15 лет, которые убили Волгу

35 лет назад, в июле 1987 года, было выдано задание на выпуск Волги ГАЗ-3105, а в августе 2002-го было официально прекращено производство ГАЗ-3111. Эти вехи обозначили пятнадцать лет нижегородского автодекаданса (хотя некоторые считают его ренессансом), закономерным итогом которых стал полный отказ ГАЗа от производства легковых автомобилей.

Как известно, все началось с убийства представительской Чайки, совершенно идиотского, как и многое другое из того, что делалось в перестроечном угаре. Ей на смену должен был прийти более компактный, демократичный и современный седан, лишенный номенклатурной тяжеловесности, и создавать его доверили молодым, как тогда было модно. Знали бы тогдашние руководители ГАЗа, во что это выльется в дальнейшем, — не подпустили бы эту команду к разработке на пушечный выстрел, но тогда все выглядело очень прогрессивно. Ведущий конструктор проекта Сергей Батьянов, недавний выпускник политехнического института, обладал импозантной внешностью и хорошо подвешенным языком, а больше тогда ничего и не нужно было.

Не столь бойким на язык был такой же молодой дизайнер Игорь Безродных, который, к слову, не имел специального художественного образования. Однако он успешно компенсировал это трудолюбием и несомненным талантом, что и позволило ему в компании с несколькими единомышленниками выиграть конкурс на разработку дизайна перспективной модели. В нем была довольно остроумно обыграна идея большой площади остекления дверей с маленькими опускающимися секторами, популярная в те годы среди разработчиков концепт-каров (в 1985 году подобный концепт сделали даже на нашем АЗЛК), но не нашедшая воплощения в серийных моделях. Отказались от нее в итоге и газовцы, выпустив опытную партию «аквариумов»: лишившись своей главной изюминки, седан приобрел весьма банальный и даже унылый вид.

Конечно, не обошлось без исследования пресловутых зарубежных аналогов, одним из которых была Audi 100 серии С3 образца 1982 года (кстати, европейский «Автомобиль года 1983»). По ее образу и подобию — хотя, к чести разработчиков, без прямого копирования, — были выполнены и независимая подвеска всех колес типа McPherson на подрамниках, и общая компоновка с продольным расположением силового агрегата и различными вариантами привода. Позаимствовали нижегородцы у немцев и всю концепцию семейства: подобно тому, как Audi V8 стала люксовой версией «сотки» с более мощным двигателем и удлиненной колесной базой, модель 3105 была задумана как модификация базовой 3103, имевшей чуть меньшие габариты и передний привод. Однако в процессе разработки именно «05-я» превратилась в основной вариант, а о «тройке» и «четверке», представлявшей собой некую переходную версию, на время забыли.

Итак, исполняющая обязанности Чайки получила постоянный полный привод с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и восьмицилиндровый двигатель, хотя и не столь внушительный, как у убитой предшественницы. Его на ГАЗе сделали из двух вазовских «четверок», хотя и оригинальных решений было немало: увеличенный до 3,4 литра рабочий объем, гидрокомпенсаторы клапанов, гаситель крутильных колебаний, система охлаждения масла… Были как карбюраторные версии, так и впрысковые, мощность колебалась от 166 до 170 л. с., что, опять же, несколько скромнее, чем у Чайки, — но ведь и масса была меньше, всего 1,8 тонны. Причем из них добрых два центнера приходилось на самую продвинутую по тем временам электронику: АБС, климат-контроль, куча всевозможных кнопок и джойстиков. Весьма передовыми выглядели и упомянутая подвеска, и дисковые тормозные механизмы на всех колесах, и рулевое управление с гидроусилителем. Вот только автоматической коробки передач, как у «Чайки», модель не получила, отчасти из-за полного привода, ведь в механической коробке собственной разработки  вал привода передних колес проходил внутри полого вторичного вала, — это преподносилось как одно из многочисленных достижений разработчиков.

