Москва железнодорожная

НА КАЛАНЧЁВСКОЙ ПЛОЩАДИ

При Петре Первом от Красных ворот шла развилка двух дорог: на Немецкую и Красносельскую слободы. Сейчас это улицы Новая Басманная и Каланчёвская.

Красносельская дворцовая слобода Ивана III с её Красным прудом, позднее вошла в черту Москвы Красносельскими улочками. А тогда её окружало огромное поле, на котором царь Алексей Михайлович-отец Петра Первого построил себе путевой дворец с каланчёй. Поэтому, по приданию, в народе пустырь и назвали Каланчёвской площадью. Со временем на 20 га пустыря был построен Артиллерийский полевой двор — завод и склад пушек и ядер со стрельбищем, окружённый каменной стеной.
 
Петр I любил устраивать на Красном пруду праздники с пушечной пальбой и фейерверками в честь русских побед.
Так, во время грандиозного праздника в честь взятия Азова в 1697году на берегу были выстроены две вышки — «каланчи», копии азовских, которые показательно штурмовали русские солдаты. Поэтому, по другой версии, площадь получила название Каланчёвская именно после этого события.

Был здесь торжественный фейерверк и в честь победы над шведами под Полтавой. По воспоминаниям очевидцев, на параде победителей в 1710 году войска впервые шествовали сквозь триумфальную арку, выстроенную на Земляном валу и получившую название Красные ворота. Вдоль дороги шествия собралась тогда, казалось, вся Москва, съехались тысячи и тысячи гостей.

В период царствования Екатерины Второй территория Каланчёвской площади вошла в границы Москвы. А во время московского пожара 1812 года, артиллерийские склады взлетели на воздух, разрушив все постройки.

ТРИ ВОКЗАЛА

Вот эту площадь и использовали под строительство первого в Москве железнодорожного вокзала. Двухпутная железная дорога, соединившая Москву с Санкт - Петербургом стала первой в стране. А московский вокзал, который стал стилистической парой с петербуржским, был построен архитекторами Тоном и Желязевичем в 1851 году и назван Петербургским.
 
Первый поезд прибыл на Петербургский вокзал Москвы 3 августа 1851 года, а 19 числа того же месяца по железнодорожному сообщению впервые проехал Николай I с супругой и наследниками. Для них рядом с вокзалом был построен Царский павильон.

Регулярное движение поездов началось в ноябре 1851 года. А в 1853 году приобрёл законченный вид весь вокзальный комплекс, который состоял из трёхэтажного главного корпуса, одноэтажного пакгауза и двухэтажного крыла с квартирами служащих.
 
После кончины императора Николая Первого Петербурго-Московскую железную дорогу переименовали в Николаевскую. Это же название получили и оба конечных вокзала.
Первый небольшой Ярославский вокзал был построен в 1862 году, а в 1907 году здание приобрело современный вид: архитектор Ф.О. Шехтель воспроизвёл его в стиле модерн с элементами древнерусской архитектуры (псевдорусский стиль). От этого вокзала следовали поезда в сторону Сергиева Посада и далее на север России.

Первое здание Рязанского (Казанского) вокзала было построено в 1862—1864 годах, а в 1911—1926 годах это здание заменили новым, выполненным по проекту А. В. Щусева. Вокзал изначально служил тупиковой железнодорожной станцией на Рязанской (ныне Казанской) железной дороге. Для его строительства была проведена большая инженерная подготовка: расчищена площадка лесных торговых рядов, осушено болото, заключены в трубы реки Ольховец и Чечора. Был засыпан и Красный пруд под устройство складов.

Ещё в июне 1605 года Красное село вошло в историю событиями Смутного времени, когда появление там посланцев Лжедмитрия I Гаврилы Пушкина и Наума Плещеева стало толчком к восстанию, перекинувшемуся на Москву и положившему конец династии Годуновых.

Вот и спустя 300 лет, зимой 1905 года эта земля снова становится местом начала революционных событий, направленных на свержение законного императора. Началом народного восстания должны были стать захват телеграфа, телефона и вокзалов.

