Воздушные путешествия безопасны!

Вместо предисловия.

Дорогой воздушный путешественник,
если слова "предстоящий полет" вызывают у вас не радостное трепетное предвкушение, а сжимающий комок тревоги в груди, учащенное сердцебиение и навязчивые мысли о том, "что, если...", то этот текст написан специально для вас. Он адресован тем, кто знаком с аэрофобией не понаслышке, и особенно – тем, чей страх коренится в ощущении потери контроля, в тревоге и недоверии. Страшно, когда огромная машина, небо и все эти сложные процессы кажутся чем-то совершенно неподвластным вам, а ваше благополучие зависит от невидимых сил, непонятной техники и незнакомых людей в кабине пилотов. Конечно этот текст не заменит глубокой и профессиональной работы с психологом, но однозначно даст вам в руки инструмент, облегчающий симптомы аэрофобии.
Этот текст – ваш союзник. Его разработал пилот с психологическим образованием и практикой, прекрасно понимающий глубину, саму суть и сложность вашей проблемы. Он создан не для того, чтобы просто сказать "не бойтесь, это безопасно", а, чтобы дать вам понимание. Понимание того, что, на самом деле происходит на борту с момента, когда вы сели в кресло и до самого окончания полета на стоянке у терминала аэровокзала.

Почему это работает?

Знание и понимание = осознанность. К сожалению, обрести контроль и взять ситуацию на борту в свои руки, фактически невозможно. Там и без нас есть кому надёжно контролировать происходящее в салоне, за бортом и в полёте. Но получив осознанность мы обретаем силу, которая способна противостоять нашим страхам, сомнениям и опасениям.  Когда вы знаете, что будет за тем или иным, этапом подготовки, что за нарастающим гулом двигателя последует дальше, почему и зачем самолет кренится в полёте, что означают эти странные шумы при уборке шасси и механизации крыла – эти звуки и ощущения перестают быть пугающими "неизвестностями". Они становятся понятными и стандартными этапами знакомого вам процесса. А понимание – это первый шаг к восстановлению чувства контроля. Контроля над своими эмоциями. Тогда фокус на процессе, а не на страхе.
Этот текст, бережно проведет вас через каждый этап полета, как подробная дорожная карта. Читая его перед полетом, вы мысленно "прорепетируете" путешествие, заранее зная, чего ожидать. Это существенно снижает тревогу перед неизвестностью.
Это прекрасный инструмент в полете. Возьмите этот текст с собой! Перечитывайте соответствующие разделы прямо в самолете, сверяясь с происходящим вокруг. "Ага, сейчас буксируют – это описано вот здесь. О, слышу, запустили двигатели – все идет по плану, как в тексте. Только что объявили о пролёте зоны турбулентности – и я знаю, что, там, за бортом, будет происходить и знаю, что это безопасно". Это конкретное, осмысленное действие, которое переключает ваш мозг с паники и тревоги на анализ и сверку, возвращая ощущение управления ситуацией.

Дыхание – ваш якорь. В тексте вы найдете очень простые, но эффективные дыхательные техники. Используйте их! Особенно в моменты повышенного напряжения – перед взлетом, в зоне турбулентности, при посадке. Контроль над дыханием – это самый быстрый способ повлиять на психофизиологические симптомы страха (сердцебиение, напряжение, тремор) и успокоить нервную систему. Это контроль, доступный вам в моменте здесь и сейчас.

Что вы найдете внутри?

Вы не получите сухую техническую инструкцию. Мы пройдем путь от закрытия дверей лайнера в аэропорту вылета, до выключения двигателей в аэропорту прилёта вместе, шаг за шагом, объясняя смысл действий экипажа, правильно трактуя звуки и ощущения, и самое главное – подчеркивая адекватность, нормальность и предсказуемость всего происходящего. Вы узнаете, как пилоты и бортпроводники обеспечивают вашу безопасность на каждом этапе, как дублируются системы, и почему полет – это не чудо и магия, как иногда кажется, а отлаженная, рутинная работа самой безопасной транспортной системы в мире.
Этот текст – не таблетка от аэрофобии, а ваш личный компас в воздушном путешествии. Он не обещает мгновенного избавления, но дает мощные инструменты: знание, понимание и конкретные действия (дыхание, далее по тексту). Используйте их. Перечитывайте перед каждым полетом. Заглядывайте в него, когда тревога настигает в салоне. Позвольте пониманию заменить страх, а знанию – вернуть вам чувство контроля над своими эмоциями в небе.
Глубоко вдохните. Теперь вы готовы к взлету – к взлету над вашим страхом.

