Яйца курицу не учат

                Уважаемые коллеги, сей опус родился как продолжение «лётчиской» темы, затронутой в предыдущем опусе «ЮНОШАМ и ДЕВУШКАМ, СТОЯШИМ НАКАНУНЕ ВЫБОРА СВОЕ СУДЬБЫ». http://proza.ru/2025/07/04/1316 - А сама идея, что тему надо продолжить, возникла после книги Бориса Михненко «ЗАГРАНКОМАНДИРОВКА», до которой только сейчас дошли руки, хотя наш замполит полка, подполковник запаса, Дмитрий Белов, прислал мне её из Оренбурга больше года назад, как подарок к дню «Варенья».

             Я несколько раз начинал её читать и бросал. Причина самая прозаическая – глаза не осилили текст. Книга напечатана настолько бездарным блеклым, мелким шрифтом, что просто «ховайсь», хотя к чёрно-белым рисункам претензий нет. В итоге, сейчас лето, света много, я уже осилил половину повести «Загранкомандировка», (там ещё рассказы есть), и ахнул – Книга замечательная, написанная выпускником нашего ОВВАКУЛ, лётчиком 1-го класса, Борисом Леонидовичем Михненко, написана со знанием личного опыта, который не купишь за деньги, вся пронизанная авиационным юмором, и к тому же там описаны события недавней войны!

       Автор не называет конкретно страну. Это может быть Африка: Ангола, Йемен, Сирия… или какая-то иная: Индонезия, Иран и т.д. Наши пилоты во многих локальных войнах и конфликтах принимали участие: Испания перед ВОВ, Корея, Вьетнам, Египет, Афганистан и пр. О некоторых эпизодах до сих всё хранится под грифом «Секретно», тем более становятся ценными тех, кто воевал - http://proza.ru/2015/07/28/22 - Горячие точки каперанга Минеева
                Полковник Чечель
      «Если у корабля нет цели, для него ни один ветер не будет попутным"…

          Или имеет просто лётный опыт, и тогда, пока идёт СВО, сам Бог велел им делиться, поэтому Рецензия Артура Живаго побудила меня вспомнить тот период жизни, когда летал и был счастлив! Вы можете мне не верить, говорить, что полковник «хорохорится» или пишет для «красного словца», но, как на духу говорю вам, друзья: «Сейчас я тоже каждый день просыпаюсь и живу с мгновениями счастья в душе, но уже по другим критериям:

      Мне за 70, из них 10 лет в инв. коляске, но за плечами охриненно интересная жизнь в авиации, вот, для примера – как в парадной форме летали на линейный крейсер США «Айова» - http://proza.ru/2011/04/10/756 -  "Мужчине необходимо пережить что-то настолько важное, что могло бы сказать, кто он и откуда родом, хотя и так ясно, что все мы родом из детства..."               
(Андрей Николаевич Кочергин),

         Или из этой же серии: «Судьба военного переменчива. После окончания Военно-Морской академии прослужив ровно две недели в гарнизоне Остров Псковской области, я получил приказ убыть к новому месту службы в гарнизон Чкаловск, что под Калининградом. Приказ мне лично зачитал Зам. Командующего ВВС БФ генерал Пироженко Иван Семёнович, который специально для этого прилетел в Остров, видно для того, чтобы я не вздумал отказаться.

                На мой "детский лепет", что я только вчера разобрал вещи, пришедшие поездом в контейнере, и переезжать никуда больше в мои планы не входило, он веско заметил:

       "Чечельницкий, мало того, что Вы должны переехать, Вы должны это сделать завтра, Командующий даёт самолёт АН-26. У Вас целые сутки на сборы, что из вещей не поместится, бросайте, в Калининграде купите новые. После катастрофы начальника штаба 15 одрап подполковника Аникушина на ТУ-22р идёте на усиление полка." После этих слов Ивана Семёновича я понял, что мне оказано доверие, которое ещё надо оправдать, и сопротивляться переезду бесполезно. Опять же, чем хорошо в армии - заходишь в кабинет начальника со своим мнением, выходишь с мнением начальника…

       кАроче, прочитав «Рецку» Артура Живаго до меня окончательно дошло, что лётным и командирским опытом надо делиться, раз он к тебе зачем-то пришёл?