Поэтому подходы к Каланчёвской площади с её тремя вокзалами были забаррикадированы дружинниками, в основном из железнодорожных рабочих, со стороны Красных ворот и Краснопрудной улицы, с целью изолирования гарнизона охраны. Восставшим удалось занять Ярославский и Казанский вокзалы. Николаевский же вокзал, который имел особое стратегическое значение и поэтому охранялся хорошо вооружённой частью правительственных войск, взять не удавалось. Спустя пять дней на Николаевский вокзал прибыло правительственное подкрепление – знаменитый  гвардейский Семеновский полк. В результате, часть восставших отступило на Пресню, а часть бежало с Казанского вокзала по железной дороге. Их вывез машинист А. В. Ухтомский, который вскоре был расстрелян карательной экспедицией на станции Люберцы.

В октябре же 1917 года все вокзалы оказались в руках революционеров, и красногвардейцы Москвы получили подкрепление из Петрограда. Да, Александр Первый пророчески был прав, опасаясь, что революция приедет именно по железной дороге!


НОВЫЙ ОБЛИК «ПРОЛЕТАРСКОЙ СТОЛИЦЫ»

Новый облик новой столицы нового государства стал объектом обсуждения в профессиональной и партийной среде вскоре после революции 1917 года.
Православную Москву «со;рок сороков» решено было как можно быстрее забыть, превратив в столицу государства будущего с коммунистической идеологией. А для этого символы «мира насилья»: дворцы и храмы надо было «разрушить до основания, а затем…» построить ещё более впечатляющие архитектурные сооружения доступные всем людям. Отсюда идеи дворцовых интерьеров станций первого метрополитена в Москве – общедоступного городского транспорта; Дворцов культуры – для распространения новой культуры в массы; отсюда идеи строительства высотных зданий со звёздами на шпилях, вместо крестов.

Составлением генерального плана реконструкции и архитектурным оформлением «пролетарской столицы» руководил Лазарь Каганович . План был утверждён постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР в 1935 году.

Л.М. Каганович-родом из еврейской семьи Киевской губернии после Февральской революции  1917 года стал заместителем председателя большевистской организации Юзовки (Донецка). В марте избирался делегатом на районную конференцию Советов Донбасса в Бахмуте, после чего был направлен на партийную работу в Киев. В 1925 году по рекомендации Сталина Л.М. Каганович - Генеральный секретарь ЦК КП(б) Украины.

И вот теперь - Москва. План Лазаря Кагановича состоял в «наступлении на старую Москву», превращения столицы в «образцовый город». Территорию предполагалось расширить, построить 16 автомагистралей, метрополитен, канал Москва-Волга, создать щирокий зелёный пояс вокруг города. Партруководитель планировал в городе широкие улицы и высокие дома. А для этих целей надо было снести как можно больше старых построек, как он считал, не имеющих никакой ценности. Например, на возражения о сносе древних Иверских (Воскресенских) ворот и собора Казанской иконы Божией Матери на Красной площади, Лазарь Каганович отвечал так: «А моя эстетика требует, чтобы колонны демонстрантов шести районов Москвы одновременно вливались на Красную площадь». В 1990-е годы, когда рухнул Светский Союз и демонстранты перестали «вливаться на Красную площадь», и Иверские ворота, и собор вновь были восстановлены.

Чудом удалось отстоять и храм Василия Блаженного. В этом полная заслуга архитектора и историка П. Д. Барановского. Не найдя понимания у Кагановича, он отправил резкую телеграмму Сталину. Храм Василия Блаженного устоял, но Барановскому пришлось отбывать ссылку. Его жена рассказывала: «Петр Дмитриевич одно только и успел у меня спросить на свидании перед отправкой: «Снесли?» Я плачу, а сама головой киваю: «Целый!» (Десятников В. // Огонек. 1987. № 46.)
Докладывал Сталину о протестах москвичей против сноса старинных зданий и Хрущёв. На что Иосиф Виссарионович посоветовал: «А вы взрывайте ночью» (Аджубей А. // Знамя. 1988. № 7).

Проектом реконструкции Москвы предусматривалось и строительство восьми 20-ти этажных домов во главе со зданием Дворца Советов - первого советского небоскрёба и символа процветания социалистического государства.


