Лавочкин Семён Алексеевич. Авиаконструктор

         Ла-5, воин воздуха, Семён Лавочкин и его фанерный шедевр.

     11 сентября 1900 года родился авиаконструктор Семён Лавочкин. Эту фамилию слышали, пожалуй, все, но более подробно его самолёты изучают лишь интересующиеся. А меж тем один из лучших истребителей Второй мировой войны появился на свет благодаря редкому стечению неблагоприятных для этого самолёта обстоятельств.

     Семён Алексеевич Лавочкин появился на свет в еврейской семье. Его отец был учителем начальной школы в Смоленске. В 1917 году мальчик закончил Курскую гимназию с золотой медалью, а через 10 лет стал выпускником МВТУ им. Баумана. Специальность - инженер-аэромеханик. До начала войны он успел поработать в нескольких авиационных КБ и центрального аппарата Наркомата Авиационной промышленности (НКАП).

     В конце апреля 1939 года - начальник самолётного отдела Первого главного управления НКАП Владимир Горбунов, сотрудники того же отдела Михаил Гудков и Семён Лавочкин обратились с письмом к своему профильному наркому с предложением создать самолёт с использованием нового материала - дельта-древесины. Её чуть раньше изобрёл Леонтий Рыжков, главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что алюминия не растущий дикими темпами советский авиапром не хватало.

     Дельта-древесина, она же бакелитовая фанера, представляла собой многослойный берёзовый шпон, густо пропитанный фенолформальдегидной смолой. Материал был прочным, негорючим, но довольно тяжёлым. К тому же он "съедал" объём, который на алюминиевых самолётах мог бы занять бензин. Но выбирать было не из чего.

     В конце мая 1939 года приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода №301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина и Гудкова. Довольно редкий случай, когда самолёт имеет трёх главных конструкторов. Кто же они, соавторы Лавочкина?

     Владимир Горбунов закончил реальное училище (дореволюционное ПТУ) и МАИ. Про его собственные разработки ничего неизвестно. Современникам он запомнился нелепой смертью: после окончания войны утонул, выпав из катера во время прогулки на Иваньковском водохранилище.

     Михаил Гудков - тоже выпускник МАИ. Вскоре после распада триумвирата ЛАГГ предлагал Сталину свой истребитель ГУ-32, но вождь выбрал Ла-5. Михаил прожил длинную жизнь и всю жизнь чем-то руководил.

     В отличие Горбунова и Гудкова Лавочкин был очень талантливым конструктором. Советское руководство прекрасно понимало разницу между настоящими конструкторами и "эффективными менеджерами". Нарком авиационной промышленности в те годы Алексей Щахурин вспоминал: "Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он всегда говорил очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя...Мы очень скоро сделали вывод, что из этой тройки - Лавочкин, Горбунов, Гудков - конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он - главный конструктор".

     "Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолёте, - писал о себе после войны сам Лавочкин. - Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль  и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт".

     Испытания Лагг-1 начались в январе 1940 года. Весной решением правительства Лагг-3(чётные номера в СССР имели бомбардировщики и штурмовики) запустили в серию на пяти заводах. Для начала последовавшей вскоре войны он считался хорошо вооружённым, но слишком тяжёлым. Однако, самолёт, изготовленный большей частью из берёзы,хорошо "держал удар" и на некоторых участках фронта провоевал до самого конца войны. Однако уже в конце 1941 года на свет появился его "сын", ставший великим воином воздуха. Речь про Ла-5 и его семейство.

     Превращение Лагга в Ла тоже произошло не от хорошей жизни. Мощности завода, который производил  моторы М-105 для Лагг-3, были перепрофилированы под двигатели для штурмовика Ил-2. Лавочкину предложили подумать над переходом на другой мотор, АШ-82. Легко сказать "подумать": прежний двигатель был V-образным с жидкостным охлаждением, новый - звёздообразный с воздушным. Для простоты: самолёты с первым типом  двигателя имеют "узкий нос", которым режут воздух. Самолёты со вторым имеют "широкий лоб", которым они воздух продавливают. Зато АШ-82 был в полтора раза мощнее, чем М-105: 1700 л.с. Против 1100. И Лавочкин принял вызов.

     Новый истребитель,названный в честь конструктора Ла-5, сразу оказался удачным. "Детские болезни"  в виде перегрева двигателя скоро были преодолены. К Сталинградской битве "лавочкины" достойно оказали себя в боях против "мессершмиттов". К Курской битве немцы подготовили свой истребитель с мотором воздушного охлаждения "Фокке-Вульф-190". Однако к лету 1943 года подоспела и новая версия истребителя Лавочкина - Ла-5ФН, с форсированным мотором (Ф) непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания (Н).

     Всего за годы войны советский авиапром выпустил более 22 тысяч "лавочкинских" самолётов от Лагг до Ла-7.

     После войны КБ Лавочкина проектировало самолёты до 1956 года. Потом его профиль был изменён на средства ПВО. Во время испытаний очередной ракеты "земля-воздух" на полигоне Шары-Саган Семёну Алексеевичу стало плохо. Он умер от последствий острой сердечной недостаточности 9 июля 1960 года.

        Источник:аиф.ру    спецпроект "Мы победили к 80-летию Победы".
        Автор: Сергей Осипов.


     Истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7 зарекомендовали себя надёжными, простыми машинами с отличными тактико-техническими характеристиками. Советские лётчики тепло отзывались о них. На Ла-5 и Ла-7 сражался самый результативный советский ас Иван Кожедуб, одержавший 64 победы. Также на этих истребителях летал наш легендарный лётчик Алексей Маресьев, потерявший на фронте обе ноги, но смог вернуться в строй.

        Источник: dzen.ru     Музей Победы. 10 сент. 2024 года.