Полётное время

День вылета. Я просыпаюсь утром и зная заранее о предстоящей работе, стараюсь встать пораньше. Случается так, что о необходимости полёта я узнаю лишь за несколько часов, из-за специфики заказчика, только после совещания в лесопожарном центре. Вот тут начинает раскручиваться предполётная кутерьма.
Завтрак по-пионерски: овсянка, варёное яйцо, бутерброд с маслом и сыром, печеньки, чай-кофе по-настроению. Пока можно спокойно и расслаблено поесть, но именно с этого момента время тугой пружиной начинает сжиматься.

В аэропорт желательно прибыть за час-полтора. Предполётная, метео, медик, перевозки, САБ. Со всеми приходиться перекинуться парой фраз, обсудить новости, расписаться в журнале. Это отнимает часть времени и начинает создавать дефицит.
Время стремительно разгоняется. Сорок минут до вылета. Я “на самолёте”. Предполётный осмотр, подготовка, иногда заправка, отнимают ещё минут двадцать-тридцать. Наступает быстрое время. Иногда, вот как сегодня, одновременно на вылет идут сразу несколько бортов, они то же существенно нагнетают временное напряжение.

Всё проверено. Экипаж в кабине. Все пристёгнуты, двери закрыты, заблокированы. Зачитываю “молитву”, с принятием решения, запрашиваю запуск.
В кабине летом невыносимо жарко, футболка мгновенно становится влажной, на руках и лбу выступают капельки пота. Время ощущается физически, оно уплотняется максимально. Запуск разрешили.
Контрольная карта перед запуском. Командую громко в открытую форточку: “от винта”! Убеждаюсь что сектор свободен. Запуск. Взрывает своим рёвом тишину первый двигатель. Рычагом Управления Двигателем уменьшаю его прыть до оборотов прогрева. Второй. Прогрев. Проверка параметров по приборам - норма!
Запрашиваю предварительный. Диспетчер даёт “добро”, подсказывает условия, даёт взлётный курс.

Карта. Сегодня я первый. Пока одни запрашивают, вторые запускаются, третьи уже греются. За мной будет очередь, по этому нельзя допускать задержки, но и суета недопустима.
Время незримым, но ощутимым своим давлением туго сжимает тиски.
Руление. Предварительный занял. Докатившись носовой стойкой до жёлтой линии, отделяющей меня от взлётной полосы оттормаживаюсь. Проверка двигателей. Манипуляций много. Порядок! Карта. Запрашиваю исполнительный старт. Разрешили. Руление “на газах”. Разворот на торце через “карман”. Занял. Карта.
Время замирает... секунды повисают в разрезаемом винтами воздухе. Пере до мной лежат цифры курсовой разметки, посадочные знаки, убегающие вдаль прямоугольники бетонных плит, тире осевой через обрез капота и еле видимый контур ометаемого винтом диска.

Доклад:
- “2829” на исполнительном, к взлёту готов”
Диспетчер:
- “2829” ветер неустойчивый 5-7метров в секунду ВПП свободна, взлёт разрешаю.
- “2829” условия принял, взлетаю!
Ещё раз бросаю взгляд на приборы, положение стрелок, арматуру кабины. Порядок! Рука уверенно ложится на набалдашники и сжимает РУДы.

Командую: экипаж, взлетаем, ноги на полёт! После этого плавно, но при этом достаточно быстро, перевожу двигатели на взлётный режим. РУДы на переднем упоре. Обе руки на штурвале.
Всё, временная пружина которая до этого туго сжималась, начинает стремительно отстреливать обратно.
Самолёт наполняется рёвом моторов и срываясь с места, сначала неохотно, а за тем резко и всё энергичнее ускоряясь как спортивный болид. Следуя за движением РУДов, начинается взлётный разбег, глухо отстукивая стыки аэродромных плит. Строго выдерживаю педалями направление “по оси”.
Отсчёт скорости. Рост устойчивый. Подходит скорость отрыва. Самолёт сам просится в небо, начинает “елозить” по полосе. Плавным и точным движением штурвала “на себя” поднимаю переднюю стойку.