Перед вылетом.

Опустим все сложности и перипетии принятия решения о поездке, покупки билетов, нервозности сборов, дороги в аэропорт и все изнуряющие процедуры в здании аэровокзала.
Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что зачастую на всех выше перечисленных этапах, аэрофобия, о которой и пойдёт речь, уже вовсю проявляет себя.
Вот он, самый долгожданный и наиболее обостряющий ощущения момент. Мы на борту огромного самолёта, который через несколько минут должен будет легко пробежав по узкой полоске бетона взлётной полосы, взмыть в бескрайнюю синеву заоблачных высот и перенести нас в пункт назначения. Это может быть город в соседнем с нами регионе или заокеанская курортная страна мечты.
Раз уж мы нашли в себе силы преодолеть первую часть путешествия и добрались до своего уютного кресла в самолёте, то я заверяю, что теперь мы в самых надёжных руках. Можно и нужно расслабленно выдохнуть. Кстати, любая дыхательная практика в этот момент будет уместна и поможет снизить уровень напряжения и тревоги. Скажем, дыхание по “квадрату”. Вдох на 4 счёта, пауза на 4 счёта, выдох на 4 счёта, пауза на 4 счёта. Или вдох на 3 счёта, пауза на 2 счёта и выдох на 7 счётов. В таком режиме следует подышать минуты три – пять и можно ощутимо снизить напряжение.
Ещё должен остановиться на признаках, подтверждающих что всё в порядке.
Наблюдайте за действиями стюардесс. Раз они спокойны – значит всё в порядке.
Периодически прислушивайтесь к звуку работающих двигателей. Звук монотонный, стабильный – значит всё в порядке.
Если есть возможность смотреть в иллюминатор, то пейзажи, открывающиеся взгляду своей красотой, говорят – всё в порядке.
Избегайте мыслей “а что, если”. Это может только усилить страх полёта.
Но это я отвлёкся.
Продолжим с того, что, когда все пассажиры заходят в самолёт и предъявляют свои посадочные талоны, члены кабинного экипажа по внешним признакам определяют и специальным образом выделяют различные категории летящих сегодня людей. Например, вот этой пожилой женщине, весьма преклонных лет, может потребоваться если не медицинская помощь, то повышенное внимание, место 20B. Или вот этот добрый и приветливый красавчик-здоровяк может пригодится в случае если придётся усмирять дебоширящего пассажира. Место 31D. А эта группа активно дискутирующих мужчин и женщин держат в руках одинаковые папки с раздаточными материалами после медицинской конференции. С большой долей вероятности врачи. Могут пригодиться в случае если кому-то в полёте станет плохо. Места с 5 по 7. Бывают и агрессивно настроенные. Таких сразу на карандаш.
Теперь стюардессы и стюарды проверяют положение багажа на багажных полках и закрывают створки. Помогают устроится и разместиться пассажирам, при этом контролируя элементы безопасности, предписанные руководством по эксплуатации конкретным типом самолёта и документами авиакомпании. Проверяется положение спинок кресел, подлокотников, застёгивание и затяжка привязных ремней, положение ручной клади.
начинается предполётный инструктаж. Стюардессы, с лёгкой улыбкой и уверенным голосом демонстрируют расположение аварийных выходов, указывают на пути эвакуации и объясняют, как пользоваться спасательным оборудованием. Особое внимание уделяется правилам использования электронных устройств — когда их можно включать, а когда необходимо отключить.
Их голос звучит спокойно, но уверенно, словно напоминая, что безопасность — дело общее, и каждый пассажир — важный участник этого процесса. Внимательно следя за реакцией пассажиров, они готовы ответить на вопросы и помочь тем, кто чувствует себя неуверенно или впервые летит самолётом.
Так предполётный инструктаж превращается из протокола в живое общение, где каждый чувствует заботу и готовность экипажа обеспечить безопасность и комфорт на протяжении всего пути.

На стоянке.

