевский". Успел побывать возчиком молока на вологодском  маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завод в Ревеле.

     В 1910 году земляки посоветовали ему наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1912 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свою технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашённых специально для этого мероприятия Императорским всероссийским клубом, и один-единственный российский лётчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

     Землекоп Ильюшин занимался на ипподроме всем,что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор.Через полгода, когда на Комендантском аэродроме готовились к первому  к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, землекопа Ильюшина привлекли к приёмке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

     Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантском аэродромом парили легендарные российские пилоты: Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов. Небывалое мероприятие растянулось на две недели. Как вспоминал сам Сергей Владимирович: "со времени Всероссийского праздника у меня и появилась любовь к авиации". И эту любовь не могла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России. 24 сентября прямо в воздухе разрушился "Фарман" капитана Льва Мациевича,и пилот погиб.

     Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду всё того же Комендантского аэродрома. Причём на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте, когда в 1916 году в Вологодскую пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме. Ильюшин убедил составляющего списки унтера внести туда и его фамилию.

     "В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщика по самолётам, работал на многих типах самолётов, начав работу с мытья хвостов", - вспоминал сам Сергей Владимирович.

     Здесь же на Комендантском аэродроме действовали и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые лётные уроки. Он прослушал весь курс обучения, отлетал положенные 23 дня и получил удостоверение пилота-авиатора международной воздухоплавательной федерации. Его выпуск пришёлся на канун Октябрьской революции, аэродромную команду расформировали, и Ильюшин вернулся на Вологодчину. И только в 1919 году, Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы не расставаться с ней никогда.

     Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного флота. 1920 год - Ильюшин - старший авиамеханик, а потом комиссар 2-го авиационного полка Кавказского фронта и отдельной Кавказской армии. Ильюшин уезжает в Москву поступать в институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформируют в Военно-воздушную академию имени Н.Е Жуковского. Ещё через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета и получает назначение на должность председателя самолётной секции научно-технического комитета ВВС.

     Проработав в комитете почти пять лет Ильюшин в 1931 году добивается перевода в ЦАГИ, ещё через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ Московского авиазавода № 39 им. Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ теперь весь мир знает под именем Авиационного комплекса имени Сергея Владимировича Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных разработчиков и производителей самолётов.

     Дальнейшая биография Сергея Ильюшина иллюстрируется биографиями самолётов, созданных в ОКБ под его руководством.

     В 1935 году в небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ - ДБ-3, который впоследствии был серьёзно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолёт был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения, которые добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полёта. На модификациях этого самолёта в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелёта, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолётах в модификациях ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолёт-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские лётчики впервые совершили налёт на Берлин.

     1940 год. Первый полёт совершает одноместный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолёта в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причём одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин,занимавшего в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал своё предложение в письме, отправленном в Кремль: "Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы...Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с большим энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело". За два года удалось и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолёт стал одним из символов нашей Победы.

     1945 год. В свой первый полёт отправился первый "мирный" самолёт ОКБ Ильюшина Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолёты, парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношены.

     1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолёт, который стал  абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х годов, пока советским и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основной фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное оружие. Этот самолёт прославился своей удивительной надёжностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искреннее уважение всех лётчиков, кому довелось летать на нём.

     !950 год. Состоялся первый полёт лайнера Ил-14. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив её из малодоступного способа передвижения в массовый.

     1957 год. В воздух поднимается будущая легенд советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и лётные характеристики самолёта оказались настолько хорошие, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолёт радиолокационной борьбы Ил-20, противолодочный самолёт Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолёт ледовой разведки Ил-24.

     1963 год. Свой первый  полёт совершил последний самолёт, от начала до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолётом, разработанным в Ильюшинском КБ - и первым  советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолёт получился настолько удачным, что не только стал визитной карточкой СССР и его компании - Аэрофлота, но и базовой машиной правительственного авиаотряда "Россия", а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируются шесть самолётов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживает первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолёту), а кроме того, служит "бортом номер один" и "бортом номер два" в КНДР. Там же ещё два "шестьдесят вторых" летают под флагом национального  авиаперевозчика Air Corio.

     Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин,которому исполнилось  76 лет, окончательно отошёл от дел. Его с почётом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена научно-технического совета и консультанта ОКБ. А ещё через семь лет знаменитого конструктора не стало. Он успел увидеть как поднимается задуманный ещё с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера, который пришёл на смену Ил-62. А вот наследник "восемьдесят шестого" - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

     Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Владимировича Ильюшина, имя человека, который был и остаётся одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолётов, названия которых знает и помнит весь мир.

         Источник: topwar.ru  Военное обозрение. история. 13 сентября 2015 года.
         Автор: Сергей Антонов.

     Скончался Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

         Источник: википедия.