Дорожная сеть и различия цивилизаций

 
Имеется достаточно Этрусских объектов, которые были заброшены после их завоевания, чтобы можно было понять Этрусскую дорожную систему. Дороги шли не только между городами, но и в глубь сельской местности для доставки оттуда сельскохозяйственной продукции. Несмотря на то, что они были, не так хорошо спроектированы, как римские дороги, значительные усилия строителей были направлены на создание дорожного покрытия, которое на основных маршрутах могло быть шириной до 10 метров.
Узко прорубленные дороги, часто проходящие глубоко через холмы, вероятно, мало изменились со времён Этрусков. Возможно, они выполняли оборонительную функцию во время войны. Мосты у Этрусков были обычным делом, хотя существовали и обычные броды через водные преграды. Вероятно, многие из мостов были сделаны из дерева, но некоторые использовали камень под деревянным покрытием.
Дорожная сеть в Средиземноморье в античную эпоху, в основном, состояла из римских дорог, которые играли важную роль в торговле и военном деле. Эти дороги соединяли крупные города и центры империи, обеспечивая передвижение войск, товаров и людей. Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. — империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были, прежде всего, военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.
Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы.
Эти пути нетрудно узнать на карте — шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.
Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее — и это не может не поражать воображение — римским землемерам — «агримензорам» и «громатикам» — удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров.
«Громатик» — это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».
«Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для вставления в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками.
Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут.
Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы — проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина).
Землемерные работы велись буквально «на глазок» — совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, дорожные строители- проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию. Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия.
Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.).
Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5;4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.
Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см.
Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью.
Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» укладывали  -  четвертый слой — pavimentum (мостовая).
В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.
Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.
В годы счастливого детства,  в Ярославской области, городе Угличе, все дороги внутри и за пределами города, были похожи на  описанные Римско-Этрусские дороги. Но валуны  в мостовой, были округлыми. Потому колеса  транспорта  прыгали. На велосипеде  люди старались ехать по  песчаной обочине. Это говорит, о том, что каждая дорога создается  под диктовку своего времени.
Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота — низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать.
В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10;15 км вдоль дорог устраивались mutationes — станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода — 25;50 км друг от друга — находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.
Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70;80 км от места назначения, а то и дальше. Для европейского Средневековья такая скорость показалась бы фантастической!
Во времена Чингиз - Хана, от Каракорума и  до самого последнего моря,  были созданы подобные дороги с станциями замены лошадей. Постоялых дворов названых Ямами, отсюда слово – ямщик. На Дону - для этой цели селили  ясырей- пленных, мужчин и женщин. Так как  услуги  проезжающим  нужны были разные. Готовили, стирали и  подшивали – женщины. Более сложную и трудоемкую работу выполняли  мужчины.

Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень.
В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи — miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».
Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами — с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака — гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит — трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.
И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства.
После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя.
как хорошо для римлян...


Если современные проектировщики предпочтут обогнуть даже невысокий холм (для автомобиля плюс-минус километр – это несущественно), то римляне стремились не отклоняться от прямой и штурмовать холмы и гряды «в лоб», если, конечно, уклон не был слишком крутым. Отсюда почти идеальная прямизна многих римских дорог.
Однако что было хорошо для римских войск, купцов и почтальонов, даже верхом передвигавшихся не быстрее 20 км/ч, то становится серьезным недостатком в век автомобилей.
Шоссе, проложенные в Западной Европе по маршрутам римских дорог, часто изобилую «закрытыми» участками из-за резких подъемов и спусков, так что водитель, приближающийся к вершине холма, не видит, что происходит на дороге всего лишь в нескольких десятках метров впереди, то есть, в секундах пути. Кроме того, почти идеальная прямизна таких шоссе, провоцирует человека за рулем на то, чтобы «убрать газ в пол», и это также не благоприятствует безопасности движения.

В Японии есть несколько древних дорог, имеющих историческое и культурное значение, в том числе Токайдо, Накасэндо и Яманобэ. Эти дороги были важны для перемещения людей и товаров, а также для административного управления страной в период Эдо  .
В первые годы эпохи Эдо произошло много политических, правовых, культурных и интеллектуальных изменений. Среди них было реконструкция тысячелетней дороги Японии. Пять дорог официально были назначены в качестве официальных маршрутов для использования Сёгун и Даймё и обеспечить Сёгунат Тотугавы сетью связи, которая должна была стабилизировать и управлять страной. Одна из этих пяти дорог была Накасэндо, которая простиралась от Эдо, через центральные горные хребты Хонсю до Киото.
До установления этих официальных торговых путей существовало много более коротких маршрутов, которые связывали города на разных расстояниях.
Например, одиннадцать почтовых городов Кисодзи становятся частью Накасенда (от Никава-джуку до Магоме-джуку ). До периода Эдо маршрут назывался как «Песчаный» («горный маршрут»), так и «Тосандо» («восточный горный тракт»). Во время периода Эдо имя было изменено на Накасэндо и записывалось как  , но Сёгунат Токугава установил   в качестве официального названия в 1716 году.