СТАЛИНСКИЕ ВЫСОТКИ

На лучший проект Дворца Советов был объявлен конкурс, для участия в котором приглашались архитекторы со всего мира. В результате технический совет по управлению строительством, куда входили архитекторы и ряд выдающихся деятелей культуры – Максим Горький, И. Э. Грабарь, К. С. Станиславский и другие в 1933 году одобрил проект советского зодчего Б. М. Иофана.

 Это был проект самого высокого здания в мире (415м), где один только Большой зал в центре Дворца был бы способен вместить в себя колокольню Ивана Великого или 50 тысяч зрителей. По предложению И.В. Сталина, Дворец Советов должен был стать памятником Ленину и его достижениям. Поэтому решено было увенчать его верх 100-метровой статуей Ильича, голова которого по объему лишь немного уступала бы колонному залу Дома Союзов на Большой Дмитровке. Если бы фигуру Ленина не закрывали облака, её можно было бы видеть в радиусе 70 км от Москвы.

Внутреннее убранство Дворца должно было соединять в себе все виды искусств: фрески, скульптуры, барельефы и художественные полотна в стиле соцреализма. Ну и конечно, предусматривалось использование самого высокого уровня технической оснащенности.

Наиболее подходящим местом в центре Москвы для самого высокого в мире здания оказалось место расположения Храма Христа Спасителя, построенного раннее на народные деньги в честь победы над Наполеоном. Поэтому 5 декабря 1931 года этот величественный храм был взорван.

Московские архитекторы  Б. М. Иофан, Л. В. Руднев, Д. Н. Чечулин и А. В. Щусев предложили сгладить масштаб Дворца Советов восьмью высотными зданиями и расположить их в местах, названия которых содержат эпитет «красный» – в окрестности Красной площади, у Красных ворот, на Красной Пресне.

К 1939 году фундамент Дворца Советов был готов, на госзаказ работали заводы, подвозились металлоконструкции. Но Великая Отечественная война резко остановила это крайне амбициозное строительство, и, как оказалось, навсегда.

Через два года после Победы Совет Министров СССР принимает постановление «О строительстве в г. Москве многоэтажных зданий». Тогда ещё рассчитывали, что к воплощению главной строительной мечты удастся вернуться позднее, когда страна наберёт сил после восстановления разрушенного фашистами. А пока надо было спешить доказать миру превосходство идеи  коммунизма. Поэтому к празднованию 800-летия Москвы 7 сентября 1947 года в 13:00 одновременно на восьми строительных площадках, обозначенных главным архитектором Москвы Дмитрием Чечулиным, была совершена символическая закладка первых камней. Причём, здания ещё не были тогда даже спроектированы.

Сейчас «сталинские высотки» во многом определяют облик Москвы. А тогда их строительство обошлось очень дорогой ценой, причём как в прямом, так и в переносном смысле. Вырытый котлован и заложенный до войны фундамент под Дворец Советов  были использованы архитектором Д.Н. Чечулиным под  открытый бассейн, который функционировал для москвичей и летом и зимой.

Но в итоге, по доносу «доброжелателя», постановлением Совета министров СССР с формулировкой: «за злоупотребления» Чечулин был снят со всех занимаемых административных постов и отстранен от всех градостроительных проектов, кроме высотного здания в Зарядье. Но это, восьмое по счёту запланированное здание тоже и не было построено. Вместо него в 1960-х годах Чечулин проектирует на уже возведённом фундаменте  высотки здание гостиницы «Россия». Проект оказался не удачным, и многострадальную гостиницу снесли. К 870-летию Москвы на этом месте на площади в 13 га расположился ультрасовременный развлекательный парк “Зарядье”.

*

Уже в Советское время  первый вокзал в стране получил название Ленинградский. Он - один из трёх, составляет композицию площади вокзалов, переименованной с Коланчёвской на Комсомольскую в 1933 году, в честь комсомольцев – активных первых строителей Московского метрополитена. Кроме вокзалов на площади в 1935 году появился павильон станции «Комсомольская».
 
