Прыжки на точность приземления. часть 5

КЛАССИКА.
ПАРАШЮТНЫЕ ПРЫЖКИ НА ТОЧНОСТЬ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

Пройдя собственные университеты и освоив азы парашютного спорта, наконец-то, и для тебя становится возможным на каждом прыжковом дне заняться исключительно личным спортивным мастерством.
Естественно, начиная с абсолютного нуля, без каких-либо собственных знаний и практических навыков для этого.
ТО, о чем ты вроде, как бы уже и слышал, а может – и увидел наяву, при этом играет лишь мизерную роль.
В этом случае, только личный опыт и спортивные результаты в метрах и секундах, объективно скажут тебе, а какой ты спортсмен-то, на самом деле и есть.

Как и всё в парашютизме, включая и его чисто спортивную составляющую, делается поэтапно, постепенно от простого к сложному.
Поэтому, первыми из прыжков на результат, в парашютном спорте становятся прыжки на точность приземления, для начала которых уже части твоих собственных «азов» оказывается вполне достаточно.
Да и исторически, прыжки на точность были первой дисциплиной, тогда ещё этого нового вида спорта.

Как и все, без каких-либо исключений действия парашютистов в небе, прыжки на точность имеют ряд своих примечательных особенностей, отличных от других.

Первая из них в том, что этот прыжок - действо аналитическое, интеллектуальное!
От момента покидания самолета и до первого касания земли, на снижении под куполом от парашютиста практически не требуется каких-либо заметных физических усилий, той физической одарённости, которая в некоторых других видах спорта является обязательной.

Напротив, точность прыжка в связи с его спецификой, предполагает наличие у спортсмена иных достоинств, в прямую связанных с целью его выполнения.

Прыжок выполняется с высоты 1000 метров с задачей первым касанием поразить мишень в центре специального круга приземления диаметром в 100 метров.
На земле её местоположение обозначалось выложенными поперек друг друга полотнищами белого цвета летом и черного зимой, известный как знаменитый "крест". 
В наше время, мишенью служила обычная полиэтиленовая крышка диаметром 10 сантиметров, от которой строительной рулеткой судьи замеряли расстояние от первого касания до этой самой крышки.
Сейчас – специальный матрас с электродатчиком, а мишень уменьшилась до размеров в два сантиметра.

Одним словом, на этом прыжке от спортсмена требуется с удаления, гораздо большем одного километра, ведь снижаешься не вертикально, а по наклонной к земле, попасть в такую крохотулечку, как миниатюрная мишень, хоть как-то разглядеть которую станет возможным только с достаточно близкого расстояния, а детально - чаще всего лишь за 10-15 секунд перед касанием!

Вторая особенность прыжка на точность, определяется сущностью той «дороги», которая только и может привести тебя от борта летящего в вышине самолета до вожделенной мишени на Земле.
Но вот незадача, что на самом-то деле её в Воздухе вовсе и НЕТ, да и понятное дело, быть не может!

Эта самая "дорога" – чисто умозрительная, лишь воображаемый маршрут движения парашютиста точно к мишени, лишенный абсолютно каких-либо указательных знаков.
К тому же, в Небе существует и ещё одно, связанное с маршрутом снижения парашютиста на цель, очень серьёзное "отягчающее" обстоятельство.

Воздушное пространство над аэродромом всегда и зимой, и летом – многослойное, состоящее из потоков, разных скоростей и направлений движения воздушных масс, способных даже в течении одного прыжкового дня многократно изменяться.

Именно по этим основаниям, с появлением в парашютизме прыжков на точность, наряду с бурным  развитием собственно конструкций парашютов, появились и стали постоянно развиваться методы и способы достижения этой самой точности.
Одним словом – появилась даже специальная теория «прицельного» парашютирования, согласно которой вывели приемы управления куполом, технику приземления и требования к спортсменам – чем он должен обладать, и что уметь выполнять за время снижения к земле.

Речь идет о так называемом "Расчете прыжка", содержащим основные положения к построению и движению парашютиста по маршруту от отделения и до своей цели.

