глубинка

ГЛУБИНКА


Глубинкой у нас называют места, удаленные от центра, неважно федерального или регионального. В общем, где-то там, в глухомани, Тмутаракани и независимо в какую сторону. Конечно, определение «глубинка» весьма относительно, даже по той простой причине, что Земля-то круглая.
В одной из старых притчей рассказывалось, как один молодой парень-туляк приехал в Москву к своему дяде. У того тоже сын, ровесник племянника-туляка. Гуляют молодые ребята по городу, и туляк спрашивает: "Слушай, костюм у тебя шикарный, где брал?" "Я его пошил, был в Париже, в командировке и пошил", - отвечает брат-москвич. "А где этот Париж?" — уточняет туляк. "Далеко, около трех тысяч километров", - отвечает москвич. "Нет, ты посмотри, какая глушь, а как шьют", - удивляется туляк. Поэтому, по большому счету, глушь или глубинка, понятие относительное. Мы же перевернем очередную страницу альбома жизни и рассмотрим конкретное пятнышко на карте — одну из сельских глубинок.
В 1956 году на всех необъятных просторах распаханных целинных земель благодаря удачно сложившимся погодным условиям, был выращен богатый урожай зерновых. Как всегда к такому хлебу не были готовы, и если убрать зерновые кое-как смогли, то все остальные действия с уже готовым зерном — перевозка, сушка, хранение и доработка — стали не только головной болью, а просто катастрофой для всех государственных и хозяйственных органов, как-то причастных к зерну, прямо или косвенно. Имеющиеся элеваторы и хлебоприемные пункты могли принять и доработать хорошо если пятую часть урожая. А что было делать с остальной массой зерна?
Многие почувствовали далекий, но вполне реальный и обязательный холодок ответственности, кто-то уже просчитывал, кто же станет крайним, чьи головы полетят за тот неожиданно богатый хлеб. Брежнева еще только за обещание дать миллиард пудов зерна перевели из Казахстана в Москву, он уж точно отвечать ни за что не будет, и начали искать выходы из очень сложной ситуации с тем, по-

вторяю, готовым хлебом (зерном). Придумали себе временную отсрочку — организовать прием и хранение зерна на местах, в так называемых "глубинных" хлебоприемных пунктах.
Суть этой, можно теперь с уверенностью сказать, аферы,состояла в том, что в отдельных населенных пунктах или для группы близлежащих хозяйств выделялись места, утрамбовывались и укатывались с влажной соломой грунтовые площадки, и на них люди, уполномоченные министерством заготовок, принимали зерно от ближайших колхозов и совхозов, которым выдавались полноправные закупочные квитанции, и шла проплата за сданное зерно государству.
Внешне все было как надо. Колхозы-совхозы свое дело сделали, зерно вырастили-убрали, сдали в счет плана госзакупок и получили деньги. Больше они к тому сданному зерну никакого отношения не имели. Зерно стало уже государственным. Но к этому несчастному "глубинному" зерну еще многие и коварные имели отношения — дождь, мороз, снег, птицы, зимующие у нас, грызуны, всякие насекомые, болезни и огонь. Да, самый настоящий огонь. Сырое зерно самосогревается, а когда перегревается, начинает самовозгораться и очень интересно и красиво горит, как газ, голубым пламенем. После этого, если зерно не доработать и не сушить, оно перегорает и превращается в черную горелую массу с неприятным запахом, уже никуда и ни на что не годную. Весной мы такое "зерно" развозили по большим балкам, там оно перегнивало. Вот такой был тогда "большой хлеб". Конечно, многое пропало, но не все. Вот об этом и наша очередная быль. Как люди боролись за то, чтобы сохранить то, что было выращено и собрано в глубинках.
Задача состояла в том, чтобы в условиях зимы максимально возможно перевезти зерно из пунктов приема к ближайшим железнодорожным станциям. Если взять колхоз, где я работал, то у нас не было глубинного пункта, у нас на территории колхоза находилась железнодорожная станция с небольшим хлебоприемным пунктом. Вокруг станции поделали площадки для приема зерна, и большинство хозяйств района свезло сюда свой плановый хлеб. Здесь проблема была только в погрузке вагонов и отправке зерна по элеваторам страны. Нас, молодых, почти ежедневно после работы вывозили на станцию именно на погрузку зерна, причем в любую погоду. У других районов нашей области, удаленных от железной дороги, главной проблемой стала доставка зерна на станции, где можно было бы его отгружать.