Отрыв. Пока ещё не уверенно, словно робко пробуя на ощупь набегающий поток, крылья опираются на воздух. Колёса повисли в воздухе, ощущаю вибрацию от их вращения, земля резко убегает куда то вниз и под крыло. Чуть придерживаю рвущийся в небо самолёт, нужно разогнать ещё немного скорости. Затяжеляю шагом винты, мгновенно меняется звук двигателей. Прибираю режим наддува, уходя со взлётного.
Кран шасси “на уборку”. Под днищем происходит возня гридроприводов, самолёт начинает потряхивать и рыскать по курсу. Три глухих удара в днище: “ТУК-ТУК-ТУК”. Шасси на замках, створки закрыты, кран на упоре, красные горят, визуально проконтролировал. Убеждаясь в достижении безопасной высоты, убираю закрылки.
Взлёт - очень напряжённый этап, события разворачиваются и проносятся стремительно.
Летит время, вместе с ним теперь лечу и я.

Перевожу триммер в набор высоты, самолёт цепляясь винтами за воздух, то взмывая, то подныривая, плавно раскачиваясь, нехотя карабкается вверх.
Доклад диспетчеру:
- “2829” взлёт произвёл, левым в наборе 700 с выходом на маршрут. Рубеж 50 рассчитываю 15ю минуту. Диспетчер:
- Занимайте 700, по давлению 710, занятие доложить.
- “2829” 710 установил, занятие доложу.

Секунды летят, ещё сохраняется взлётное напряжение, в эфире наперебой звучат команды диспетчера другим экипажам, “квитанции” и запросы от них. Кто-то запрашивает запуск, кто-то на исполнительном за мной, запрашивает взлёт, кто-то входит в зону аэропорта и ведёт предпосадочный радиообмен.
- “2829” 700 занял.
- Сохраняйте 700. До выхода.
- “2829” сохраняю 700. До выхода.

Сейчас удаление от аэродрома уже порядка 30км. Безопасная высота занята. Самолёт уверенно лёг в “горизонт”. Скорость крейсерская, параметры - норма. Время ещё бежит, но его бег становится заметен, ощутим и теперь почти комфортен.

Вот и выход из зоны.
- “2829” рубеж 50, выход. Занимаю 1200 приведённого. Контрольная связь в девять “единого”.
Диспетчер
- “2829” занимайте 1200 по давлению 756, работайте с Енисейск-информацией 121.2 контрольная в девять, Енисейску передам, счастливого полёта!
- “2829” 756 установил, 1200 занял, работаю с Енисейск-информацией 121.2 , спасибо за управление, всего доброго, до свидания!
“Обмен любезностями” в эфире предусмотрен, он допускается строгими авиационными законами и нормативными документами.

Хитрая штука, эти давления в авиации! Их существует три (хотя на самом деле четыре, но об этом отдельно) и переходя с QFE (давление аэродрома) на QNH (давление района, оно же “приведённое”) при простых арифметических расчетах, можно практически не меняя фактической высоты полёта, оказаться на нужной высоте маршрута.

Выставляю вторую частоту на радиостанции, оставаясь ещё какое то время “на прослушивании” с аэродромом вылета. Там, для меня уже будь-то в космической дали, эхом бубнит радиообмен, идёт, продолжается работа, но меня она сейчас уже не касается.
С выходом из зоны “ЦЭ” (“C”), моё время ощутимо снижает темп. Зона “ДЖИ” (“G”) или пространство “GOLF” встречает тишиной в эфире, простирается зелёным ковром тайги изрезанным то там, то тут витиеватыми змейками убегающих вдаль рек, рытвинами и кратерами карьеров золотодобытчиков и вздымающимися над ними вершинами гор, полканов, и холмов. Я в этом небе один!

Всё, время начинает останавливаться, заполняя тягучей, ленивой патокой пространство кабины и мееедленно наползающий пейзаж вокруг. Всё ещё остры ощущения, всё ещё радует глаз и вызывает интерес трёхмерная красота Земли, но гул винтов и плавное покачивание скользящих по синеве крыльев, делают свою расслабляющую и убаюкивающую работу.

Время замирает.
Даже нет, оно начинает удлиняться и экипаж, как муха в мёд, вязнет в этой липкой, тянущейся субстанции, которая после схлынувшего стартового напряжения манит и засасывает своей приятной, расслабляющей атмосферой.
Так, дальше будут тянуться следующие четыре с лишним часа маршрута. ЛетНаб дремлет, периодически внимательно осматривая вверенный ему район.