Все пассажиры на борту. Сделаем шаг назад.
Всё время, пока мы выходили из автобуса и занимали свои места в салоне, большое количество людей готовили и проверяли техническое состояние готовности лайнера к вылету.
То есть если бы на этом этапе, у кого-то из техников, специалистов наземных служб или стюардесс и пилотов возникли претензии к состоянию воздушного судна, его систем и механизмов, то уж поверьте, этот самолёт никуда бы не полетел. Во всяком случае до устранения выявленных дефектов или неисправностей. Пилоты в это время заполняют бортовую документацию, собирают доклады от наземных специалистов и запускают ВСУ. ВСУ – это вспомогательная силовая установка, расположенная как, правило в хвостовой части, необходимая для питания электричеством систем самолёта на стоянке. Она нужна пока молчат основные двигатели и в качестве генератора для их запуска. Она же позволяет зимой обогревать салон, а летом охлаждать его.
Старший борт проводник докладывает командиру корабля о готовности экипажа к вылету и даёт команду своим коллегам:
“Двери в положение ARMED” Это значит, что после закрытия двери аварийный трап нужно перевести в подготовленное положение ARMED, которое позволит избежать дополнительных действий, в случае аварийного покидания самолёта. Трап раскроется автоматически при открытии двери.
“Crosscheck”. По этой команде члены экипажа контролируют действия друг друга, чтобы исключить забывчивость, ошибки и недочёты. Например, по команде “селекторы в автомат, кросс-чек” каждый бортпроводник переводит свой рычаг и проверяет, переведён ли он на двери, напротив. После приведения двери/трапа в положение ARMED на закрытую и заблокированную дверь вешается визуальный индикатор, предупреждающий о том, что трап находится в подготовленном положении. Далее выполняется перекрёстная проверка Crosscheck бортпроводниками, закрывающими двери друг напротив друга.
Здесь стоит заострить внимание воздушных путешественников на том, что во всей авиационной отрасли, на всех этапах существует перекрёстный контроль друг друга вовремя абсолютно любых манипуляций как-либо связанных с полётом. Для этого, ещё в 80е годы прошлого века, была введена система управления ресурсами экипажа или управления ресурсами в кабине Crew resource management (CRM). Это набор обучающих процедур для использования в условиях, когда человеческий фактор может привести к катастрофическим последствиям. CRM используется для повышения авиационной безопасности и его введение в обязательную систему подготовки, резко снизило количество предпосылок к авиационным инцидентам, авариям и катастрофам.

Буксировка и запуск.

Перейдём к следующему этапу — буксировке или выталкиванию.
Снаружи начинается тихий балет наземных служб вокруг нашего борта.
Многотонный буксировщик, похожий на трудолюбивого жука, цепляется через специальное “водило” за переднюю стойку шасси. В кабине пилоты, эти невозмутимые повелители небесных лайнеров, получают разрешение на буксировку от диспетчера руления. Легкий толчок – и мы плавно катимся задним ходом от тесных объятий аэровокзального рукава. В этот момент самолет, как огромная стальная птица, начинает свое движение по земле, а экипаж уже готовит все системы к предстоящему полету. Буксировка — это не просто перемещение, это целый ритуал, в котором задействованы наземные службы и пилоты.
Мимо проплывают огни рулежных дорожек, другие самолеты, замершие в ожидании. В салоне объявляют: "Просим обратить внимание, сейчас наш самолет буксируют на стартовую позицию".
Пока самолет медленно катится к линии запуска, экипаж проверяет все системы: от навигационного оборудования до механизации крыла. Механизация — это те самые закрылки и предкрылки, которые, как перья птицы, раскроются в нужный момент, обеспечивая необходимую подъемную силу. Пилоты внимательно слушают команды диспетчеров и следят за показателями на своих приборных мониторах, готовясь к следующему этапу.
Буксир аккуратно ставит нас на позицию и от стыковывается. Наступает тишина, прерываемая лишь шепотом систем кондиционирования.
И вот – команда на запуск. Пилоты у себя в кабине щёлкают бесчисленные тумблеры, нажимают клавиши и кнопки, включая и активируя нужные системы. Окружающий мир наполняется нарастающим, глубоким гулом. Запуск двигателей — это момент, когда можно физически почувствовать, как дремавшая до этого момента мощь самолета пробуждается. Сначала один двигатель, с легким вибрационным вздохом посвистывая оживает.
Следом за ним просыпается второй. Они раскачивают самолет на шасси, как будто он потягивается после сна. Стюардессы внимательно следят за иллюминаторами – нет ли посторонних предметов, поднятых струей выхлопа. Двигатели выходят на устойчивый малый газ. Звук, наполняющий кабину, напоминает эхо далеких раскатов грома, а экипаж, словно дирижер, настраивает оркестр. Мы теперь не пассивный и безвольный “памятник”, а живая машина, готовая к движению. Работают системы охлаждения, проверяются давление и температура, пилоты готовятся к рулению.

Руление на исполнительный.