А доминантой архитектурного комплекса стала «сталинская высотка» - гостиница Ленинградская, архитекторов Леонида Полякова и Александра Борецкого,  открытая для посетителей в ноябре 1953 года.

Стилистически она напоминает кремлёвские башни, а главный вход решён в виде теремного крыльца. Все архитектурные элементы на здания гостиницы и в её интерьерах выполнены в подражание средневекового русского зодчества, скопированы с образцов допетровских дворцов и церквей. Например, 15,5-метровая бронзовая люстра-гирлянда на парадной лестнице  на момент постройки считалась самой длинной в мире и вошла в Книгу рекордов Гиннесса.

Однако, строилась гостиница на очень хлипком грунте, не пригодном для запланированной нагрузки. Да ещё обнаружилось, что прямо под местом строительства течёт ручей Ольховец, убранный в трубу. Поэтому для придания надёжности фундаменту, его конструкция была усилена вибронабивными десятиметровыми сваями. Опалубкой для каждой такой сваи служила чугунная труба, забитая глубоко в грунт, в которую вставлялась арматура. После заливки бетона в трубу и его затвердевания, труба извлекалась, оставляя в грунте прочную сваю. Пришлось усиливать большим количеством металлоконструкций и раннее запроектированный коробчатый фундамент.

От гостиницы Ленинградская хорошо просматривается и высотное здание Министерства транспортного строительства СССР, расположенное в начале Каланчёвской улицы. Высотой 138 метров, оно было построено у площади Красных ворот, напротив Министерства путей сообщения. Дело в том, что эта новая структура в 1954 году  только выделилась из состава МПС, поэтому строительство здания МТС при кураторстве министра Ивана Ковалёва осуществляло Министерство путей сообщения.
Красные ворота, простоявшие здесь более двухсот лет и  храм Трёх Святителей, в котором крестили поэта Михаила Лермонтова снесли в 1926 году, как мешающие проезду городского транспорта. Вместо триумфальной арки на площади разместили вестибюль станции метрополитена «Красные ворота». А там, где стоял дом, в котором родился Михаил Юрьевич, как раз и  проходило грандиозное строительство. Сейчас об этом напоминает памятная доска на здании и монумент поэту, скульптора И. Д. Бродского.

Приуроченное к конкретной дате помпезное мероприятие, как это было принято в советское время, совершенно оказалось не подготовленным к строительству, которое пошло, практически, параллельно с проектными работами. И, как следовало ожидать, в процессе строительства возникли большие проблемы, потребовавшие сложных и дорогостоящих инженерных решений.
 
Одна из проблем – прокладываемая ветка метрополитена, станция которой «Красные ворота - кольцевая» должна выходить на поверхность прямо в здании «высотки». Чтобы обеспечить устойчивость и надёжность такой возводимой конструкции, водонасыщенный грунт под фундамент пришлось искусственно замораживать. Для этого специальные станции обеспечивали круглосуточную заморозку грунта нагнетанием по специальным колонкам хлористого кальция.

После завершения строительных работ, когда  грунт оттаял, здание постепенно выровнялось и заняло, согласно тщательно выверенным инженерным расчётам, строго вертикальное положение.

Другой проблемой оказалось то, что по расчётам, равномерное давление на грунт построенного уже здания должно давать осадку с одной стороны, а со стороны вестибюля метро, наоборот, подниматься. И чтобы со временем это не привело к наклону и падению «высотки», инженеры приняли решение построить здание под небольшим углом к вертикали.

А ещё были проблемы с высотными кранами, которых для строительства зданий такой высоты в стране не существовало, с недостатком в экскаваторах, да и вообще с подбором техники и созданием новых строительных механизмов по ходу работ.

