И застучали колеса по рельсам

       ЗАСТУЧАЛИ КОЛЕСА ПО РЕЛЬСАМ…

        Что значило появление железной дороги и станции для этих мест в те далекие от нас времена? Думаю, мы, современные люди, даже не можем себе представить весь восторг, всё восхищение, и весь тот внутренний страх перед необычным для людей транспортом и, одновременно, зачарованность им.
        «Для нашего края в то время это было событием крайне важным», вспоминал в шестидесятые годы прошлого века старожил села Прямухино Я.Моряков.  «Вид паровоза, его первые гудки - все было для нашего медвежьего угла необычным. А еще необычнее было проехать по дороге.»
                Действительно, железные дороги жили своей особой жизнью. В их бытии было нечто   загадочное, даже чуть-чуть таинственное. Люди одухотворяли паровозы, железнодорожные составы. Даже простые пассажирские вагоны вызывали трепет в пассажирах и чувство манящей устремленности в неведомое.
Появилось это чудо в наших краях неслучайно, а благодаря существованию нашего промышленного местечка в западной части Новоторжского уезда.
                К 1907 году Товарищество писчебумажной фабрики «М.Г.Кувшинов и К» производило более 400 тысяч пудов бумаги. Кроме того, Озерецкий стекольный завод М.Наставина поставлял в Москву 150 тысяч пудов бутылок. А вот доставка грузов была сложной и довольно затратной. Продукция перевозилась исключительно гужевым транспортом. В связи с этим товарищество вынуждено было содержать целый конный двор ломовых лошадей с полным штатом кучеров, конюхов и грузчиков.  Для перевозки товаров пользовались старым Осташковским трактом и Загряжским, которым, в основном, пользовались представители фабричного товарищества. Доставка грузов предприятия только до Торжка обходилась Товариществу в 25 тысяч рублей в год. И примерно столько же тратилось на привоз необходимого сырья для производства бумаги и целлюлозы.
          Все эти обстоятельства заставили Правление фабрики решать вопрос с подъездным путем, который снижал бы издержки и повышал конкурентоспособность писчебумажной фабрики. Стоимость строительства определили в один миллион рублей. Проект по изысканиям 1907 года был направлен губернатору Твери и одобрен им. В нем были представлены следующие данные. Длина пути 53 версты и 1 верста 200 саженей от станции к фабрике. От станции пути круто поворачивали и пересекали долину речки Морозовка (в просторечии ее называли Малашовка), на десятой версте проектировался разъезд Пузаково у одноименного ручья, на девятнадцатой – Борок, на двадцать шестой - станция Щербово, на тридцать пятой – разъезд Чевакино, на сорок пятой – Скрипково. И наконец у самого примыкания к Новоторжской линии (Лихославль – Ржев) на сорок девятой версте – пост Семеновский.
                Срок строительства определили в два года. Предполагалось пропускать одну пару поездов, состоявших из десяти пассажирских и двадцати пяти товарных вагонов.
                Собрав все необходимые документы, в начале 1908 года Правление фабрично-торгового товарищества «М.Г.Кувшинов и К» в лице его директоров вдовы Елизаветы Максимовны Кувшиновой, инженера-технолога Василия Попова, коллежского асессора Г.Шалматова, а также гражданского инженера А.Тихонова вышли в Министерство Путей Сообщения и Министерство финансов с ходатайством о «разрешении  образовать Акционерное Общество для сооружения на облегченных технических условиях ширококолейного подъездного пути от принадлежавшей товариществу писчебумажной фабрики при селе Каменном Новоторжского уезда Тверской губернии до станции Торжок».
                Выступивший на Комиссии о новых железных дорогах представитель управления Николаевской железной дороги инженер В.Павловский дал положительную характеристику примыкания подъездного пути к станции Торжок.
Комиссии, в целом одобрившей проект, импонировало то, что товарищество не требовало правительственных гарантий, за исключением права принудительного отчуждения необходимых земель.
                В марте 1909-го года Госсовет одобрил проект устава АО и нашел, что «сооружение этого пути представляется весьма желательным как в интересах товарищества «М.Г.Кувшинов и К», так и ввиду несомненной его пользы для местного населения», и вынес его на рассмотрение Императора Николая II.
Второго июня 1909-го года Государь Император высочайше утвердил устав, и 18-го июня был опубликован высочайший указ об отчуждении более ста пятидесяти десятин земель.
                «Правильное движение» по линии открылось двадцать восьмого января (десятого февраля) 1911-го года, что полностью, к сожалению, проигнорировала тверская пресса.