Хотя, подобный маршрут можно и визуализировать той или иной схемой, взяв из множества имеющихся наставлений, но я в своей практике этого не встречал ни разу.
Свои маршруты мы строили гораздо проще, лишь прикидывая в уме сорасположенность их трех примечательных точек относительно текущего створа.
"Створ" - вертикальная плоскость в пространстве, проходящая через цель и параллельная направлению ветра непосредственно у земли, имеет ограничение до той высоты, где направление ветра у земли уже отличается от ветра выше лежащих потоков.

Первая из них - "Точка отделения" парашютиста от самолета, как начало искомого маршрута.
Очень важная, поскольку от точности определения её местоположения в воздушном пространстве, в решающей степени зависит и конечный результат - от высокоточного прыжка до его полного провала.
И опять же,  никакой "точки отделения" в воздухе по определению быть не может, это тоже абстракция.
На самом деле, вместо "точки" есть только некое пространство, располагающееся на заданное высоте, с размерами ограниченных скоростями летательных аппаратов.
Если это скоростной самолет оно будет наибольшим, а с аэростата - минимального размера.

Наши спортсмены-парашютисты тоже участвовали в определении этой самой "точки", но в качестве подопытных, известных как "мясо" и лишь для уточнения её местонахождения.
Основную работу выполнял персонал аэроклуба пристрелкой специальным парашютиком со скоростью вертикального снижения в те же 5 м/сек., как и у спортсменов, и к тому же с нейтральным - не имеющим собственной скорости поступательного движения, куполом. 

Вторая точка маршрута снижения, не менее важна - так называемая "База". Это тоже воображаемая точка над землёй, но к тому же находящаяся в створе. Именно с неё парашютист уже с прямой должен начать атаку непосредственно мишени-цели на круге приземления.

Третья точка есть сама "Мишень-цель", установленная в пересечении полотнищ креста, в первом касании которой и состоит задача прыжка на точность.

Замысел упомянутой теории, который привожу только для спортивных парашютов с круглыми куполами, достаточно прост - весь прыжок разделяется на два этапа, от отделения до выхода на "Базу" и последующую "обработку" уже непосредственно мишени.
Практикой тысяч прыжков на точность была подтверждена его эффективность и жизнеспособность.

В то время мы прыгали с учебно-тренировочными и спортивными управляемыми парашютами с круглыми куполами Д-1-5У, Т4-4М и УТ-15.
В силу технических особенностей этих парашютов, наш заход на крест мог выполняться только по ветру.
А сегодня - на "куполах-крыльях" заходы выполняются более разнообразно, от традиционных и до "коробочек", и даже против ветра, с неизменно высокими спортивными результатами.
Подобное стало возможным, только благодаря резко возросшим пилотажным возможностям парашютов нового поколения - "матрасовок", как мы их тогда называли.

Игнорирование этапности в прыжках на точность - распространенная ошибка начинающих спортсменов.
Сия чаша не минула и меня.
На первых для меня квалификационных соревнованиях, на прыжке на точность, из уже имевшихся четырнадцати, я "по простоте душевной" сразу после отделения стал неистово работать непосредственно на "крест", по принципу «куда смотрю, туда и тяну».
При снижении крест, как строптивая лошадь, стал многократно метаться под мной, а я, закусив удила, гнался за ним.
И как результат - на приземлении получил отклонение от мишени в 100 метров, которое в последующих прыжках не смог исправить и до следующего года, так и остался третьеразрядным спортсменом.

Хотя на слух, методика прыжка на точность достаточно проста к пониманию, а вот её реализация уже в небе, характерна большим количеством примечательных нюансов.

Начну с арифметики. Да, именно той самой школьной, которая потребуется для расчета прыжка на точность. Не ахти, как и сложно, но действительно требуется, хотя бы  на цифрах, прикинуть "геометрию" твоего захода на "крест".
   
И так, на прыжке перво-наперво необходимо выйти на "Базу", которой ни в воздухе, ни на земле, в действительности попросту и нет!
Хотя её легко представить, как площадку наверху ледяной горки, взобрался и с неё вниз - на точку "приземления".