Впрочем, едва ли даже самый современный «автомат» позволил бы Суперволге остаться на плаву: планировалось собирать 250 машин в год, но всего удалось сделать 55 экземпляров (по некоторым данным — около сотни с учетом всех опытных образцов). Неудачу принято связывать с политическими и экономическими переменами в стране, но это справедливо лишь отчасти, как и сетования на чересчур высокую себестоимость. Сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов оказалась сырой, а на то, чтобы доводить ее до ума, уже не было ни времени, ни денег, ни особого желания: сплоченная команда разработчиков готовилась к новым свершениям.

Как ни странно, автор провалившегося проекта малосерийной модели был назначен главным конструктором легковых автомобилей, то есть ответственным за массовый выпуск. К середине 90-х годов назрела необходимость радикального обновления Волги, но не той, которой безуспешно пытались заменить Чайку, а обычной, собиравшейся на конвейере многотысячными тиражами. Казалось бы, ежу должно быть понятно, что и подходы нужны другие, — но не главному конструктору Батьянову: назначив ведущим вчерашнего студента Вадима Переверзева, который реально ни на что не влиял, он начал продвигать ту же самую идеологию. А именно — принципиально новая платформа с независимой подвеской всех колес, передний или полный привод и всевозможные электронные чудеса, разве что от «восьмерки» под капотом все же отказались. Пригодились и старые индексы: как и прежде, 3013 — версия с передним приводом, 3104 — с полным, все остальное общее. Для руководства ГАЗа была сделана серия компоновочных эскизов, где наряду с базовым седаном фигурировали универсал с тремя рядами сидений, минивэн и даже внедорожник, — термина «кроссовер» в его нынешнем смысле тогда еще не существовало.

На славу потрудились и дизайнеры во главе с Игорем Безродных, но они-то как раз поменяли подходы. Во-первых, от  прямолинейного дизайна начала 80-х перешли к «дутым» очертаниям с элементами биодизайна и неоклассики, — впрочем, смотрелось это довольно самобытно. А во-вторых, уже не было никаких конкурсов, как в случае с ГАЗ-3105, и дело было не в отсутствии желающих: просто команде, приближенной к руководству, не нужны были конкуренты. Вскоре был готов полноразмерный пластилиновый макет первенца нового семейства, седана длиной около пяти метров с колесной базой 2,82 метра — на пять сантиметров короче, чем у ГАЗ-3105, и на пару сантиметров длиннее, чем у «24-й» Волги. Почти все, кто видел его до первого показа руководству, сходились во мнении: лепят наши дизайнеры здорово, но воплотить такое в металле будет очень непросто.

Приблизительно таким же был вердикт технического совета — мероприятия, в ходе которого все перспективные проекты обсуждались с участием специалистов самого разного профиля. Среди них, как ни странно, оставались трезвомыслящие люди, и они понимали, что все это чистой воды маниловщина, — короче говоря, прожект не был утвержден. Но, наверное, впервые в истории нижегородского автогиганта на вердикт техсовета откровенно наплевали: была дана команда на разработку очевидно нереальной программы. Юрий Владимирович Кудрявцев, главный конструктор завода и непосредственный начальник Батьянова, не мог не видеть абсурдности происходившего, но пошел на этот шаг, чтобы избежать конфликта с президентом ОАО «ГАЗ» и бывшим министром всего российского автопрома Николаем Пугиным, в кабинет которого Батьянов и Безродных к тому времени, что называется, открывали дверь ногой.

Странное решение вылилось в два года бесполезного труда десятков специалистов. В 1997 году, когда была готова конструкторская документация на все узлы и детали, вплоть до дверных ручек и дефлекторов климатической системы, вдруг выяснилось, что у предприятия нет технической базы для массового выпуска таких автомобилей. Проект потихоньку закрыли, а два полноценных ходовых макета переименовали в концепт-кары, как их и позиционировали на Московском автосалоне в 1998 году. Игорь Безродных вспоминает, с каким восторгом иностранцы разглядывали и ощупывали их на стенде, восхищаясь качеством изготовления, но на самом деле они восторгались щедростью и расточительством русских: даже более богатые производители не могут себе позволить делать в металле столь сложные кузова, тем более не предназначенные для серийного выпуска.