               Рецензия на «Живая легенда - Андрей Кочергин» (Полковник Чечель)

...Начало.....,- пластмассовый лес.....
_____Середина,- почти серебрянная______
ОконцОвка..,- обратная сторона зЕркала....
                Артур Живаго   05.07.2025 03:07   

           ВВЧ - Артур, напоминаю, Вы общаетесь с лётчиком - "профи", которого в училище принимали по здоровью, а не по уму! И к тому же он нормальный военный, а каждый знает, что "нормальному" военному надо ДВАЖДЫ, ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО, повторить одно и тоже, дабы он усвоил и понял смысл того, то Вы ему сейчас сказали!!!

          Просьба - перевидите Вашу рецензию на более понятный для лёДчиков русский язык! Мат и прочие "нехорошие" слова вполне уместны, т.к. первое, с чего начинает обучение полётам курсанта - "солопеда" - это освоение (усвоение) матерного командирского языка!!!!

          Пример: "Мы делали "вжик" - проход в плотном строю состтавом 5 ИЛ-28 над полосой на предельно-малой высоте (менее 10 метров). Я шёл левым крайним ведомым. Коробочка с этим стартом была правая, т.е. после прохода над ВПП мы должны были начать правый разворот, но наш командир АЭ, в чине майора, Юрий Романович Стропилов, (кличка "Старый"), т.к. скорость на проходе была "большая", вместо обычных 500, более 600 км/час, это учёл и, не предупреждая нас, своих ведомых, неожиданно, начал левый разворот, чтобы, сначала, отвернув влево, потом правым разворотом вписаться вК (Большую Коробочку - одна из схем захода на посадку)...

             В том, что комэска начал маневр без предупреждения никакого нарушения не было. Мы были слётанной, влётанной группой, все в строю держались, как "репей у собаки, прилипший к хвосту", его она сама сбросить не может. Но был один "нюанс" - при полёте строем ведомые все развороты выполняют в одной плоскости с ведущим. Т.е. если я внутренний ведомый и разворот на меня, я ухожу вниз. А если разворот от меня, то ухожу на 5 - 10 - 15 метров вверх, но так, чтобы мои крылья находились с крыльями ведущего в одной плоскости, тем самым обеспечивается хороший обзор самолёта ведущего.

            Но это правило действует только при полётах на малых, средних и больших высотах. На предельно-малых все ведомые, во-первых, стоят в строю с превышением от ведущего 2 - 3 - 5 метров, а во-вторых, все развороты выполняются на одной высоте с ведущим. Это практически не ухудшает обзор для внешних ведомых, но внутренним - приходится туговато, т.к. разворот на тебя, ты в крене, и ты изо всех сил вынужден тянуть шею вверх, чтобы видеть самолёт ведущего, который тоже в крене и идёт на тебя...

           Короче, когда Стропилов начал с набором выполнять левый разворот, а мои мозги настроились на правый, я от неожиданности и малого опыта ("лейтенант" - чё с него взять), всего год в полку, но "гонору" (или "гонорару", вечно путаюсь, блин, в этих понятиях), хватает на "капитана" - какой я "крутой" боевой лёДчик, и уже "3-го класса", (с училища нас выпустили б/к))). В общем, поскольку надо мной доминировала мысль: "При проходе "вжик" на малой высоте главное - это чёткость выдерживания парадного строя, и я, будучи в пятёрке бортов левым крайним ведомым, машинально провалился вниз....

           Сколько лет прошло с того 1970 года, а как начинаю вспоминать полёты той поры, в ушах сразу раздаётся крик-вопль Юрия Романовича Стропилова: "КУДА ЛЕЗЕШЬ, МУД...К?" - Я сразу понял, что "МУД...К - это я - поддёрнул штурвал и избежал столкновения с землёй, до которой по докладу (после полёта) радиста (вср - верный глаз в жопе к-ра), Миши Карабанова оставалось 2 - 3 метра от законцовки левой плоскости. Т.е. комэска меня фактически спас этим воплем! Если бы он начал типовой радиообмен, типа: "351, ты провалился вниз, займи своё место...", - я бы 100 % не успел бы среагировать!!!

             Кстати, у Олега Стриженова в фильме "Неподсуден" был тот же позывной - "351", как и тип самолёта, только там была "спарка" ИЛ-28У...

