Масло вместо пушек

Пять стран крупнейших экономик Азиатско-Тихоокеанского региона: Россия, Китай, Япония, США, Канада тратят на оборону в совокупности один триллион двести десять миллиардов долларов ежегодно, в том числе: Россия – 75, Китай – 275, Япония – 55 ,США - 755,Канада – 30. С учетом негативной политической ситуации траты на оборону будут возрастать.
 В случае изменения ситуации и более разумного подхода к политике в будущем часть этих средств примерно около 80 млд. долларов, то есть 6,7% от общей суммы можно было бы потратить на строительство железной дороги между ними. Речь идет о строительстве железной дороги от Хабаровска до Северной Америки включающей мост через Беренгов пролив, а также мостов между островом Хоккайдо и островом Сахалин и между Сахалином и материком.
Это масштабный инфраструктурный проект мирового уровня. Он осуществим только при участии разных стран. Протяженность маршрута от Хабаровска до Чукотки 5000 километров. Длина моста через Беренгов пролив – 80-100 километров. Длина моста соединяющего Хоккайдо с островом Сахалин 40-50 километров. Длина железной дороги Сахалин-Хабаровск – 800 километров. Общая длина маршрута составляет приблизительно 6500 км, включая три крупных инженерных сооружения – мосты через Беренгов пролив, пролив Лаперуза, и пролив Невельского.
Стоимость строительства километра железнодорожного полотна примерно равна 10 млн. долларов. К ним надо добавить расходы на проектирование и согласование проекта, это еще примерно 10%. По данным искусственного интеллекта ориентировочная стоимость железной дороги Хабаровск – Чукотка – 50 млд. долларов, моста через Беренгов пролив – 10-15, моста Хоккайдо - Сахалин – 5млд., Сахалин - Хабаровск – 8млд., мост или тоннель через пролив Невельского примерно 3-5 млд. долларов.
У России есть опыт строительства и эксплуатации железных дорог в суровых северных условиях в региона Ямала, Воркуты и Норильска. Сроки освоения проекта, исходя из современного опыта и технологий Китая, займет примерно от 5 до 10 лет. Однако он может быть сокращен в случае использования альтернативных маршрутов поставки грузов для строительства дороги. Например, доставка грузов через Магадан для снабжения строительными материалами открывает дополнительные перспективы, снижает зависимость от одного конкретного маршрута. На этот период будут созданы тысячи новых рабочих мест. Преимуществом такого подхода является сокращение доставки грузов, например из Шанхая до Лос-Анджелеса стандартный контейнерный корабль идет 20-40 дней, а в случае эксплуатации железной дороги он составит от 7-14 дней. При средней скорости поезда – 50-100 км, но это при существующих технологиях. Современные технологии позволяют создавать высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 300 км в час, то есть использование инновационных подходов к строительству железнодорожных линий позволит сократить время доставки еще сильнее.
Следует учесть и меньшую зависимость от погодных условий. Здесь нет штормов, тайфунов, которые затрудняют морские перевозки. Не трудно посчитать ожидаемый доход - при средней цене перевозки груза примерно 0,2 доллара за т/км. Каждая тонна перевезенного груза может принести доход от 1300 долларов.
Проект строительства новой железной дороги имеет большие экономические перспективы и способен принести существенные финансовые выгоды государству и частным инвесторам. Кроме того, переориентация финансовых потоков с военного сектора на экономику способна привести к ряду положительных эффектов, а именно: создание новых рабочих мест и обеспечение за счет этого экономического роста, улучшение качества жизни населения, улучшение международного сотрудничества и вместе с ним уменьшение риска конфликтов и противостояний. Возникнет новое направление туризма и культурных контактов. Развитие транспортной сети и освоение арктического региона, позволят человечеству получить доступ к богатым месторождениям полезных ископаемых и энергетическим ресурсам.
Интеграция экономик и создание новых торговых маршрутов способны стать основой для глобального процветания и благополучия будущих поколений. Ложкой дегтя в бочке мёда к этому проекту является то, что морские перевозки значительно ниже по издержкам. Однако в этом случае можно говорить о сегментации рынка и услуг, при котором морские перевозки останутся предпочтительным вариантом для большинства массовых товаров и низкой себестоимости, а товары, требующие быстрой доставки, будут ориентированы на железную дорогу.