Объясню, для чего в конце концов, эта база так парашютистам нужна.
Ответ очень прост, если на ней окажешься достаточно точно, то и гарантии точности самого прыжка будут очень высокими, а работа на "крест" - комфортной, без излишней суеты и заламывания резких виражей непосредственно у земли.
Как и лучший вариант захода на посадку у летчиков, с прямой и четко по глиссаде.

Но для этого, будет необходимым и кое-что знать, а потом и посчитать, имея ввиду определения "Базы" и "Створа".

Начинают с высоты этого створа, чаще всего он оказывается в пределах до 100 метров и даже меньше, хотя бывают приятные исключения, когда его верхняя граница чуть ли не достает до высоты отделения спортсменов.
Зная эту высоту, допустим те же 100 м, и скорость снижения под куполом в 5 м/сек., с легкостью определим, что с высоты базы спуск на парашюте продлится 20 секунд.

Теперь беремся за скорость и направление ветра непосредственно у земли.
На каждом аэродроме руководитель полетов в течении всего прыжкового дня с этих параметров ветра, что называется глаз не сводит, своевременно вносит изменения в организацию прыжков при их существенных изменениях, а что делать, ведь безопасность превыше всего!

Поэтому и мы, всегда знали эти параметры ветра именно у земли, да к тому же и барометрическое давление, которое требовалось для настройки парашютных страховочных приборов.

Затем, по скорости ветра определяем тот путь, который от базы вдоль земли пройдет парашют с нейтральным куполом за время снижения в 20 секунд.
Например, при скорости ветра в 5 м/сек. он составит те же 100 метров.

Тогда эта самая "База" будет располагаться на ста метрах по высоте и, таком же удалении по "земле", от центра круга приземления.
Вот тебе и "площадка", с которой чисто теоретически, если даже ничего и не делать, но только для нейтрального купола, вы непременно окажитесь на мишени.

Напротив, если выход на базу окажется не точным, как например, уже находясь в створе, но с превышением её высоты, или наоборот - преждевременно, хотя и находясь на нужной высоте, но не дойдя до створа.
В этих случаях, однозначно, тебе придется принимать срочные меры для спасения прыжка, причем, в очень некомфортных условиях при всё нарастающем дефиците высоты и, соответственно, времени до приземления, исчисляемого лишь добрым десятком секунд.
Придется закладывать резкие виражи для срочного возвращения в створ или уже над крестом демонстрировать свои гимнастические способности, вплоть до шпагата.

Несколько слов о парашютах, на которых спортсмены выполняют прыжки на точность.

На сегодня это уже парашюты третьего поколения.

Всё начиналось с самых массовых парашютов послевоенных лет ПД-47 с квадратными куполами, которых сменили не менее массовые типа Д-1-8, но уже с куполами круглыми.
Эти парашюты были не управляемыми, а поэтому нейтральными, траектория движения которых к земле, определялась только воздушными потоками, а точность прыжка - предварительной пристрелкой и летным мастерством летчика.

Хотя немножко в воздухе «порулить» и этими парашютами всё же было возможным, перекосив парой свободных концов подвесной системы кромку купола в ту или иную сторону. Например, чтобы парашютистам скольжением уйти от столкновения в воздухе или с наземными препятствиями.

Никакой «спортивной» точности на этих типах парашютов просто быть не могло, прыжки-то выполнялись «по площадям километр на километр».

Изменить подобное положение могло лишь одно – парашют должен обрести собственную свободу, возможность противостоять воздушной стихии и, наконец-то, стать действительно управляемым.
 
А в конечном счете, - добиться приемлемой точности приземления, противостоя нежелательному сносу и парируя ошибки, допущенные на прыжке.
«Снос» - перемещение парашюта относительно земли, характеризуется направлением и скоростью его движения в воздушном потоке. Зависит от скоростей и направлений ветров по высотам, от характеристик парашютов и положения их строп управления.               