               В общем, Артур, прошу "пардону" за длинный отзыв на твою "заумную" (для меня) рецензию, но коротко писать нет времени - это, во-первыХ. Во-вторых, я, как авиационный командир и инструктор со стажем, не могу допустить, чтобы подчинённый лётчик чего-то не уяснил в поставленной перед ним боевой задаче, а потому "разжёвываю" её ему до тех пор, пока он не заорёт: "Командир, я всё понЯл, дальше продолжать не надо!"

                В-третьих, я извиняюсь перед своими коллегами - лётчиками-истребителями, что, по их мнению, нагнал лишних "ужастиков", рассказывая про полёты строем! Друзья мои, в своё оправдание скажу так: "Истребительский строй, как правило, отличается от бомбёрского, тем, что в боевых условиях, он более вытянутый, и вы всегда имеете возможность ещё дальше уйти в зад, если грозит столкновение с ведущим.

           Бомбёрский строй более фронтальный, и не потому, что мы такие "фрайера" или по-другому не можем. Просто при таком строе, когда мы бомбим по ведущему, лучше видно его бомболюки, а значит вы и ваш штурман мгновенно среагируют, что у ведущего бомбы пошли, ваш штурман нажмёт «Сброс» - этим достигается максимальная точность группового бомбометания...

             Короче, мужики, тема меня затронула - продолжу в отдельном опусе "Яйца курицу не учат!!!", а пока до скорых волнующих встреч... http://proza.ru/2011/06/01/1003

                ПКК  Коля Пилипчук.

         Расскажу о двух ситуациях, когда мы были на «волосок» от той ленточки, где кончается жизнь. Гарнизон Остров, что 50 км южнее Пскова. Я зам. командира, возглавляю боевой порядок полка. Идём одиночно с 5-и минутным интервалом на эшелонах 4500, 4800 метров на полигон Б-46 в Балтийском море на бомбометание по радиолокационной цели.

              Набрали заданный эшелон, перевожу самолёт в горизонт и начал настраивать автопилот. Идём на закат, т.е. сзади уже ночь, но впереди ещё линия горизонта видна. Правый лётчик Коля Пилипчук: «Командир, дайте я попилотирую. А то вы всё время на руководстве полётами, летаем мало».

           «Хорошо, - говорю, - держи», - и отдал ему управление. Сам полез в планшет за картой. Вдруг слышу Колин мат и одновременно несоразмерный рывок штурвалом вверх, и в ту же секунду по нашему месту проносится ТУ-16 в крене на встречно-пересекающемся курсе. Это было как привидение в каком-то страшном сне. Экипаж у меня загалдел, я дал команду: «Молчать, магнитофон пишет, сейчас разберёмся». Запрашиваю на 5-ом канале: «Пахра, в моём районе есть однотипные борты на моём эшелоне?»

           Та мне отвечает: «Есть, но он далеко». Понятно, думаю, это вы считаете, что он далеко. В это время Коля мне по СПУ докладывает: «Командир, этот борт с «Лазурного» (Тарту – дивизия, которой командовал Джахар Дудаев) – на первом канале доложил о нас, что идём навстречу».

                В общем, когда мы прилетели, я доложил командиру полка полковнику Мордовалову Н.А. о происшедшем. Он приказал сделать стенограмму записи магнитофона моего полёта, снять кальку с маршрута, но ход этим документам не дал. Как он сказал: «А вдруг мы виноваты?» Так и закончилось всё без последствий и выяснения причин, почему мы сошлись в одной точке воздушного пространства и на одном эшелоне. Да, спасибо Коле! Если бы не он, я бы не писал сейчас эти строки.

          Ну, и ещё один случай, как мы с Николаем Пилипчуком и остальным моим экипажем чуть «не сыграли в ящик», но уже по моей вине:

     Мои лётчики сделали несколько облётов авиационной техники, и по каждому из них инженерная служба полка имела претензии. Там  время не выдержали, которое в карточке облёта записано, там режим полёта или ещё  что-нибудь. Я, когда вник в это дело, понял причину – лётный состав полка резко «омолодился» - «деды» ушли, а молодёжь ещё не набралась опыта. Если в первый год моего командования в полку было полноценных три эскадрильи, то затем оставили только две, естественно за счёт того, что «старых» пилотов уволили на «ДМБ» или «распихали» ещё куда-нибудь. В итоге, молодые командиры отрядов, это основная категория, которой поручают облёты авиационной техники, делает ошибки в силу своей неопытности или  недостаточной обученности.