Когда самолет готовится к рулению и взлету, экипаж обычно включает посадочные огни и другие внешние световые приборы, чтобы сделать воздушное судно заметным для других самолетов и наземных служб. В это время в салоне часто приглушается или полностью выключается свет — это стандартная процедура, направленная на адаптацию глаз пассажиров к изменяющимся условиям освещения вне самолета. Такое затемнение салона помогает пассажирам легче воспринимать световые сигналы снаружи, а также снижает нагрузку на глаза при переходе из ярко освещенного терминала в темное небо.
Разрешение на руление получено. Голос командира в динамиках спокоен, как гладь озера. Пилоты отпускают тормоза. Самолет трогается плавно, почти неслышно, управляемый теперь лишь своими двигателями и небольшим специальным штурвалом (или ручкой РУС). Руление — это время для окончательного контроля работы всех систем. Мы начинаем изящно скользить по рулежным дорожкам, словно по лабиринту из огней и линий. Пилоты внимательно следят за указателями направления, сигналами диспетчера и другими самолетами. Все самолёты двигаются строго по специальной разметке, что предотвращает их столкновения. Шасси мягко амортизируют неровности и стыки бетона. Рули направления, и передняя стойка точно реагируют на согласованные движения рук и ног пилотов. Они общаются с диспетчером, подтверждая свои действия и получая разрешение на вылет. В этот момент в салоне царит спокойствие, хотя сердце у многих пассажиров все еще стучит от волнения.
Вот мы приближаемся к взлётно-посадочной полосе. Длинная очередь на старт? Или будет свободно? Иногда из-за высокого трафика приземляющихся и вылетающих лайнеров, на рулёжной дорожке перед исполнительным стартом возникает пробка. Приходится немного подождать.
Вот и наша очередь. Мы занимаем позицию на исполнительном старте, чуть в стороне от самой полосы, как бегун на старте, ожидающий команды. На исполнительном старте начинается ещё один этап подготовки к взлету. Пилоты выполняют заключительные проверки по специальным Check листам: закрылки и предкрылки установлены на взлет, триммеры стабилизатора настроены, системы норма – зеленый свет. В кабине – сосредоточенная тишина, прерываемая лишь четкими докладами второго пилота и диспетчерскими командами. Его глаза устремлены на взлетную полосу, где скоро начнётся разбег. Кабинный экипаж проводит финальные проверки безопасности.
"К взлету готов"- докладывает командир. Мы ждем. Этот миг перед главным рывком – он всегда особенный, наполненный предвкушением и концентрацией.

Взлёт. Набор высоты.

“Взлёт разрешаю”- звучит в наушниках команда диспетчера.
Пилоты, ещё раз окинув взглядом показания приборов и убедившись в их соответствии, плавно, но уверенно выводят двигатели на взлетный режим. Гул, стремительно нарастая, превращается в оглушительный рев, вдавливающий в кресла. Тормоза отпущены. Самолет устремляется вперед, набирая скорость с невероятной прытью, которая, казалось бы, не свойственна этой многотонной махине. Для нас, пассажиров, бетон полосы, посадочные огни, ангары и здания аэропорта пробегают мимо все быстрее. Пилоты крепко держат штурвал, следя за направлением, выдерживая его по прерывистому пунктиру осевой линии. Скорость растет: 80... 100... 140 узлов... В какой-то момент подходит незримый рубеж, скорость до которой в случае если что-то пойдёт не так, можно будет безопасно остановиться в рамках оставшейся длинны взлётной полосы. И вот она достигнута, о чём докладывает второй пилот, ожидая команды. V1 – скорость и точка принятия решения. Это точка невозврата, пройдя которую останавливать лайнер уже нельзя. Командир, оценивая необходимые параметры, а в первую очередь устойчивую работу двигателей и тенденцию роста скорости, командует: “Rotate” или на самолётах отечественного производства – “Взлетаем”. Это скорость, на которой можно применить управляющие воздействия, чтобы поднять нос самолёта с взлётной полосы и заставить его оторвавшись от земли взлететь. Теперь любые нештатные ситуации безопаснее решать только в воздухе. Руль направления и элероны, это управляющие поверхности самолёта, начинают чуть вибрировать, принимая на себя нарастающее давление набегающего воздушного потока. Командир плавно, но решительно берет штурвал на себя создавая необходимый угол. Нос тяжелой машины послушно приподнимается... И вот он чудесный и волнующий миг невесомости, когда колеса отрываясь теряют связь с землей.
Теперь мы летим! Самолет, еще тяжелый и плавный, но уже перешедший на небесные законы аэродинамики, набирает высоту и скорость. Первый этап самого волшебного действа – преодоления земного притяжения – завершен.