Вышел приказ по области выделить машины и людей для командировки в северо-восточные районы области, нам конкретно — в Комсомольский район, совхоз «Северный».Из района посылались 5 автомашин, по две из МТС и одна из Кимперсайского рудника. Я как раз закончил курсы шоферов, но права еще не получил, мне сказали — бери, принимай машину, езжай в «Северный», туда тебе права и привезут. До совхоза от нас около двухсот километров, мы все, пять машин, собрались на станции Ащелисайская, затем выехали на станцию Домбаровка, это Оренбургская область, и уже оттуда двинули на «Северный» по Оренбургской земле. Это было легче и выгоднее со всех точек зрения. Во-первых, нам предстояло возить зерно именно по этому маршруту: совхоз «Северный» — станция Домбаровка, и мы как раз пройдем по ней порожняком, узнаем, что, где и как. Во-вторых, напрямую от нас до совхоза «Северный» просто не было дороги. Летом еще можно было проехать, зимой исключено.
По дороге мы заехали на станцию, узнали, где и как сдают зерно, и выяснили все сопутствующие нюансы. На следующий день были на месте командировки, в конторе « глубинного» хлебоприемного пункта.
Там была обычная фронтовая обстановка. Вагончик целинного типа, вокруг несколько машин, бульдозер для очистки зерновых буртов и сами бурты под открытым небом, засыпанные метровым слоем снега Нас определили в свежепостроенное общежитие, но с центральным отоплением. Грело оно плохо, да и на улице температура колебалась от минус двадцати до минус сорока. Но все это мы прошли уже несколько лет назад у себя, в МТС, тоже было саманное новое общежитие, так же на голову падала сырая штукатурка, также ради воды растапливали снег в большом баке, все это было для нас не в новость. Это переживем,а вот как будет с машинами, дорогой, погодой? Поговорили с ранее прибывшими водителями, а их там было где-то человек пятьдесят. Они пытались нагнать на нас страху, что, мол, ежедневно по трассе человек 7-10 замерзают, машины ремонтируют на улице, долгая дорога и холод.
Мы, конечно, принимали к сведению мнения "старожилов", но что это были за авторитеты? Это, в основном, были дети юга, водители из Джамбула, Чимкента, Ташкента, Киева и т.п. регионов. Для них местная погода — ад кромешный, для нас — привычное, хотя и трудное дело. Задача на предстоящий месяц (на такой срок мы были откомандированы) была простой и понятной — возить зерно из «глубин-

ного» пункта «Северный» до железнодорожной станции Домбаровка. Там был хлебоприемный перевалочный пункт. Возить необходимо ежедневно без выходных и других возможных остановок. Дело серьезное, политическое, надо спасать зерно. Чем быстрее вывезем, тем быстрее зерно отправится по разным адресам, где его смогут подсушить, хранить или оперативно переработать. Уезжающие по домам, отработавшие свой срок водители поделились определенным опытом работы в практически экстремальных условиях. Они рассказали, где, что и как делать, какие проблемные вопросы возникают при перевозке, а главное, рекомендовали получше просмотреть состояние своих автомобилей, потому что дорога ничего не прощает.
Расстояние от совхоза до станции около 190 километров, трасса устроена так, что на пути не встречается ни одного населенного пун-кта, так проще и удобнее. С начала зимы маршрут проходил через пару сел, столовых там не было, но были магазины, возле них скапливались машины с зерном и шедшие обратно порожняком. Была масса ненужных инцидентов, что порождало задержки перевозки и руководство просто перестало прочищать прежнюю трассу и проложило новую, вдали от жилья и дополнительных проблем. Водителям стало трудно, но все согласились с этим, куда было деваться?
В отношении замерзающих водителей слухи подтвердились — действительно за зиму на трассе погибло несколько десятков водителей, в основном, из южных регионов. Они если где-то застревали, то все бросали машины с зерном и по 3-5 человек уходили искать какую-нибудь помощь и, как правило, обессилев, группами сбивались в кучу и вместе замерзали. Водители из северных зон в таких случаях машины не покидали, жгли кузова, шины, зерно, все, что угодно, и хотя и обмораживались, все равно оставались в живых.