Я летаю “на руках” и хотя иногда самолёт стабилен, мне нельзя отвлечься, нельзя провалиться в сладкую негу дремоты, я вынужден сохранять концентрацию внимания и контроль за происходящим: курс, скорость, высота, параметры двигателей, держать тугой штурвал. Спасают леденцы, чай, семечки да разговоры. Мысли как и время тянуться неторопливо, даже слишком медленно, унося тебя куда-то в даль, за горизонт.

Но вот внезапно:
- Что там впереди?!
- Где?
- Да вон, на 10 часов. Вроде как дым?!
- Точно. Давай туда.
Небольшим креном меняю курс. Довернул. Теперь отчётливо виден дым прямо по курсу. Расслабленности как не бывало. Всё внимание приковано к белой загибающейся свечке дыма.

Подходим. Пожар. Начинаю снижаться по тугой спирали, сжимая вираж к нужной точке и обходя дымный хвост. Начинается другой тип работы. Время снова течёт быстро. Земля близко, я держу вираж, действия точные, выверенные, нужно точно поставить ЛетНаба правым бортом на “кромку”. Он снимает параметры: площадь, мощность, объём горючей загрузки, ветер, скорость распространения, какие породы древесины под угрозой. Снимаем геоточку с координатами очага, делаем заключительный вираж и снова встаём на маршрут.

Пока я набираю высоту до заданной, ЛетНаб “строгает” НЛку и пишет, пишет автоматическим карандашом, заполняя данными и цифрами множественные прямоугольнички своего бортового журнала.
Доходим по маршруту до рубежа связи. Докладываю я:
- “Енисейск информация”, “2829” добрый день от экипажа! Следую по маршруту лесопатруля, курсом 330 на 1200 приведённого. Контрольная связь с земли по телефону в 12:30 единого.
Диспетчер:
- Добрый день “2829”, принял: 1200, контрольная 12:30
На своей частоте докладывает ЛетНаб:
- “Авиатор 1”, добрый день! “2829”, обнаружен пожар. Записывайте координаты.
Диспетчер:
- добрый день! Записываю.
Мы передаём координаты и все данные необходимые для формирования группы десантников и полной информации о пожаре.

А самолёт летит, летит и время. За активной работой, за радиообменом пролетает оно незаметно и маршрут подаётся вперёд. Так, возможно, пролетает час. И гул моторов, вместе с лёгкой усталостью снова начинает увлекать в медитативное состояние “медленного времени”. Остаётся ещё полтора-два часа маршрута.

Пока мы летаем дальнюю часть лесопатрульного кольца, аэропорт как правило, заканчивает свою работу по регламенту и юридически превращается в зону ”G” (джи или GOLF) то есть практически в посадочную площадку. Его основная задача принять, обслужить и выпустить рейсовые лайнеры, отправить людей на “на большую землю” или как тут говорят “в Край” выполнена и вся кипевшая до этого жизнь останавливается.
В порту, кроме САБа на охране, ни души.

Для меня, как для пилота, работа с одной стороны упрощается, с другой, появляются новые переменные. Исключается радиообмен, его просто не с кем теперь вести, упрощается заход, я строю его как правило под себя, “с прямой” и немножко с превышением, но иногда возникают сложности с определением условий на посадке. Их уже ни кто не подскажет и если мне, ещё на подходе, не удалось определить силу и направление ветра, по косвенным признакам, то я вынужденно делаю проход над полосой и по полосатому конусу “колдуна” определяю посадочный курс.

Чем ближе к аэродрому, тем жёстче и сильнее снова сжимается время. Из медленного оно превращается в быстрое. При входе в район аэродрома, оно становится стремительным. У начинающих пилотов даже есть такой синдром: “дефицит внимания”, он как раз и вызван молниеносно развивающимися событиями при дефиците времени.