*

Надо сказать, что грандиозные высотные здания, станции метро – это, конечно, вызывало гордость за свою столицу. Но она ничем не отличалась от гордости старых православных москвичей за великолепия храмов, театральных зданий и княжеских дворцов, которые новым поколением сносились без малейшего сожаления. В шикарных московских  небоскрёбах, как и в других сталинских благоустроенных домах, отдельные квартиры были распланированы с учётом комнат для прислуги, домовых столовых, прачечных, закрытых магазинов и ателье. В квартирах холодильники, встроенная мебель, мойки с дробилкой для крупных отходов, мусоропроводы, вентиляция, бойлерное отопление и кондиционирование. Но их получает теперь партийная и советская элита, отгороженная от народа коммуналок консьержами и красными дорожками на лестничных маршах. Однако, и номенклатура, которая всё больше разделяется между собой разными «кормушками», начинает вести внутреннюю борьбу за тёплые места, порой, самыми крайними мерами. И тогда партия принимает решение о предоставлении лучших «сталинских» квартир, бывших «буржуйских» особняков и новых правительственных дач семьям номенклатурных работников в аренду, только на срок их пребывания у власти. А «народные массы» расселяют по окраинам по безликим коробкам в квартиры -«скворечники».


«ХРУЩЁВКИ" В ЧЕРЁМУШКАХ. ПРОЩАНИЕ С ИСТОРИЧЕСКИМ ЦЕНТРОМ

«Сталинские высотки» поднялись над Москвой в год смерти "Великого кормчего". Со смертью Сталина закончилась эпоха «дворцового стиля». К власти пришёл Никита Сергеевич Хрущёв.

Бывший сельский пастушок, после юзовского рабфака (Донецк) не закончивши обучение в Московской Промышленной академии , выбрал себе путь партийного лидера. Не без помощи земляка Когановича и соратницы по Промакадемии жены Сталина Алилуевой, с 1938 Хрущёв делает карьеру на Украине, став председателем Совета народных комиссаров Украинской ССР и первым секретарём ЦК КП(б) Украины. Участник Великой Отечественной войны, в декабре 1949 года он избирается первым секретарём Московского комитета партии и секретарём ЦК ВКП(б).

С  сентября 1953 года по  октябрь 1964 года  Никита Сергеевич Хрущёв - глава государства, занимающий пост первого секретаря ЦК КПСС, а затем совмещающий его с  постом председателя правительства — Совета министров СССР.

Имея свой взгляд на дальнейшее развитие страны, в том числе на культуру, искусство и архитектуру, Н.С. Хрущёв начинает  свою деятельность на посту государства с жёсткой критики всего происходившего до него. Он критикует деятельность Сталина, призывая к отказу компартии от «культа личности». Он выпускает из тюрем преступников, ликвидирует МВД – теперь нарушители закона, согласно «Моральному кодексу строителей коммунизма» должны не наказываться, а перевоспитываться. Видимо в память об успешной деятельности на своей второй родине, он, освободив из тюрем бандеровцев – украинских полицаев и фашистов, восстанавливает их в гражданских правах и дарит Украинской ССР принадлежащий России Крым.

Не признавая новые проявления в искусстве, Хрущёв, в то же время, критикует «буржуазность» в архитектуре, с её излишествами и большими затратами.
В 1954 году на Всесоюзном совещании строителей происходит критика возведения зданий с пышной декоративной отделкой. «Черты буржуазной помпезности и необузданного украшательства находим мы в интерьерах гостиницы „Ленинградская“», - отзываются теперь об этом здании, претендовавшем на восхищение в веках.
Специалисты, ревизируя уже возведённое здание, пишут: «На строительство гостиницы на триста пятьдесят четыре номера затрачено столько же средств, сколько понадобилось бы на строительство экономично спроектированной гостиницы на тысячу номеров».

Теперь принимается решение строить массово по нескольким однотипным проектам, отказавшись от архитектурного декора, рюшей, фальшколонн и карнизов. Архитектурный минимализм во всей красе проявляется в массовой жилой застройке Москвы, начиная с районного квартала Черёмушки, а затем распространяется в других городах, так называемыми, «Хрущёвками». Дома культуры, больницы и другие объекты общего пользования тоже строятся без особого стремления к красоте.
Панельные и кирпичные пятиэтажки за счёт типового проектирования и экономии на украшательствах, лифтах, размерах, этажности стали гораздо дешевле, и росли как грибы. Получение отдельного, благоустроенного жилья для каждой московской семьи, ютящейся в полуподвале или коммунальной комнатушке без удобств, стала мечтой, реальной к воплощению.
 