Начало эры управляемых парашютов относится к середине прошлого века с появлением пионерского изобретения щелевых куполов. До сих пор, к своему стыду не знал, что это был парашют Т-2, изобретенный в 1956 году в СССР.
Как и всё великое, их идея исключительно проста – использовать реактивную силу воздушной струи, вытекающей из симметрично расположенных регулируемых щелей на куполе парашюта.
Именно такая конструкция и придала круглому куполу собственную скорость движения над землей, возможность вращения вокруг своей оси.

Управление щелевым куполом предельно простое, сродни управлению своенравным рысаком. Потянешь за две специальные управляющие стропы и парашют тут же откликнется - либо изменит скорость своего движения, либо сделает нужный тебе разворот.

Моим первым щелевым был, как и у большинства наших спортсменов, учебно-тренировочный парашют Д-1-5У. Очень надежный, простой в укладке и даже способный кое-что и показать в небе.

Так, его собственная скорость по горизонту уже была 2,47 м/сек, а время полного разворота на 360° - не превышало 18 секунд. Что, в свою очередь, например при промахе в расчете прыжка, давало при штиле у земли лишние метров пятьдесят для точного выхода на крест.

Следующим, был Т4-4М – парашют уже чисто спортивный, на котором я и совершил наибольшее количество прыжков за свою карьеру. Красивый, верткий и надежный, был переходным к более сложным парашютам. Именно на нем, выполнил нормативы первого спортивного разряда.
Этот парашют, в отличие от других моих щелевых, имел одну примечательную способность – "реверс", двигаться аж «задним ходом» до 2,3 м/сек.!
Да и его собственная скорость по горизонту до 4-х метров в секунду, а полный разворот - не более шести, заметно превышали характеристики предыдущего Д-1-5У.

А завершил свои прыжки на парашюте УТ-15 первой серии, когда они стали массово поступать в аэроклубы страны.
По характеристикам УТ-15 не на много превосходил Т4-4М, хотя его горизонтальная скорость поднялась до 5,1 м/сек., а разворот на 180° сократился до 2-х секунд.
В последующем этот тип парашютов продолжил стремительно развиваться и его последние серии 4,5 стали "Рашен Паракомандер" - одними из лучших в мире для щелевых парашютов с круглыми куполами.

Но к началу 70-х годов, участь спортивных парашютов с круглыми куполами была практически предрешена, в дверь уже стучались купола-крылья.

Одни из первых этого типа, парашюты ПО-9 первой серии – знаменитые «матрасовки», в ту пору появились и у нас в аэроклубе, хотя по первости, с ними прыгать разрешалось только мастерам спорта.

Крылья произвели настоящую революцию в парашютном спорте, привели к потрясающим результатам в прыжках на точность приземления.

Судите сами:
- Классический (точностный) купол с горизонтальной скоростью в 10 м/сек., обладая аэродинамическим качеством в 2,5., способен за счет собственной подъемной силы, «улететь» по горизонту на расстояние в два с половиной раза больше, чем окажется потеря высоты на снижении парашюта;
- Скоростной купол имеет повышенную горизонтальную скорость свыше 10 м/сек.;
- Для "свупа" - управляемого пикирования, пороговая скорость для EXPERT CYPRES 2 составляет 35 м/с, а для другой  — SPEED CYPRES 2 до скорости 43 м/сек.
Одним словом, на сегодня круглые купола спортивных парашютов исторически уже безвозвратно проиграли состязания с крыльями-соперниками.

Одного знакомства с теорией и возможностями управляемых парашютов, конечно же, далеко недостаточно для постижения всех особенностей прыжков на точность.
Ведь среди них, не менее важное место занимают и знания о порядке действий на прыжке, и владение спортсменом техники их выполнения непосредственно в небе.

Сущность этих требований состоит в следующем.
 
Сразу после открытия купола парашюта и выполнения обязательных при этом действий, парашютист тут же должен определить и свое действительное положение в воздухе относительно аэродрома и круга приземления.
 
Оценить величину угла визирования креста и имеющегося на этот момент сноса парашюта.
«Угол визирования» - угол, образованный линией горизонта и направлением на цель (в частном случае, на крест), используется для приближенной оценки расстояния от цели и до точки, находящейся под парашютистом. Чем острее угол визирования, тем расстояние по земле больше и, напротив, угол ближе к прямому - цель под тобой.