      Я провёл полный разбор всех облётов  с лётным составом и сказал: «Очередной облёт самолёта я сделаю сам, привезу эталонную запись на МСРП, (это средства объективного контроля на самолёте ТУ-16), чтобы лётчики с её помощью учились, как выполнять тот или иной элемент в Программе облёта. Сказано – сделано. Очередной самолёт, который вышел из ТЭЧ (технико-эксплутационной части) и требовал облёта, был после регламентных работ и  замены обоих двигателей. Проверка работы двигателей осуществляется на всех режимах, но основной «ньюанс» - это при полёте «на потолке».

          Согласно программы облёта на снижении с высот более 12000 метров надо среди прочих параметров трижды проверить приёмистость каждого двигателя: с малого газа до оборотов 3600, при этом засечь не только время выхода на этот режим, но и обороты, на которых срабатывает лента перепуска воздуха из компрессора, затем с оборотов 3600 до максимального взлётного режима. После чего надо поставить двигатель на малый газ, вновь движением РУД за 1-2 секунды вывести двигатель на максимальный режим и проверить, что двигатель без помпажа и забросов температуры набирает взлётные обороты за время 14 - 17 секунд.

           Т.е получалось, что нам предстояло на снижении с больших высот шесть раз пробовать приёмистость и каждый двигатель выводить на максимальный режим как минимум по два раза. Когда  готовился к полёту, на этот факт я как-то должного внимания не обратил.

       В общем, взлетели, выполняем всё по программе, набрали 12000 метров, проверили, всё что, надо. Я предупредил экипаж, перевёл самолёт на снижение и поочерёдно поставил оба двигателя на малый газ. Дальше дал команду: «Держи режим», - и передал управление правому лётчику.  Сам занялся проверками, тщательно фиксируя все параметры на наколенный планшет, и «краем глаза» следя за режимом полёта. У Коли выдерживание режима получалось не очень. После каждой дачи двигателей на «максимал» он почти выводил самолёт в горизонтальный полёт. Так делать было нельзя, т.к. растягивалось время, отпущенное на снижение согласно программе облёта.

         Я раз поправил правого лётчика, вмешавшись в управление, потом два. Когда моё вмешательство потребовалось в третий раз, один двигатель как раз «забарахлил» - его параметры на максимальном режиме не укладывались в ТУ. Я боковым зрением увидел, что вертикальная скорость снижения у нас опять уменьшилась. И тут я допустил действие, о котором потом «очень пожалел - хотя пилотировал самолёт Николай,

              я два раза крутанул триммер руля высоты на пикирование, сам не ощущая, какие сейчас усилия на штурвале. После чего опять занялся проверкой параметров второго двигателя на максимальном режиме, для чего пришлось повторно делать проверку приёмистости с малого газа на «максимал», и вдруг я услышал сдавленный крик:

           «Командир»… Я перевёл взгляд вправо и поразился Колиному виду – на лбу и на руках вздулись жилы. Было видно, что он со всех сил тянет штурвал на себя. Я тут же дожал оба двигателя на малый газ, потянул штурвал сам и ощутил, что он не сдвинулся ни на миллиметр, как будто его заклинило. Одновременно оба штурмана в один голос стали голосить одну фразу: «Командир, скорость…

             Командир, скорость»… Взгляд на махметр – я не поверил тому, что увидел - «ё-маё», число М=0,98  (на таких скоростях я ещё никогда не летал) - а ограничение для самолёта по числу М равно 0,95.  (А как же Аэродинамика Григорьева, которая гласит, что уже на М – 0,95 усилий рук обоих лётчиков не хватает, чтобы удержать самолёт в горизонтальном полёте.

           Он уходит на кабрирование? А нас-то в пике затягивает)  В общем, тянем мы в четыре руки, упираясь ногами в педали, штурмана скорость просят убавить. Я  совершенно меланхоличным, спокойным тоном дважды произнес: «Нормально, уже убавляем», но при этом даже посмотреть на указатель скорости  не смог – взгляд был прикован к указателю числа М.  В голове билась одна мысль: «Если перескочим на сверхзвук, нам «хана». Ту-16 дозвуковой самолёт, и на сверхзвуке просто развалится.