Сразу после отрыва – команда: "Убрать шасси!" Один из пилотов переводит соответствующий рычаг на уборку. Слышится характерный гул гидравлики, возня механизмов уборки, стук убирающихся стоек и щелчки замков. Боятся этих звуков не стоит. Да, для неподготовленного уха, на некоторых моделях эти шумы слегка грубоваты, но тем не менее всё штатно. Три лампы индикаторов положения шасси в кабине пилотов показывают – "Шасси убраны. На замках". Сопротивление воздуха заметно уменьшается, самолет словно вздохнул свободнее. Мы продолжаем набор высоты со слегка уменьшенной тягой. Если быть внимательным, можно услышать незначительное снижение оборотов и изменение тембра работы моторов. Закрылки и предкрылки пока выпущены – они создают нам крыло с максимальной подъемной силой. Такая конфигурация сохраняется либо до достижения безопасной высоты полёта, либо до выхода из зоны аэропорта, что требует маневрирования на небольшой высоте. Пилоты выполняют разворот по указанию диспетчера накреняя самолёт на правый или левый борт, выходя из зоны аэродрома. Внизу мелькают кварталы домов, дороги, водоёмы уходя под крыло и быстро уменьшаясь.
Набор высоты продолжается. Постепенно, по мере разгона скорости, пилоты убирают механизацию крыла: сначала предкрылки, потом закрылки, шаг за шагом. Крыло становится аэродинамически чистым, то есть максимально обтекаемым для полета на высокой скорости. Самолет уверенно карабкается вверх, как невидимые этажи проходя эшелон за эшелоном. Двигатели работают на прежнем режиме, но их рев постепенно становится глуше по мере набора высоты. Пилоты контролируют путевую скорость, вертикальную скорость набора, курс. Во время полета, когда самолет набирает высоту и выходит на крейсерский режим, свет в салоне, выключенный ранее, обычно включают обратно, чтобы создать комфортную атмосферу для пассажиров.
 
На эшелоне.

Вот и достигнута необходимая высота – наш эшелон полёта. Один из пилотов докладывает диспетчеру о занятии заданной высоты. Двигатели снижают обороты до номинальных – это оптимальный режим для быстрого и экономичного полёта. Воздух на высоте разряжен и оказывает меньшее сопротивление полёту, поэтому и требуется меньше мощности. Самолет выравнивается в горизонтальный полёт. Наступает фаза относительного покоя.
"Автопилот включен". Машина берет управление на себя, словно невидимой нитью следуя заданному курсу и высоте. Автопилот – сложный электронный механизм, в который входит и объединяется большое количество всевозможных датчиков, вычислительных и приборных блоков, блоков управления и контроля. Вся эта система, как единый организм, этакий супермозг, одновременно отслеживая и корректируя тысячи параметров, делает это безошибочно, не зная усталости.  Но и пилоты в кабине не дремлют. Они контролируют приборы, слушают эфир и ведут радиосвязь с землёй, сверяются с картой маршрута, заполняют полётные журналы, пьют кофе. Это их рабочая рутина – поддерживать порядок в небесном океане. И да, именно у пилотов, пожалуй, лучший вид из окна офиса.
Долгий, монотонный гул двигателей – саундтрек крейсерского полета. Автопилот всегда ведет машину с хирургической точностью. Пилоты сейчас бдительные наблюдатели, операторы электронных систем. Они отслеживают параметры полета, следят за погодой на радаре, общаются с диспетчерами, рассчитывают оставшееся и необходимое топливо, вносят коррективы при необходимости.
В салоне кабинный экипаж включает "программу гостеприимства": они разносят еду, напитки, отвечают на вопросы, раздают пледы, делая полёт на большие расстояния более комфортным. Пассажиры читают, смотрят фильмы, дремлют. Большой самолет – это маленький автономный мир, плывущий в бескрайней синеве неба.

Турбулентность и осадки — это не страшно.

Внезапно самолет вздрагивает, как автомобиль на ухабе. Потом еще и ещё. Это зона турбулентности. Турбулентность в небе — это физическое свойство области атмосферы, в которой постоянно изменяются давление, температура, направление и скорость ветра. Из-за этого воздушные массы становятся неоднородными по своему составу и плотности.
Когда самолёт входит в зону турбулентности, он может испытывать резкие колебания вверх-вниз или из стороны в сторону. Это похоже на поездку по неровной, ухабистой дороге, но в небе. Вот поэтому в простонародье её ещё иногда называют “воздушными ямами”, по аналогии с ямами на дорогах.
Пилоты включают подсветку табло: "Пристегните ремни", а стюардессы возвращают пассажиров на свои места и просят пристегнуться. Это важно для общей безопасности и точно не стоит пренебрегать их требованиями. В моменты турбулентности или при прохождении через зоны с ограниченной видимостью экипаж может вновь приглушить свет, чтобы повысить безопасность.