Интересно отметить, что строительство пути было еще в разгаре, когда в июне 1910-го года тверской губернатор по просьбе земства предложил продлить подъездной путь до Осташкова. Однако министр финансов В.Коковцев отклонил строительство такой «неважной по своему значению» линии за счет казны.
К счастью, в мае 1913-го года директор В.Попов на Правлении предложил продлить путь до Селижарова, сославшись на экономические выгоды для товарищества. Железнодорожный путь должен был пройти через поселения Ранцево и Брылево. Места эти были богаты залежами торфа и массивами хвойных лесов. Общее собрание акционеров приняло решение продлить путь, обеспечив финансирование строительства. Его построили в 1916-м году. А уже от Селижарова до Бологое – Полоцкой линии дорога дошла в советское время.
                Интересна история названия станции. Существуют две версии: одна официальная, другая романтическая. Начнем с последней
Мысль о строительстве подъездного пути уже витала в воздухе среди членов Правления. Поэтому они начали готовиться к воплощению своей задумки загодя. В конце 1905 года, по приглашению Правления, в Каменное прибывает гражданский инженер А.Тихонов, который приступил к работе по изучению местности. По приглашению Ю.М.Кувшиновой он поселился в усадьбе в Каменном. Обо всех своих изысканиях Тихонов докладывал Юлии Михайловне. Они советовались в выборе маршрута, у кого и сколько десятин придется отчуждать, с кем следует договариваться, в какую копеечку обойдутся маршруты. Опытный и талантливый инженер подготовил три маршрута подъездной ветки.
                Постоянное общение с Юлией Михайловной, ее пытливый ум, стремление вникнуть во все тонкости нового для нее дела, порою, даже споры с инженером, умение отстаивать свою точку зрения вызвали у А.Тихонова чувства уважения. Инженера покорили энергичность, ум, дальновидность, умение вести дела и при этом оставаться женственной и привлекательной, обаяние. К моменту возникновения романтических отношений они уже были зрелыми состоявшимися людьми. Одна была помеха этим отношениям – Юлия Михайловна была староверкой без особого фанатизма. Менять свою веру не хотела. А инженеру статус служащего Министерства Путей Сообщений Российской Империи не позволял отрекаться от официального православия. Роман не имел продолжения по этим причинам, а вот добрая дружба осталась. Подавая документы на оформление новой железнодорожной ветки в Министерство, инженер А.Тихонов в память о своей дружбе и чувствах к Кувшиновой Юлии Михайловне и дал название станции.
                А первая версия появления названия станции Кувшиново более прозаичная. При оформлении разрешительных бумаг было предложено дать название станции. Обычно наименования давали по близлежащим населенным пунктам. При рассмотрении плана путей получалось, что с одной стороны находилось селение Малашово, с другой – пути упирались в фабричную слободу. До Каменного было дальше, чем до Малашова.  Ни тот, ни другой варианты не подходили, а по сему решили дать нейтральное название – Кувшиново. Полагаю, что не последнюю роль здесь сыграло имя спонсоров, вложившихся в строительство железной дороги. Ведь она на тот момент была частной.
                Организация работ была доверена российскому инженеру А.Тихонову. Он сумел до мельчайших деталей составить план работ. Одновременно с прокладкой пути строилась, как теперь говорят, вся инфраструктура железнодорожного участка. Это только лишний раз говорит об отличном качестве подготовки кадров и их высокой компетентности техническими учебными заведениями Российской Империи.
                В 1907 году были проведены изыскания и началось строительство пути с обеих сторон. Возводилась дорога и обустраивались станции, полустанки, разъезды.
                Проектировщикам предстояла большая и очень трудная работа. Надо было выдержать расстояние, выбрать такой профиль, чтобы было как можно меньше спусков и подъемов, меньше мостов.
                Трижды проектировали будущий профиль железной дороги. Удачнее других был тот, который предполагал следующее направление: от Каменки на Пузаково, правее Данкова, на километр – севернее Прямухина (мимо Лопатина, Мытниц, Слопихина) далее на Дмитрово, Торжок.
                Существовало три варианта прокладки пути. Это все было связано с проблемами отчуждения земель под полотно дороги. Сельские сходы крестьян не возражали, а собственники помещичьих усадеб не желали приближать к своим владениям детище современного прогресса. Причины были совершенно разные. И, прежде всего, землевладельцы и зажиточные крестьяне в своем отказе уступить несколько десятин земли под устройство дороги ссылались на шум от движения поездов. Мол, коровы будут пугаться, надои уменьшатся, да и вообще это очень опасно, потому что могут возникнуть пожары, особенно с сухое время.