         Мелькнула мысль воспользоваться триммером, но я тут же её отогнал. Как только снизимся в более плотные слои атмосферы, может произойти «скоростной подхват», и тогда просто развалимся в воздухе от запредельных перегрузок. Кстати, ровно через три месяца в режим «скоростного подхвата» попал экипаж капитана Пряхина с инструктором майором Антошкиным из-за ошибки инструктора. На перегрузке 1,5 оба штурвала были отданы в четыре руки от себя.

         Самолёт, не слушая их,  шёл вверх. На перегрузке 3,86 сорвалась с замков правая стойка шасси, проломила створки, вывалилась, затормозила их, и вернула самолёт в режим управляемого полёта. Результат – на земле, после нивелировки нашли такие  гофры, после которых самолёт списали с дальнейшей эксплуатации.
   
        Об этом случае я ещё напишу, а пока вернёмся к нашей ситуации. Я понимал, триммер использовать нельзя, оставалось только тянуть штурвал на себя и мы тянули… а самолёт ? - самолёт «колом шёл к земле».  В какой-то момент я почувствовал, штурвал дрогнул и стал поддаваться нашим усилиям. Я крикнул: «Коля, внимательно», - и дальше мы очень бережно и осторожно вывели самолёт в горизонт. Произошло это на 8000 метров, т.е.  4 км мы потеряли одним махом. Походили в горизонте, успокоили нервы. Потом я посмотрел, что по программе облёта мы пропустили, и что ещё предстоит сделать. Выполнили всё, что могли и пошли на посадку. Инженерам я сказал, что эталонной записи не получилось, я слетаю ещё раз.

        Потом провёл полный разбор полётов с лётным составом, но не «выдал, что мы превысили ограничение самолёта по числу М. (хорошо, что средства объективного контроля число М не прописывают, а то бы пришлось на самого себя оформлять предпосылку). В то же время чётко обосновал опасность снижения с большими вертикальными скоростями и одновременной проверкой работы двигателей на приёмистость. Но как выяснилось достаточно скоро, до некоторых моих пилотов это с первого раза не дошло.

           Для них поговорка писателя О. Генри: «Чужой опыт ничему не учит, только свой» - оказалась, к сожалению, справедливой, но об этом в следующем опусе.

                РЕЗЮМЕ

       Ребята, стоящие перед выбором своей будущей профессии, (и девушки тоже),  не знаю, смог ли я убедить или нет, что работа пилота – одна из лучших в мире, но если чувствуете тягу к ней, смело в неё идите, не пожалеете.

                Лучше всего, наверно, о нашей профессии сказал Герой Российской Федерации, лётчик-испытатель Сергей Мельников:

     «Ребята, если вы хотите иметь много денег, ездить на дорогих «Мерседесах»,
ходить в ночные клубы, то не идите в лётчики. Но если вы хотите иметь нечто
большее, что невозможно объяснить словами, это надо испытать самому, как
в серый, пасмурный день взлетаешь за облака, а там всегда солнце…
Ради этого, наверное, стоит жить». А выводы делайте сами!!!».

             Я думаю, что со временем эти слова Сергея Мельникова и писателя А.И.Куприна о людях, стремящихся в Небо, будут выбиты на мемориальных досках на каждом аэродроме нашей великой Родины - СССР. Как и высказывание проф. Николая Егоровича Жуковского: "Самолёт величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих лётные законы..."

                Писатель Александр Иванович Куприн так сказал о лётчиках после своего первого полёта с пилотом Иваном Михайловичем Заикиным: … «Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль.

           Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряжённость внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной лёгкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – всё это как бы выжигает, вытравливает из души настоящего лётчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, - и в ней остаётся чистое золото.

         Беседа лётчиков всегда жива, непринуждённа и увлекательна, разговор редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит лётчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю.

И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и весёлая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!!!»
                Полковник Чечель   05.07.2025 13:23
     П.С. Кстати, мой правый лётчик Николай Пилипчук ушёл на дембель в звании полковник, и сейчас живёт в Белоруссии. Мне остаётся только гордиться своими орлами, с которыми довелось летать, и у них многому учиться...