Но главная звезда автошоу была, как известно, не настоящим «железным» автомобилем, а пластиковым демонстратором, изготовленным американскими партнерами ГАЗа. Создатели ГАЗ-3111 подчеркивают, что американцы только делали «скорлупу» по их модели, а заказ им отдали из-за срочности: мол, в России это заняло бы гораздо больше времени. А его действительно было крайне мало по вышеописанной причине, ибо нужно было побыстрее реабилитироваться за очередной провал, выдав на-гора новый автомобиль. Шасси для него сделали малой кровью, совместив передний модуль от «тройки» и «четверки» с довольно прогрессивной двухрычажной подвеской (шаровые опоры, высокий верхний рычаг) и архаичный задний мост на рессорах, представлявший собой модернизированный узел от ГАЗ-31029. А вот на кузове сэкономили своеобразно: вместо того чтобы использовать готовую мастер-модель, дизайнеры разделили свой пластилиновый макет вдоль пополам и немного переделали правую часть, изменив форму фар и бамперов, пластику боковин, проемы дверей и т. д. Передний свес укоротили на пару сантиметров, ветровое стекло на столько же сдвинули назад, а колесную базу оставили прежней, — не переставлять же колеса на макете… И вновь — трудоемкий и дорогостоящий процесс обмера, разработки поверхностей, изготовления оснастки и т. п., но главное — наши герои опять на коне.

Не будем распространяться об эстетических достоинствах и ездовых талантах «11-й», на эту тему сказано более чем достаточно, причем оценки зачастую диаметрально противоположные. Заметим лишь, что конвейера она так и не увидела: по так называемой обходной технологии было сделано чуть более 400 экземпляров, — хотя в карьере Батьянова это самая многотиражная модель. Очередной провал многие объясняют не низким техническим уровнем и ущербностью конструкции, а тем, что как раз в то время на ГАЗ пришла команда Олега Дерипаски: мол, не заруби эти бухгалтеры прекрасную машину — и жила бы Волга до сих пор. Но история не знает сослагательного наклонения: все, что оставила эта красотка в истории, помимо легенд, — миндалевидные фары ГАЗ-31105, очередной и последней инкарнации ГАЗ-24. Все эти годы она вывозила легковое производство, но в итоге, так и не получив полноценной замены, умерла естественной смертью, что горе-эксперты, опять же, ставят в упрек новым владельцам завода.

Впрочем, и при «новой метле» героям нашего рассказа жилось неплохо. После позорного провала проекта 3103/3104 некоторых его фигурантов — то ли в порядке компенсации моральных травм, то ли для повышения квалификации, — отправили в командировку в Италию, и в числе счастливчиков оказался господин Переверзев. Говорят, он совместно со специалистами Фиата работал над новым автомобилем, который мог бы производиться под брендами Lancia и ГАЗ, и итальянская часть проекта была-таки реализована как Lancia Thesis, а наша… Но не будем о грустном, ведь для нашего специалиста все сложилось как нельзя лучше: его командировка изрядно затянулась, и домой Вадим вернулся после многих лет работы за рубежом, где участвовал в создании кроссоверов-близнецов Fiat 500X и Jeep Renegade все в том же качестве ведущего конструктора. Уж не своему ли наставнику он посвятил не совсем типичную для подобных автомобилей подвеску McPherson впереди и сзади, как у ГАЗ-3105?..

А теперь шутки в сторону: после ликвидации легкового производства Сергей Батьянов еще долго возглавлял один из департаментов ГАЗа с туманным функционалом. А Вадим Переверзев стал главным конструктором НАМИ и проекта ЕМП, который еще недавно все называли просто Кортежем. Теперь это бренд Aurus, и головокружительной карьере нижегородского инженера остается только позавидовать белой завистью, как и уникальной свободе творчества. Вот только буксует нынче Aurus, почти как те самые Волги, — с чего бы это?..