За месяц командировки, который можно считать за квартал, без выходных и при двадцатичасовом рабочем дне и морозной буранной погоде, мы тоже хорошо изучили ту своеобразную "дорогу жизни". В те целодневные рейсы я, молодой парень в 17 лет, может быть еще сильнее почувствовал цену хлеба. Не потому, что был какой-то суперводитель или суперработяга. Вовсе нет. В отличие от своих коллег, которые работали водителями и прошлый и позапрошлые годы, я урожай 1956 года прошел "насквозь" — весной на тракторе закрывал влагу, потом сеял, потом на комбайне убирал и вот теперь довелось в таких условиях возить, вернее спасать труд тысяч людей. А сколь-

ко еще надо пройти этому золотому зерну, пока оно ляжет кому-то на стол готовым душистым хлебом?!
Я далек здесь от шекспировских изысканностей и аллегорий, а просто пересказываю потомкам фотографию из нашей жизни. Возможно, и не самую худшую, но правду. И поверьте, это не жалостливое нытье, тем более не бахвальство или обвинение кого-то в чем-то. Это обычная работа. Чтобы читатель хотя бы поверхностно почувствовал смысл такой работы, просто опишу один обычный день, точнее, рабочие сутки.
В половине пятого ,мы уже завтракали в столовой при общежитии, один из нас при этом (по очереди) грел паяльной лампой поддоны картеров двигателей наших машин и задние мосты, мы выходили из столовой и шли к машинам Машин, как; было уже сказано, из нашего района было пять- два «ЗИС-150» бортовых, два самосвала «ГАЗ-93» с большими зерновыми трех-тонными кузовами и от рудоуправления десятитонный самосвал «ЯАЗ» с такими светлячками-набалдашниками на крыльях.
Так вот, с помощью совхозного трактора заводили «ЯАЗ», а потом он нас всех заводил с буксира, как орехи щелкал. Пока мы брали путевки, «ЯАЗ» успевал заводить машины других прикомандированных. Дальше мы заезжали на территорию "глубинки", элеваторным погруз-чиком нас загружали зерном, выписывались товарно-транспортные накладные, мы выстраивались в колонну, два "газика" впереди, два "ЗИСа" чуть сзади и «ЯАЗ» замыкал нашу колонну. Ездили мы все пятеро вместе, также формировались и другие колонны — по автобазам, областям, районам.
Нам рассказывали, что еще осенью, когда только начали возить зерно, в степи было много дорог-следов. Целина, каждый как хотел, так и ехал, то в одной колее, то в другой, то сам новую начнет катать. Когда пошли снега, дорогу стали чистить бульдозерами, но это было почти бесполезно-идет бульдозер или снегоочиститель, а справа и слева образуются снежные стены, буран сразу заметает прочищенный коридор, и уже следующая за трактором машина не может ехать. Потом кто-то додумался сварить вместе 10 ободов колес от прицепных комбайнов «С-6», заварить этот цилиндр с боков, приделать прицеп-треугольник, залить это подобие цистерны водой, заморозить и накатывать ею дорогу. Снег себе идет, а "цистерна" утрамбовывает его, с трактором, естественно, как бы накатывая своеобраз-

ную насыпь четырехметровой ширины. Насыпи сделаны были две — одна в сторону станции для машин с зерном, другая — в обратную сторону, для порожних. Разделяло их метров пятьдесят в среднем. В принципе, удобно, едешь по накатанной снежной насыпи, встречных нет, обогнать никто не сможет, пока ты с насыпи не съедешь и т.д. Конечно, удобно, если нет снежных заносов-переметов в лощинах и балках и если не барахлит машина. У меня, слава Богу, была хорошая машина, летом она при нагрузке обычно перегревалась (двигатель), а зимой шла нормально. Но что было плохо- тогда еще в автомобилях, в моем в частности, не было печки-обогревателя. На улице мороз-буран, а в цельнометаллической кабине тот же холод, только без ветра. Но в буран тот малюсенький, часто заклинивающийся "зисовский" воздушный стеклоочиститель не то что не успевал очищать снег с лобового стекла кабины, он просто гордо стоял облепленный снегом. Ничего не видно. Укутанные старым одеялом колени мешают управлять машиной, а без одеяла холодно. У "ЗИСа" открывалась вперед-вверх половина лобового стекла, откроешь — видно, но в кабине буран, больше минуты не выдержишь и весь в снегу. Закроешь клапан — ничего опять не видно, белая пелена во все лобовое стекло. А насыпь неровная и высотой уже местами 3-5 метров, чуть левей-правей и машина сползет с мягкого края насыпи, а в кузове — зерно... Что делать — открываешь окно левой двери, облокачиваешься на кабину и так едешь. А куда деваться? А путь не близкий, обычный рейс, как повезет, 17-19 часов и вторая скорость, местами первая, редко на вершинах холмов, где ветер сдувает снег до земли, повезет, можно на несколько минут и третью скорость включить.
