Поликарпов Николай Николаевич. Авиаконструктор

          "Король истребителей" Николай Поликарпов.

     9 июня 1882 года родился авиаконструктор, создавший два шедевра довоенной авиации - учебный самолёт У-2 и истребитель И-16.

     У каждого авиаконструктора есть самолёт, который увековечил его имя в истории. У Игоря Сикорского - "Илья Муромец", у Сергея Ильюшина - штурмовик Ил-2, у Александра Яковлева - истребитель Як-3. А вот у Николая Поликарпова таких самолётов оказалось сразу два. Первый учебный биплан У-2, он также По-2, "летающая парта", нескольких поколений советских лётчиков. Второй истребитель И-16, легенда второй половины 30-х годов прошлого столетия, подаривший своему создателю титул "короля истребителей".

     Николаю Поликарпову на роду было написано поднимать свой взор к небесам. Первый сын в семье потомственного священника Николая Поликарпова, он не мог не пойти по стопам отца: духовное училище, семинария - служение, пока хватит сил. Но служение оказалось иным, чем думала семья. Окончив духовное училище, и начав посещать семинарию, будущий авиаконструктор ясно осознал, что священничество не его стезя. Никакого конфликта с Богом или церковью он не переживал: до конца своих дней Поликарпов, не скрываясь носил нательный крест и последовательно отказывался вступать в партию. Нет, молодого человека с Орловщины увлекла техника, ему хотелось заниматься строительством машин и механизмов.

     Насколько серьёзным было это решение можно судить по таким фактам. Поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт - главную кузницу инженеров того времени - нужно было не только приготовить солидную сумму, чтобы оплатить обучение, требовалось ещё и получить аттестат за полный курс среднего светского  заведения. Духовное образование для этого не годилось, так что Николаю Поликарпову пришлось сдавать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и только после этого отправляется в Санкт-Петербург поступать на кораблестроительное отделение политехнического института.

     Всё это происходило в 1911 году, когда над Россией витали мысли о скором покорении воздушного океана. Модное увлечение аэропланами не миновало и бывшего семинариста. На курсы авиации и воздухоплавания, дававшего вторую специальность - инженер по воздухоплавания, Николай Поликарпов поступил в 1913 году, а два года спустя устроился на авиазавод Владимира Лебедева, одного из своих факультетских преподавателей. Защищать диплом  молодой выпускник собирался по теме "Двухмоторный транспортный самолёт", но её не утвердили, и в итоге дипломной комиссии Поликарпов представил свой проект тысячесильного морского дизеля. Впрочем, это уже ничего не меняло: свежеиспечённый инженер твёрдо намеревался связать свою жизнь с авиацией.

     Россия вступила в Первую мировую войну, имея самый большой самолётный парк среди воюющих держав - свыше двух сотен аэропланов. Как это часто бывает, занимая позицию лидера, страна упустила момент,  когда нужно было начать резко наращивать производство аэропланов, да и соответствующих производственных мощностей не было. Тем не менее, обеспечивая свои военно-воздушные силы французскими машинами, русское военное ведомство не отказывалось от размещения заказов на отечественных заводах. Одним из них был Русско-Балтийский вагонный завод, накануне войны вырвавшийся в лидеры по производству таких технических новинок как автомобили и аэропланы. Именно в РБВЗ работал знаменитый Игорь Сикорский. Заметив талантливого инженера Поликарпова, он добился, что его по трудовой мобилизации направили под его подчинение. Так что первые уроки создания самолётов Николай Поликарпов получил у выдающегося учителя. Ему довелось заведовать производством истребителей С-16 конструкции Сикорского, а потом и участвовал в работах по модернизации этих машин, и знаменитых "Муромцев".

     Два года, проведённые под началом Игоря Сикорского оказались прекрасной школой. Но авторитета учителя не хватило, чтобы молодой авиаконструктор решился эмигрировать вслед за ним. Трудно сказать, что руководило Николаем Поликарповым, когда он принимал это решение. Но для отечественной авиации это стало очевидным приобретением - таким же очевидным, как и потеря, которую она понесла в связи с отъездом Игоря Сикорского.

     Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолёты. Новые машины были нужны стране как воздух! Аэропланы Первой мировой войны стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно вооружались более быстрыми и высотными самолётами. И наконец по инициативе конструкторского отдела государственного завода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолёта дали зелёный свет. Так появился Р-1 - самолёт-разведчик, построенный на базе британского лёгкого бомбардировщика, но лишённый его недостатков: он получился более лёгким, технологичным и более грузоподъёмным.