                Кстати, газетные хроники тех лет частенько сообщали о возникновении возгораний в сухую погоду от паровозных искр. А суды довольно часто вставали на сторону землевладельцев. И приходилось вносить изменения и выбирать, порой, не самый выгодный маршрут. Так получилось, что удобный во всех отношениях маршрут должен был пройти рядом с деревней Максимково. Там даже установили столб с указателем, что там будет станция. Однако не смогли строители договориться с владельцами. И все пришлось менять. Деревня Максимково лишилась станции, зато долгие годы им об этом напоминал этот столб-указатель.
                Вот, и  прямухинский помещик М.А.Бакунин категорически отказался делить свои владения на две части. Объяснил это просто: мол, дорога помешает хозяйским интересам в Прямухине. Зато помещик Загряжский с большим удовольствием согласился приблизить дорогу к своим владениям, в чем усматривал выгоды по сбыту своей древесины. А его лесные делянки славились на всю округу строевым лесом. 
                Началось обустройство будущей станции еще без названия. В 1908 году были построены железнодорожные казармы и баня. В этом же году возвели водонапорную башню и приступили к строительству вокзала. И казармы, и водонапорная башня и вокзал строились по проекту уже тогда известного московского архитектора, работавшего в стиле модерн, друга семьи Кувшиновых Флегонта Флегонтовича Воскресенского, который, кстати, проживал в доме Кувшиновых в Москве.
                Строительство вокзала завершилось в начале 1910 года, а к новому 1911 году была выполнена внутренняя отделка здания. Помещения вокзала были оштукатурены, а цокольная часть стен была облицована деревянными панелями с расшивкой в стиле модерн. На первом этаже располагались кассовый зал и зал ожидания, украшенные по углам изразцовыми печами. Часть первого этажа занимали путевые службы движения.
                На втором этаже находились кабинеты первого начальника станции Чернова и главного бухгалтера Осокина, помещение кондукторской службы. Первыми кондукторами на станции были С.Русецкий и С.Антонович.
                28 января 1911 года начались испытания и обкатка пути. Первыми машнистами на испытаниях были И.Эрмель, А.Казанский, Д.Цапенко. Весной стали пускать поезда до станции Торжок.
                Вернемся вновь к воспоминаниям  прямухинского краеведа Я.Морякова:
                «…И здесь мне хочется поделиться своими воспоминаниями о первой поездке по железной дороге с группой учащихся Прямухинской двухклассной школы весной 1911 года от станции Каменка до деревни Борок.
Наш учитель, Дмитрий Петрович, решил сводить нас на экскурсию на Каменскую бумажную фабрику. Шли мы туда пешком, по пути в Сурушине осмотрели Сурушинскую деревянную церковь, построенную в 1703 году (год основания Петербурга) с использованием только топоров. На деревянных стенах - исключительно красивая живопись.
                В Каменку пришли к вечеру. Нас разместили на ночлег в одном из классов Каменской земской школы, где на партах и спали.
Наш ужин состоял из хлеба, взятого из дома, у кого – яйцо, кусочек мяса, у кого – бутылка молока, а то и один хлеб.
На второй день учитель свел нас в чайную в доме Наставина, заказал чай (неограниченное количество кипятка из огромного самовара и два маленьких кусочка сахара).
               Обратный путь по предложению Дмитрия Петровича решили проехать поездом до деревни Борок.
               Пришли на станцию задолго до прихода поезда. Ждали около получаса. И вот видим, как медленно, по-черепашьи, из ворот депо вышел и стал приближаться к станции поезд.
               Мы сели в последний вагончик. Весь состав состоял из паровоза и четырех вагончиков. Последние три были окрашены в серый цвет, а первый вагон – наполовину темно-синий и коричневый – это первый и второй класс, где были даже мягкие сиденья. В первом вагоне ездили зажиточные пассажиры.
               Уже из вагона мы увидели, что один из наших товарищей не садится в поезд. На наш вопрос, почему, - он ответил, что нет денег. Узнав об этом, учитель Дмитрий Петрович купил ему билет на свои деньги.
               Старший кондуктор дал свисток, начальник станции взмахнул жезлом и поезд стал медленно набирать скорость. Около Малашова поезд чуть не остановился. Здесь был крутой подъем, поезд его преодолел с большим трудом.
               Путь от станции Каменка до Борка показался очень коротким, нам не хотелось покидать вагончик. Но ничего не поделаешь, вышли, помахали рукой поезду   на прощание и отправились домой.
               Это событие запомнилось мне на всю жизнь. Ведь мы впервые ехали на поезде.» (Я. Моряков, село Прямухино, газета «Знамя» №50 от 26.04.1979г. )