Если не дай Бог поломка, даже небольшая — сзади сразу очередь, десятки машин. Подойдут, спросят в чем дело, дадут десять, максимум пятнадцать минут, чтобы устранить неисправность. Кто-то чем-то поможет, если это возможно, если не получается, а выделенное время вышло — цепляют сзади тросами и сталкивают машину с насыпи, освобождая проезд, иначе дорогу задует и все останутся в степи. Жутко так, едешь — а справа-слева машины стоят в разных позах и разных марок. У некоторых что-то снято или разобрано, кто-то снял ему необходимое, а свое старое тут же бросил. Чисто фронтовая обстановка.
Снятые с насыпи машины так и стояли там, пока снег не растаял, к ним просто подобраться было невозможно, да и не было на это ни

времени, ни сил. Выехав где-то в полшестого-шесть утра из совхоза, к полуночи, в лучшем случае, добирались до хлебоприемного пункта Там как-то было меньше снега, камни голые торчат перед машинами. Не доезжая метров пятьсот до хлебоприемного пункта — очередь, сотни машин. А ты страшно устал, голодный, и голова падает, спать хочется. Записал номер впереди стоящей машины и мгновенно уснул, хорошо так. А тут тебя как будто подбросит — очнулся —уже обогнали. И так еще раз и еще раз. Разозлишься, идешь к нашему Адольфу — на «ЯАЗе». Тот, не долго думая, подъезжает к "нарушителю" очереди, я цепляю трос, тот лихач пробует включить первую скорость и тормозит, да куда там — «ЯАЗ» его, как котенка, юзом выволакивает из очереди, а я занимаю свое место. Неписаный закон.
Ну, достоимся мы до того, как подъедем к лабораторному мостику, ну, возьмут анализ, поставят штамп в накладной, потом в этом темном бедламе надо еще найти кладовщика, он укажет, где зерно ссыпать, сам его разгрузишь лопатой. Хорошо, что у моего напарника из МТС был самосвал, он быстро вывалит зерно, подпишет накладные свои и заодно мою и помогает мне выгрузиться. Так было только в первый раз. Потом мы нашли старшего какого-то там человека со-ответствующей ситуации национальности, и он нас выгружал совсем с другой стороны пункта и еще выделял рабочих. Правда, брал всего пять рублей за машину, зато сколько проблем сваливалось с плеч.
Разгрузившись, мы пару раз пытались покушать что-нибудь горячее в столовой поселка, она так удобно стояла посреди площади. Вмещала она столиков двадцать, работала круглосуточно, но была буквально облеплена машинами, так плотно, что пройти было трудно, не то что подъехать. А оставлять машины без замков мы не имели права. Что делать ?Едем обратно в совхоз. На выезде — магазин смешанный- от часов до трусов и от водки -до мерзлых колбас Купили хлеба, колба-сы, консервов, по бутылке водки. Все мерзлое, даже водка в бутылке замерзла, только в середине спирт булькает.