Эти оценки чрезвычайно важны, как для результатов самого прыжка, так и для его безопасного завершения!
               
Но, как и для многих других случаев на прыжке с парашютом, что-то самому спортсмену действительно замерить, да к тому же с достаточной точностью, абсолютно не представляется возможным! Банально, но по причине отсутствия надлежащего для этого инструментария, как тех же ручных высотомеров, которых в нашу пору просто не было в природе.

На прыжке всё делали лишь «на глазок», используя только одни наземные ориентиры. Непрерывно сопоставляли свой запас высоты с расстоянием до креста, стремясь так управлять куполом парашюта, чтобы на момент приземления, всё-таки оказаться в центре креста.

Образно говоря, весь прыжок на точность – это непрерывный спуск и постепенное "подкрадывание" к заветной цели.
Но, чем больше парашютист теряет высоты, тем для него всё меньше останется времени что-либо исправить - такова цена ошибок, совершенных ещё на большой высоте.

Уже выше отмечал, что абсолютно каждый спортивный прыжок с парашютом имеет двойственную природу действий спортсмена в воздухе – по обеспечению личной безопасности и работе на результат.
И опять повторюсь, ВСЕ необходимые действия носят обязательный характер, только так, и никак иначе. К тому же, некоторые из них являются неотложными!
 
Действия парашютиста сразу же после открытия купола парашюта относятся именно к этой категории.

В частности, безотлагательно определившись с местоположением над аэродромом и оценив ветровую обстановку, действительно сложившуюся на высоте, принять окончательное решение по целям прыжка: начать работать на крест или, в случае угрозы приземления вне аэродрома, заняться только вопросами безопасности собственного прыжка. И то, и другое на прыжковом дне, очень даже мирно сосуществовали друг с другом.

Из личного опыта полагаю, что определяться с местоположением над аэродромом, начиная с высоты отделения от самолета и до касания земли, достаточно просто и каких-либо особых трудностей обычно не вызывает.

Однако, при одном очень существенным «НО» - с какой точностью, ведь у тебя ни высотомера, ни указателя скорости нет! Как нет и той линейки, которой сможешь измерить расстояния непосредственно по земле.

Вот и приходилось всё снижение до креста, постоянно прикидывать, рассуждая типа "высоко-низко", "далеко-близко", "быстро или не очень".

Уже с первой прикидки собственного местоположения, что и бывает достаточно часто, приходится тут же начать его корректировать, энергично парируя нежелательный снос парашюта натяжением его управляющих строп.

К примеру, несмотря на большую высоту, ты видишь, что по углу визирования крест уже оказался перед ступнями твоих ног и продолжает достаточно энергично к ним приближаться.
Становится понятным, что на этот раз твоё отделение от самолета произошло немного преждевременно, а ветер на высоте оказался даже очень свеженьким!

Кстати, в зависимости от времени года скорость ветра на 1000 метрах может варьироваться от 10-12 м/сек. летом и до 14-16 м/сек. зимой. И, если ты попал в такой воздушный поток, скажем высотой метров в 400, то только за счет его скорости парашют по горизонту может отнести аж на 800 и более метров.
И это ещё не всё. Добавим к скорости ветра собственную скорость управляемого парашюта в 5 м/сек. и получим максимальную дистанцию возможного «пробега» более одного километра!
Да какая, в этом случае, может быть точность прыжка в несколько сантиметров?!

Но даже в подобной ситуации, прыгая на управляемом парашюте, как правило, есть шансы завершить прыжок с приличной точностью.

В этом случае, перво-наперво необходимо, как можно быстрее и больше снизить скорость имеющегося сноса – энергичным разворотом купола против ветра, спиной к кресту, с полностью отпущенными стропами управления.