Лётчики усиливают бдительность, готовые в любой момент взять управление, но автопилот пока справляется хорошо. Машина, покачиваясь и подрагивая надёжно держит курс. Сквозь иллюминаторы видно, как крылья гибко играют и помахивают законцовками на невидимых глазом волнах воздуха. Соглашусь, картина слегка пугающая, но и это нормальное явление. Самолёт рассчитывается и проектируется с большим запасом прочности и надёжности по всем видам возникающих в полёте нагрузок и перегрузок. Этим занимаются целые институты и специальные испытательные лаборатории.
 Если турбулентность усиливается, командир может запросить изменение высоты полёта у диспетчера.

Как правило, маршрут строится таким образом, чтобы избежать пролёта зоны активных осадков. Особенно гроз. Все современные пассажирские лайнеры оснащены метеорадаром и экипаж видит в режиме реального времени развитие погодной обстановки впереди.
Но иногда вхождение в зону осадков неизбежно. Этого то же не стоит боятся. У нашего лайнера есть все необходимые системы что бы противостоять непогоде и безопасно преодолеть этот участок маршрута. Нередко дождь или снег – сопровождается характерным лёгким стуком капель или кристаллов льда по обшивке, а когда дождь или снег касаются стекол, все становится немного волшебным. Особенно в сумерках, когда мерцают вспышки стробоскопов и горят бортовые аэронавигационные огни. Пилоты включают противообледенительные системы крыла, двигателей, стекол. Радар помогает не попасть или обойти самые мощные грозовые очаги. В салоне стюардессы проверяют что бы все пассажиры были пристёгнуты, убирают тележки. Главное – спокойствие и затянутые ремни. Пролёт осадков или зоны турбулентности, как правило не занимает много времени. В такие моменты самолет может трястись, но опытные пилоты знают, что это всего лишь временные неудобства.
Снижение.

До пункта назначения остается час-полтора. Как правило, в это время командир сообщает о параметрах полёта, времени прибытия и ожидаемой температуре на земле. В пилотской кабине оживление. Пилоты получают от диспетчера информацию о погоде в аэропорту назначения, схемы захода на посадку. Рассчитывается точка начала снижения.
Вот и она достигнута. Начинаем снижение. Двигатели сбрасывают тягу почти до минимальных оборотов. Самолет начинает плавно "нырять" вниз словно скользя с огромной невидимой горки. Автопилот так же филигранно точно ведет его по выбранной траектории. На нужной высоте пилоты устанавливают первую ступень выпуска механизации – предкрылки и закрылки на небольшой угол. Крыло меняет профиль, увеличивая подъемную силу на меньшей скорости. Самолет немного “вспухает”, как говорят в авиации и замедляется. Мы вошли в более плотные слои атмосферы. В иллюминаторах, если небо безоблачно, снова появляются детали: земля, лес, города, дороги. Снижение – это долгий, методичный процесс, контролируемый по вертикальной скорости и скорости полета, это время, когда самолет плавно опускаясь приближается к земле. Пилоты постоянно общаются с диспетчером подхода, получая новые инструкции и указания.
Примерно за 20-30 минут до расчетного времени посадки в салоне начинается активная подготовка. Стюардессы объявляют о начале снижения и просят занять всех свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, убрать столики и лишние предметы, пристегнуть ремни. Они проходят по салону, проверяя выполнение требований безопасности, убирают оставшиеся стаканы и ненужный мусор, фиксируют служебное оборудование. Теперь мы все снова занимаем позицию наблюдателей за происходящим процессом.
Перед посадкой, когда самолет снижается и приближается к аэропорту, свет в салоне обычно снова приглушается или выключается. Это делается для того, чтобы глаза пассажиров адаптировались к внешнему освещению, особенно если посадка происходит в темное время суток. Такая практика помогает повысить безопасность и облегчает ориентирование в случае экстренной ситуации. Все эти изменения освещения — нормальная часть полетного процесса и свидетельствуют о том, что экипаж внимательно следит за вашей безопасностью и комфортом.
В кабине пилоты получают окончательный прогноз погоды и утвержденную схему захода на посадку (IFR-приборные: ILS, VOR или VFR-визуальный). Они настраивают радиостанции на необходимые частоты, вводят или корректируют данные в бортовом компьютере, тщательно "разбирают" заранее подготовленную схему захода – высоты, скорости, контрольные точки. Начинается выпуск механизации на б;льшие углы. Скорость продолжает снижаться, но всё это в рамках допустимых значений. Самолет маневрирует и разворачивается, переваливаясь с крыла на крыло для выхода на посадочный курс. Это нормальные эволюции для машины. Боятся нечего, углы крена строго регламентированы и ограничены.
Посадка.