Выехали на холм, где начинается дорога к нам в совхоз. Рядом шахты, уголь там мелкий такой, молодой еще, говорят, добывают, весь холм грязно-черный. Съехали с дороги, продукты под капот «ЯАЗа» положили, там места много, подождали, пока они нагрелись, выпили, поели, покурили, два-три часа в кабинах передремали, вышли, снегом умылись и в обратный путь. Назад, конечно, едем быстрее, и машина порожняком бежит домой веселее, напряжение меньше и пред-

вкушение ужина и отдых в общежитии, все это ускоряет и успокаивает. Часам к пяти, а когда и раньше — уже в совхозе. Быстро осмотрел машину, что-то подрегулировал, что-то подтянул, долил, помазал, заправил, слил воду и — в столовую. Уже на мороз, буран, внимания не обращаешь. Быстро умылся, поел и спать, знаешь же, что в четыре часа вставать, и все опять начнется сначала.
Сейчас пишу и думаю, хорошо, что тогда еще не было телевизоров и т.п., а то смотрели бы эти глупые сериалы, а потом бы спали за рулем, да аварии делали. А так поели, помылись, послушали пару хороших историй из жизни, а люди там были всякие и всякое могли рассказать и показать, — и все, отбой. А в четыре-опять все по новой, грузи зерно и в путь, может быть, кто-то этот хлеб где-то ждет.
Трудность заключалась не в той повседневной "бытовухе" рейсов, а в повседневной неизвестности-каждый раз ты, как летчик перед вылетом в бой, не знаешь, суждено - вернуться к себе на аэродром или нет. Точно так же было и с нами- мы каждый день не знали, чем он закончится, потому что вокруг нас, в этом же регионе крутились ты-сячи машин и тысячи разных людей и все это в морозы и бураны на наших машинах тех лет. Сейчас смотришь старые фильмы и думаешь, как эти машины могли вообще ездить и еще что-то возить? А потом вспомнишь свое — да вроде бы ничего, работали, да еще как работали. И не обогревались, и не заводились, и никаких удобств, а мы все-таки работали. И в тот раз мы вместо месяца возили зерно почти полтора, пока не закончили. Самосвалы еще и сгоревшее зерно развозили по балкам, а нас, "бортовиков", отпустили по домам, да и посевная скоро должна была у нас начинаться, а меня еще трактор в бригаде ждал, закрывать влагу надо.
Мы тогда не были каким-то исключением. Перевозкой зерна из глубинных пунктов в тот год были заняты десятки тысяч машин и еще больше людей, гражданских и военных. Благодаря этому много хлеба спасли, и все поняли, что хлеб не только вырастить и убрать надо, его еще до ума нужно довести и, в первую очередь, сохранить. И после того первого большого урожая по всем целинным районам пошло строительство современных элеваторов, а там, где объемы по-меньше, — хлебоприемных пунктов с хранилищами, сушилками и прочей атрибутикой, т.е. повернулись к хлебу лицом.
Не хотел, но придется добавить. Недавно в России вышел "фильм года", как его раскручивали, "Стиляги" — на мой взгляд, пустой и никудышный. Главный лозунг его — "свобода" и "танцуй и одевайся, как мы". Это фильм, вроде бы, о нашем времени, моих ровесниках. С напыщенностью показывают нам "проводников" свободной жизни, людей, которые своими руками не заработали даже на крошку хлеба Это им потом, в шестидесятых, стало душно и тесно, многие двинули на Запад, чтобы переждать, пока мы им построим светлое будущее, а они потом на готовое вернутся. Это они потом занимали наши места в музыкальных и других школах, вузах и техникумах, это они, абсолютно не зная жизни, тусовались по столицам и друг перед другом выпендривались, задыхаясь от тоталитарного режима.
Я посмотрел половину того эрзац-фильма, и мне стало жалко тех моих сверстников, которые в то время, когда я им по бурану возил зерно, дефилировали по столицам в брюках-дудочках, цветных рубахах до колен. Жалко, что они так жизни и не увидели, потому что на том же Арбате что увидишь, только попугай — попугая. Мы всеми силами старались поднимать страну, на основном первичном уровне, а та пестрая публика в большинстве своем, прогуляв молодость, завалила в конце концов и нашу старость. Ну, да Бог им судья, а вот для тех, кто спустя много лет поднимает их на щит, совсем другой судья нужен.
Ну а глубинка наша все-таки жива и жить будет, ибо если ее не станет, то не станет и столиц, и вообще ничего.