Снижаюсь. Кран шасси на выпуск. Грохот снизу и удары в фюзеляж, громогласно говорят о выходе шасси. Визуально проконтролировал, зелёные горят. Подхожу к “четвёртому”. Не смотря на тысячи совершённых посадок, и уверенность в своих действиях, ладони невольно предательски потеют.
Собираю посадочную конфигурацию: выпускаю закрылки, гашу скорость до посадочной, одновременно убирая наддув и облегчая винты, “собираю стрелки”. Двигатели ревут по-другому, звонко и отзывчиво, рука снова ложится и сжимает РУДы, плавными филигранными движениями которых я поддерживаю заданную скорость, всегда готовый “дать взлётный” и “уйти на второй”.

Передо мной посадочная прямая. Глаза впиваются в торец и уходящую в даль трапецию полосы. На курсе, на глиссаде!
Ощущение времени необъяснимо двойственное: оно как бы замирает, исчезает и ты спускаешься к точке выравнивания вне времени, одновременно ты вместе с самолётом стремительно несёшься к земле и до точки “перелома” этого сумасшедшего снижения секунды проносятся с неуловимой, напряжённой быстротой.

Угол. Скорость. Направление. Ты один на один с полосой. Каждая посадка - экзамен. Цена ошибки - жизни.
Где-то совсем близко под днищем мелькнул забор аэродрома, а это значит что уже точно дошёл. Заключительный контроль скорости, мимолётный взгляд на указатель - порядок! Вот он, торец моей бетонной гавани.
Полностью убираю газ. “Переламываю” самолёт выравнивая его из снижения, определяя нужную точку и высоту как всегда “на глаз”, по-другому невозможно.

Выдерживание. Самолёт летит на “авиационном” метре, теряя избыток скорости и плавно подходя к бетону.
Мгновения на выдерживании из-за близости набегающей земли, проносятся настолько быстро, что осознать их бег просто невозможно. Нужна собранность и филигранная точность. Тут работают отточенные до автоматизма в тренировках и уже тысячах произведённых посадок сформированные правильные движения, рефлексы и навыки. Есть такое выражение в авиации: “видеть землю”, когда пилот добирая соразмерно снижению самолёта штурвал “на себя”, создаёт необходимый посадочный угол для мягкой посадки.

Касание. Самолёт уверенно зацепился основными стойками за бетон. Нет, рано ещё расслабляться, лёгкими и точными движениями педалей удерживаю самолёт на осевой. Стремительно падает скорость, опускаю носовое колесо, продолжая выдерживать направление. Посадка! Начинаю тормозить и докатываясь уже на малой скорости до рулёжки, освобождаю полосу.

Руление, через перрон, на стоянку. Заняв своё место над парковочными петлями на плитах, один за другим выключаю двигатели. Первый. Лёгкая волна вибрации, стрелка оборотов упала на ноль. Вот вздрогнул на опорах и замер второй двигатель, остановив вращающийся до этого винт в каком нибудь неловком положении, проявив тем самым до этого момента недоступную тишину лётного поля.
Набираю на телефоне номер дежурного диспетчера:
- “2829” посадка 20ю минуту, борт порядок, стоянка “ночь”. Конец работ.
На том конце “провода”, уставшим голосом отвечают:
- принял “2829”. Посадка 20ю. Конец работы. Приятного отдыха!
Я благодарю и “вешаю трубку”.

Вот теперь можно расслабиться. Вот теперь, время начинает обретать свой привычный земной, размеренный ритм.
Выхожу из кабины. Приятно снова почувствовать твердь земли. Уши, оглохшие от гула моторов, начинают различать и чутко прислушиваться к писку комаров и пению жаворонков, но в черепной коробке ещё долго, до самого сна, будет продолжать вибрировать и гудеть, уже едва различимое “бу-у-у-у-у”.

Швартую и чехлю самолёт, заполняю документы. Тут нет времени, только комары, да вездесущая мошка. Вяло, нехотя отмахиваюсь. Прощаясь с самолётом, похлопав его привычно по коку винта, благодарю за хорошую работу и взвалив на плечо рюкзак, шагаю на пост охраны сдавать борт.

Время. Сейчас оно перестаёт ощущаться, его влияние отступает. Я просто иду отдыхать, с чувством хорошо выполненной работы. Иду уставший, но довольный, разбитый за полёт вибрацией и гулом моторов, а в голове ненавязчиво продолжается “бу-у-у-у-у”.

Июнь 22года Северо-Енисейск