У нас этот маневр назывался «постоять на высоте" - стать куполом на торможение, но, опять же, при этом никак не перебрать!
Он хорош тем, что истинная скорость сноса сложится как разница скоростей воздушного потока и собственной скорости купола. Для нашего примера, снос окажется в 5 м/сек., а «пробег» метров в 400.
Да к тому же, если на последующем снижении и скорость ветра упадет, то эффект от твоего маневра окажется ещё более значительным.

Снижаясь на крест, вполне возможно спортсмену потребуются и другие маневры - перейти на "змейку", закладывая галсы или обнаружив возможный недоход, полностью отпустив стропы управления, дать парашюту "полный вперед".
"Галс" - движение под углом к ветру.

Здесь мне уместно сделать одно важное замечание.
Настоящие "Хроники" не есть "Наставления по производству прыжков с парашютом", их  назначение вижу в другом.
Устами парашютиста-любителя, без прикрас рассказать, как историю собственного парашютизма, так и каким был парашютный спорт в 70-х годах прошлого столетия. С его примечательными отличиями и жизненными уроками.
"Хроники" - в большинстве для тех, кто неподдельно интересуется прыжками, парашютным спортом и вообще, деятельностью в экстремальных условиях.
Тем, у кого действительно есть мечта о Небе, желание узнать и попробовать себя в чем-то новом, порой даже и весьма опасном!

Но вернемся к прыжку на точность.
Напомню, что задачей его первого этапа является выход на «Базу» – точку в воздушном пространстве в районе креста, с которой должна начинаться непосредственная атака наземной мишени.

Вот этим самым «выходом», спортсмен-парашютист и занимается от момента открытия купола и до «прибытия» в район её расположения. Постоянно уточняя своё место относительно базы, выполняя в небе необходимые маневры, без устали работая стропами управления парашютом.

Если первая прикидка собственного местоположения над землёй выполняется во многом ради собственной безопасности и на круг приземления, то все последующие - только относительно Базы.

Находясь, пока ещё на большой высоте, крайне необходимо, как можно быстрее разобраться с этой самой базой – абстракцией, определиться с которой возможно лишь косвенным образом!

Начинают с "колдуна", как непременного атрибута любого аэродрома, простого тряпичного черно-полосатого конуса, всегда расположенного в непосредственной близости от круга.

Конус примечателен тем, что являясь простейшем устройством, тем не менее, способен с приличной точностью указывать скорость и направление ветра у земли.
Если конус полностью наполнен, да при том с заметной "жесткостью", то наверняка у земли ветерок свежий и, напротив, если безжизненно обвис - на земле штиль.

С направлением ещё проще, ведь его входная часть всегда самостоятельно поворачивается к ветру.

Найдя на земле конус, мысленно проводишь через крест прямую линию, параллельную его положению, и одновременно для себя намечаешь характерный ориентир.
Например, светлое пятно на поле аэродрома, над которым по предварительному расчету прыжка, по высоте и удалению от креста, ты в обязательном порядке должен оказаться.
В примере нашего расчета, это на 100 метрах по высоте и те же 100 метров удаления от креста.
Причем подобные прикидки выполняешь постоянно за всё время снижения и подхода к кругу приземления, внимательно следишь за поведением своенравного "колдуна", не мешкая вносишь поправки в траекторию своего снижения к земле.

И если, в конце концов, ты всё делал правильно, то скорее всего, действительно окажешься на вожделенной Базе.
Хотя и в этом случае, абсолютной гарантии не бывает. Так, резкий порыв ветра, да ещё и со сменой направления у земли, смогут запросто размазать твой великолепно построенный заход!

Последние секунды снижения от базы до креста, не менее важны для точности прыжка, как и те минуты твоей работы на высоте. И если, там в высоте ошибки как-то ещё и могут быть исправлены, то у земли времени для этого уже практически нет – один голимый цейтнот! 

Вперившись взглядом в мишень на середине креста, начинаешь неотрывно следить за её «поведением», которое ну никак не назовёшь благопристойным.
Ведь она, так и норовит отскочить от воображаемой точки твоего приземления – то принялась исподтишка убегать или напротив, во всю прыть помчалась к тебе.
Одним словом, вплоть до касания, как, впрочем, и на всём прыжке, ухо-то надо постоянно держать востро!