Современные дороги в Китае и Японии существенно различаются по качеству и подходу к строительству. В Японии дороги отличаются высоким качеством, продуманной инфраструктурой и эффективной дренажной системой, что позволяет избегать пробок даже в густонаселенных районах.
В Китае же дороги строятся более быстрыми темпами, и хотя есть примеры современных скоростных автомагистралей, качество дорожного покрытия и инфраструктуры может варьироваться в зависимости от региона.
Это совершенно другая нация, культура, менталитет. Порой кажется, что немного … инопланетный.
Японский порядок, качество, сервис, точность — про это ходят легенды.
Но если копнуть чуть поглубже, то любознательный гайдзин попадает в совершенно иной мир.
Другой не только относительно Запада, но по сравнению с Востоком. Иногда мне представляется, что, например, китайцы по менталитету гораздо ближе к Западу, чем к Японии.
Япония — это единственная страна, где отсутствует уличное воровство. Ну, зарезать могут, но украсть — никогда.
Потерянные и найденные вещи сдают в полицию. Включая дорогие вещи. Одновременно с этим существует преступный клан якудза (наркотики, контрабанда, кредиты под залог жизни и т.п.) и его члены являются уважаемыми членами общества. В отличие, например, от сицилийской мафии, которую просто боятся.
Это самая пунктуальная нация (немцы по сравнению с ними — необязательные раздолбаи). Поезда приходят-уходят секунда в секунду. Партнёрская конференция начинается строго по часам. Презентация, объявленная на 45 минут, должна быть закончена ровно через 45 минут после начала. Всё четко — и это вообще везде у них по жизни.
Одновременно с этим: при форс-мажорной ситуации у них паралич. Полный.
Кроме якудза, которые после землетрясений и цунами выполняют роль МЧС.
Если нет четкой инструкции, то это всё. Они замирают и сдаются. Японцы — единственная нация, которая гарантированно тонет в рипах. Остальные сопротивляются, догадываются плыть вдоль берега, выплывают. Японцы тонут. Им же никто не рассказал, что есть обратные течения и не надо с ними бороться — надо из них выплыть.
Японцы ничего по большому счёту не изобрели (промышленная революция у них сильно опоздала), но чужие изобретения полируют до блеска. Эти «много букв» были написаны в японском чудо-поезде Шинкансене на скорости 300 км/час, а вагон почти не трясло — ну, примерно как лёгкая-лёгкая турбулентность в самолёте. А железке этой и этим технологиям только что исполнилось 50 лет. А вот при разработке софта частенько   игнорируют мировые стандарты и требования, из-за чего случаются регулярные конфликты как между японским софтом, так и с софтом иностранным, написанным по тем самым стандартам и требованиям.
Японцы практически не живут в горах, хотя на них проходится 70% территории страны. Долины и поля утыканы домиками стена-к-стене, окно-к-окну, а горы покрыты лесами.
«Почему?» — спросил я однажды наших японцев. «Ааа? А мы не замечали раньше, не обращали внимания…», — ответили они, — «Действительно в горах никто не живёт. Не хотят выделяться». Здесь живут по принципу «будь как все».
Одновременно с этим японцы — жуткие перфекционисты и выпендрёжники. Чего стОят Тойоты с левым рулём!! (в дорогих кварталах Токио). Японская машина с левым рулём — означает «ты ппц какой крутой» (т.е. её собрали в Японии, отвезли за океан, там она была куплена и привезена обратно в Японию — куча народа напрягалась ради тебя, любимого/ой).
Японцы не дают и не берут чаевых. В ресторанах и такси сдачу отсчитают до йены, попытка дать «на чай» — оскорбление. Человек сделал свою работу (довёз до «куда надо», накормил-напоил) и получил за это указанное в ценнике вознаграждение. Дополнительные деньги воспринимаются как подачка нищему. Т.е. как неуважение к таксисту или официанту. Что имеет и обратный эффект — неуважение к человеку, услугами которого пользуешься, — это неуважение к самому себе! Вот так.
Китайцы, кстати, тоже не дают чаевых, но, мне кажется, что немного по другой причине. Лично я же придерживаюсь японской позиции. Платить надо по ценнику. Хотите заработать — включайте чаевые (и прочее) в ценник. А не как, например, в США — в меню одна цифра, а по факту плюс налог и плюс чаевых отвали. Тьфу. Жульничество.
Японцы практически не говорят слово «нет». Видимо, по той же причине, по которой не дают чаевых. Если ты говоришь собеседнику «нет» — это означает неуважение к нему и, соответственно, неуважение и к себе самому тоже. Отказывают или поправляют в завуалированной форме. Реальный диалог с гайдзином:
— Нам на этом перекрёстке налево?
— Да, идём направо.
— Нет, не понял, мы здесь идём налево?
— Направо-направо идём, да-да!
Ну, и на дижестив — вид из отеля. Вот так иногда бывает!