Вот он, финальный этап нашего путешествия. Самолет выходит на посадочную прямую, стабилизируясь и вставая строго по оси полосы. Пилоты выпускают шасси (характерный гул, толчок или даже удары под днищем, а в кабине индикация подтверждает, что колеса выпущены - “три зелёные горят”). Выпуск шасси — это звук, который всегда вызывает у пассажиров волнение. Затем выпускаются закрылки, уже на максимальное, посадочное положение. Крыло становится огромным, изогнутым "ковшом", загребающим воздух под себя, на малой скорости создавая дополнительную воздушную подушку и обеспечивая большую подъёмную силу. Скорость снижается до расчетной посадочной. Автопилот или уже сами пилоты, в зависимости от типа захода, ведут машину точно по глиссаде – воображаемой наклонной линии снижения, этакой гипотенузе, к торцу полосы, к “зебре” её посадочных знаков.
В кабине звучат спокойные, четкие доклады: "Высота 1000... 500... 400... 300... 200 футов/60 метров – ВПР (высота принятия решения). С этой высоты можно абсолютно безопасно, в случае если что-то пойдёт не так, уйти на второй круг. В наши дни, уход на второй по необходимости считается правильным и взвешенным решением, тем более что прибегать к этой процедуре приходиться крайне редко. 100 футов...". Визуально пилоты внимательно следят за белыми и красными огнями глиссады (PAPI) – они своей световой комбинацией показывают правильный угол снижения по глиссаде. Вот тут уже руки пилотов на штурвалах и изящно, точными, выверенными движениями парируют любые отклонения от заданной траектории. Они готовы отреагировать на каждое новое возмущение воздуха в любой момент.

На высоте около 50 футов (15-20 метров) начинается фаза выравнивания. Пилот плавно тянет штурвал на себя и самолет послушно переходит в почти горизонтальное положение, продолжая скользить в воздухе чуть выше полосы, гася вертикальную скорость. Это самый сложный и деликатный момент. Легкое подтягивание штурвала и... касание.
Главные стойки шасси мягко притираются о бетон, раскручиваясь с легким шипением покрышек. Носовая стойка еще секунду в воздухе. Пилоты удерживают машину в этом положении, позволяя аэродинамике помочь погасить скорость.
Практически сразу после касания, когда основные стойки уверенно зацепились за бетон, пилоты включают реверс тяги двигателей. Глухой рев сменяется оглушительным, шипящим воем, направленным против движения.

Это специальные устройства в конструкции двигателей, по-разному реализованные у разных самолётов, позволяющие перевернуть и перенаправить струю раскалённых газов, только что стремительно толкавших нас в перёд. Кратковременно развернувшись в противоположную сторону, реактивная струя эффективно помогает гашению скорости.
Самолёт замедляется. Теперь пилоты плавно, но уверенно пользуется тормозами колёс. Антиблокировочная система (АБС) предотвращает юз колес по покрытию ВПП. Скорость очень быстро гаснет до скорости руления. Иногда самолёт, не останавливаясь плавно сруливает с полосы по предписанной диспетчером рулёжной дорожке. В некоторых случаях, вынужден прокатиться в торцевой карман безопасности и уже в нём развернутся для дальнейшего маневрирования.
Следуя указаниям диспетчера руления по зеленым, синим или желтым огням РД и строго придерживаясь разметки, пилоты ведут самолет к назначенному выходу на перрон или к стоянке. Скорость руления минимальна. Стюардессы объявляют о благополучной посадке и просят оставаться на местах до полной остановки у терминала. Ни в коем случае не стоит пренебрегать их просьбой. Это важно!

Парковка.