Практика точного выполнения прыжков на точность, уже давно выработала рациональные способы, как у нас было принято, работы на крест.

Один из них – «наплыв на мишень».
Ещё находясь на Базе, стропами управления ставишь купол нейтральным, благо все управляемые парашюты позволяли это сделать, и тем самым, исключая их собственную скорость, предоставляешь парашют лишь воле воздушного потока.

На подходе к кресту целишься не в саму мишень, а с небольшим упреждением - недолетом, внимательно контролируя собственное положение относительно створа ветра у земли.
И если всё идет нормально, то дело остается за малым – стропами управления плавными дозированными движениями регулировать собственную скорость приближения к мишени, постепенно устраняя заранее принятый тобой недолет к ней.

Но и это ещё не всё, ведь напоследок ждет тебя и трудноуловимое, практически мгновенное касание земной тверди.
Того касания, которое и будет точностью твоего прыжка!

В этот ответственный момент даже стропы управления парашютом помочь абсолютно не смогут, потребуется работа уже собственным телом – прицельным броском одной из ног спортсмен пяткой должен ударить в мишень.
Как у нас говорили  -"ЗАДАВИТЬ НОЛЬ"!
 
Глядя на цветные купола в небе, скорее всего большинству из нас и в голову не придет, а какую в этот момент напряженную работу совершает спортсмен-парашютист, особенно, если прыжки показательно выполняются вне аэродрома.
Так же и на спортивных соревнованиях, вот покружат парашюты на высоте и вниз, точно в круг, один за другим!

Ответственно констатирую, точные парашютные прыжки, из раза в раз «давить нули» – однозначное свидетельство высокой квалификации спортсмена.
Более того, подобные успехи Всемирной федерацией воздушного спорта (FAI) подтверждаются как МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ.

Так, в 2013 году на 4-й международном чемпионате Дубая по парашютному спорту, француз Томас Жаннерот установил мировой рекорд в 10 последовательных прыжках с отклонением всего в два сантиметра, а на следующий год российский спортсмен Дмитрий Максимов его улучшил, выполнив те же 10, но без единого промаха.
Парашютисты-снайперы - мастера спорта СССР были и в нашем аэроклубе, на тренировках и соревнованиях, также успешно давили нули!

Лично мне, попасть в мишень, ни разу так и не довелось.
Хотя и приземлялся рядом с ней на расстоянии всего лишь ширины собственного ботинка.
Но особо и не горевал, потому как, уже стабильно к тому времени стал выполнять квалификационные нормативы по точности первого разряда и КМС, о которых каждый из нас, конечно же, годами думал и мечтал.

Полагаю, что ознакомившись с перипетиями прыжка на точность, станет понятным, что особой физической одаренности спортсмену-парашютисту на нём во все и не надо, хотя непосредственно на приземлении, конечно же, и не помешает.

При том, совершенно очевидно, что кроме общепринятых достоинств, потребуются и те, которые напрямую отражают специфику этого прыжка, без которых спортсменам высокой точности скорее всего не достичь.

Но, каких-то «трагедий» на этот счет строить безосновательно.
Данное тебе природой действительно можно с успехом и развивать, из прыжка в прыжок устраняя собственные ошибки и, как говаривал наш командир парашютного звена, неустанно работая над собой!

Для прыжков на точность совершенно необходимо иметь, если и не орлиное зрение, то обычное во всяком случае. Обязательным является и хорошо развитый глазомер.

За всё время снижения под куполом быть собранным и сосредоточенным.
Да к тому же - необходимо хорошо ориентироваться в пространстве и не только на высоте.

Уметь концентрировать своё внимание, даже на мелочах.
Быть наблюдательным, по незначительным признакам способным фиксировать изменения в обстоятельствах прыжка.

Иметь хорошую реакцию, быть готовым к немедленным действиям – адекватным обстановке и грамотным по исполнению, понимать возможное развитие событий, их значение для точности прыжка.
 
Обязательно знать и возможности своего купола, технику и приемы управления парашютом.