     Опыт создания Р-1 укрепил Николая Поликарпова и его сотрудников к мысли, что им по плечу создание советских самолётов. Поддержали это мнение и руководители СССР, доверив проектирование первого советского истребителя И-1, он же ИЛ-400, то есть  истребитель с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с. Первым испытателем  этого самолёта стал знаменитый  пилот того времени, основатель советской школы планеризма и замечательный художник Константин Арцеулов. Увы, первый полёт завершился катастрофой. Ошибка конструкторов, которые утяжелили заднюю часть самолёта, привела к тому, что при взлёте. И-1  внезапно резко пошёл вверх, не подчиняясь лётчику, пытавшемуся перевести его в горизонтальный полёт. В итоге Арцеулов просто выключил двигатель, и самолёт упал плашмя, едва не погубив пилота.

     Неудачи и ошибки - неизбежные спутники авиаконструкторов, особенно если это конструкторы первой половины 20-го столетия. На этих уроках они учились, создавая в итоге настоящие шедевры авиации. таким шедевром стал следующий самолёт Поликарпова - знаменитый учебный биплан У-2. Работа над ним началась тогда же, когда в первый полёт отправился И-1. Конструктор понимал, что будущим истребителям надо на чём-то учиться летать, а достойных учебных самолётов в стране не хватало. Был спроектированный Поликарповым и его сотрудниками с британского "Авро" биплан У-1, но он был весьма сложен в пилотировании. Требовался самолёт, который прощал бы начинающим лётчикам даже грубые ошибки, - в противном случае наполнение советских ВВС лётным составом могло пойти крайне низкими темпами.

     С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлётов, отчисленных по причине неспособности к лётному делу. В итоге роль учебного самолёта У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолёты по фамилии их создателей, в ПО-2) играл до середины 1950-х годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и лёгким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолётом, доставая грузы партизанам и почту в отдалённые районы страны. Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск  составил 33 с половиной тысячи машин.

     Другую летающую легенду - обесмертивший его имя истребитель И-16 - Николай Поликарпов создал его в 1933 году. К тому времени у него за плечами был арест и два года работы в первой авиационной "шарашке" под эгидой ОГПУ, и создание истребителя И-5. Он стал предшественником других знаменитых бипланов конструкции Поликарпова - И-15, И-153, которые часто воевали крыло к крылу с "ишачками", как ласково советские лётчики прозвали знаменитый самолёт. Среди тех, кто первым поднял И-16 на крыло, был и лётчик-легенда Валерий Чкалов., служивший шеф-пилотом у Поликарпова.

     Этому истребителю выпала недолгая, но очень бурная судьба. Принятый на вооружение ВВС Красной Армии в 9134 году, он был выпущен общим числом свыше 100 тысяч экземпляров. И-16 воевал в небе Советского Союза и республиканской Испании (испанские машины, кстати, были сняты с вооружения только в 1954 году), на нём летали лётчики Чан-Кай-Ши. К июлю 1941 года "ишачки" были самыми массовыми истребителями в советских ВВС, и именно на них наши лётчики одержали первые победы над немецкими пилотами, например, все три первых Героя Советского Союза, получившие это звание в годы Великой Отечественной войны, - Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Пётр Харитонов летали летали именно на "ишачках".

     Увы, И-16, И-15 и появившийся в 9138 году И-153 "Чайка" стали последними подданными "короля истребителей" Николая Поликарпова. По разным причинам,, но в основном, из-за того, что а пятки уже наступали более молодые и активные авиаконструкторы, пользовавшиеся поддержкой руководства СССР, Николай Поликарпов не создал ни одного серийного самолёта. Спроектированные им И-180, на испытаниях которого погиб Валерий Чкалов, и И-185 могли бы стать настоящим прорывом в советском самолётостроении первого периода войны, но их так и не запустили в серию. После провала этих машин Поликарпова и его КБ переориентировали на работу по ракетной тематике. Они начали проектировать ракетный перехватчик "Малютка", но завершить работу не успели: 30 июня 1944 года авиаконструктор умер от рака желудка. Его преемником на посту руководителя  ОКБ-5 стал будущий академик Владимир Челомей, прославившийся созданием первых советских крылатых ракет.

     Авиаконструктору Николаю Поликарпову не удалось создавать машины реактивной эры и видеть старты первых советских ракет. Но множество пилотов, сидевших за штурвалами самолётов "Ла", "МиГ", "Як" или "Ил", начинали с одного и того же У-2, или сбивали первых своих врагов на И-16. И это стало самым главным памятником человеку, кот орому суждено было всю жизнь обращать взор к небу.

         Источник: histrf.ru

         Награды:

         Герой Социалистического Труда - 1940.
         Два ордена Ленина - 1935 и 1940.
         Орден Красной Звезды - 1941.
         Сталинская премия 1 степени - 1941.
         Сталинская премия - 1943.

         Источник: википедия.