Вот мы подруливаем к стоянке, ориентируясь на маркировку и сигналы маршала, встречающего самолёт на перроне. Самолет останавливается точно на парковочных знаках.
Пилоты ставят машину на стояночный тормоз, запрашивают у диспетчера “выключение на стоянке”. Двигатели некоторое время ещё продолжают работать на малом газу для охлаждения. Затем, получив разрешение на выключение, последовательно, друг за другом, двигатели выводятся на режим "стоп".
Гул стихает, сменяясь тихим потрескиванием остывающего металла. Системы начинают переходить на питание от ВСУ или наземного источника, который заботливо подключают аэродромные службы. "Приборы выключить".
В салоне загорается основной свет. Полет завершен. Мы уже дома. Или там, куда так стремились. Можно выдохнуть полной грудью. Все прошло, как по нотам – благодаря тем самым надёжным и бережным рукам, отлаженной работе сотен людей и сложнейших механизмов. Экипаж начинает собирать вещи, а пассажиры, наполненные новыми впечатлениями и озадаченные планами на будущее, выходят из самолета, начиная создавать новые ветви своих жизненных историй.

В заключение. Безопасность как норма. Почему всё именно так?

Итак, наш полёт завершён. От момента буксировки до финальной остановки у терминала – каждый этап был частью тщательно отлаженного, многократно проверенного процесса. Этот конкретный полёт, как и абсолютное большинство ежедневных рейсов по всему миру, прошёл штатно, предсказуемо и безопасно.
Во главе угла нечеловеческая надёжность человеческих, механически и электронных систем. Современный самолёт – это вершина инженерной мысли. Каждая критически важная система (управление, навигация, связь, двигатели) имеет дублирование, а часто и третирование. Отказ одной системы немедленно компенсируется резервной. Запасы прочности конструкции в разы превышают любые нагрузки, встречающиеся в нормальном полёте, включая турбулентность. Автопилот – это не только и не столько супермозг, а сверхнадёжный инструмент, неукоснительно следующий заданной программе под постоянным контролем пилотов. Это надёжный помощник уменьшающий нагрузку на экипаж.
Человеческий фактор под чутким контролем. Пилоты проходят годы жёсткого отбора и обучения, тренинги и медкомиссии. Их действия строго регламентированы чек-листами и процедурами. Ключевой элемент – CRM (Crew Resource Management), система управления ресурсами экипажа. Это означает непрерывное взаимодействие, взаимный контроль и чёткое распределение задач между пилотами и бортпроводниками. Любая операция, любое решение проверяется коллегой. Ошибка одного человека не останется незамеченной. Диспетчеры на земле – неотъемлемая часть этой команды, обеспечивающая безопасное и упорядоченное движение в небе и на земле.
В этом культура безопасности. Авиация – это индустрия, где безопасность возведена в абсолютный приоритет.  Любой инцидент, даже малозначительный, тщательно расследуется, а его уроки немедленно внедряются в правила, процедуры и обучение по всему миру. Техническое обслуживание проводится по жёстким правилам и регламентам. Самолёт не взлетит, если есть хоть малейшие сомнения в его исправности.

Ваш сегодняшний полёт.

Всё прошло по плану. Каждый звук (запуск двигателей, уборка/выпуск шасси, реверс), каждое движение (буксировка, развороты, набор высоты, снижение) были нормальными, ожидаемыми этапами штатной работы сложного, но абсолютно предсказуемого механизма.
Экипаж полностью контролировал происходящее. Пилоты спокойно и профессионально выполняли свою работу на каждом этапе, используя все доступные системы и ресурсы. Их спокойствие и уверенность – лучший индикатор нормального течения полёта.
Системы сработали как всегда безупречно. От работающей ВСУ на стоянке, до автопилота в крейсерском полёте и противообледенительных систем в зоне осадков – все компоненты выполнили свою функцию.
Турбулентность – не угроза. Даже если самолёт потряхивало, это была лишь временная неудобная, но абсолютно безопасная для самолёта особенность атмосферы. Конструкция лайнера легко её выдерживает.

Что в итоге?

Авиаперелёт – самый безопасный вид транспорта статистически и это не случайность, а непреложный факт. Это результат столетнего совершенствования технологий, инфраструктуры и, главное, системы управления рисками и обеспечения безопасности. В ней каждое звено – от инженера до стюардессы – понимает свою критическую роль. Ваш полёт стал ещё одним подтверждением эффективности этой системы в действии.
Вы проделали путь от тревожного ожидания вылета до благополучной посадки.

Помните: те ощущения, звуки и этапы, которые вы теперь понимаете, – это нормальная, рутинная работа авиации как надежнейшей из систем. Доверие к этому отлаженному механизму, к профессионализму экипажа и исправности техники – ключ к спокойствию в небе. Вы были в безопасности тогда. И вы будете в безопасности в следующий раз. Можно расслабленно выдохнуть. И не только сейчас. Летайте безопасно, и сегодня, и впредь. Приятных полётов!

Личный сайт автора: https://help-men.ru