И вот, ради бесплатного получения таких квартир на окраинах, простые коренные москвичи с ностальгией расстаются с историческим центром столицы...


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ

Александр II, понимая, что для быстрого развития промышленности требуется  надёжная транспортная система,  15 июня 1865 года издаёт Указ об учреждении Министерства путей сообщения России, с размещением ведомства в Санкт-Петербурге.
Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников — выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор, к тому времени главный управляющий путей сообщения России.
 
Выпускник Военно-строительной школы и Института корпуса инженеров путей сообщения, он в 1825 году был оставлен в институте репетитором по курсу прикладной механики, а в 1833 году  уже становится профессором и зав. кафедрой.

Павел Петрович читает лекции по курсу прикладной механики во многих инженерных учебных заведениях Петербурга, изучает зарубежный опыт в области железнодорожного строительства, а в 1835 году выходит в свет академический труд учёного «О железных дорогах», где он обосновывает экономическую целесообразность и техническую возможность прокладки железных дорог в России. Именно этот труд привлёк внимание императора Николая I, по указанию которого строится первая
железная дорога между Петербургом и Царским Селом, ставшая учебной площадкой для будущих инженеров - железнодорожников.
 
В 1841 году Павел Мельников, пройдя стажировку в США, становится членом комиссии, готовившей проект магистрали от Петербурга до Москвы. Он проводит научные исследования, разрабатывает способы устройства станций и сооружений на болотистых  участках, а затем самостоятельно водит составы из Петербурга в Москву и обратно. Учёный первым рассчитал необходимые техусловия для подвижного состава, разработал конструкции вагонов, колёсных пар, путей и др.

Именно труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке. Во многом благодаря его просветительской деятельности МПС становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных. За время на посту Министра путей сообщения П. П. Мельникова, сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 километров, а
подготовленный им и утверждённый императором проект развития сети железных дорог, во многом определил стратегию экономического развития России на ближайшие четверть века.

Но вот, в 1868 году Александр Второй продаёт правительственную дорогу Петербург – Москва в частную собственность Главному обществу российских железных дорог (ГОРЖД), мотивируя этот поступок нехваткой денег в казне . После чего,  П.П. Мельников, принципиальный сторонник того, чтобы все железные магистрали России принадлежали государству, уходит в отставку.

Однако, его главный оппонент в этом вопросе Андрей Иванович Дельвиг тоже отказывается от предложенного ему освободившегося места министра путей сообщения - он совсем не уверен, что сможет справиться с той масштабной коррупцией, которая буквально пожирает бюджет страны.

Большой рывок в развитии железнодорожных магистралей России был сделан при Александре III, который объявил строительство железных дорог «национальным проектом». Подчёркивая стратегическое значение этого вида транспорта, император – «Миротворец» писал: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов».  В период его правления сеть железных дорог, связывающих центральную часть России с её окраинами удвоилась, а Великий Сибирский путь (1891 – 1916г.г), длиной 9,2 тыс. км, связал европейскую часть страны с Сибирью и Дальним Востоком. Благодаря этому грандиозному проекту стало возможным развивать промышленность по всей нашей огромной территории, превращая небольшие города в важные экономические центры . Магистраль позволила быстро и эффективно доставлять природные ресурсы в западные регионы страны и за рубеж. А во время Великой Отечественной войны благодаря Транссибу успешно проходила эвакуация промышленных предприятий, художественных и культурных ценностей, женщин и детей с опасных регионов, доставлялось продовольствие.

Во время войны железнодорожники, работая в немыслимых условиях бомбёжек и обстрелов, постоянно рискуя жизнью, своевременно доставляли военные грузы, медикаменты, солдат и технику фронту; оперативно восстанавливали разрушенные пути, пресекали деятельность диверсантов.

К 75-летней годовщине Победы, как символ национальной памяти нашего народа, в центре Комсомольской площади был установлен памятник-композиция «Железнодорожникам — участникам Великой Отечественной войны». Скульптура народного художника России Салавата Щербакова – это целый художественно - исторический рассказ о едином подвиге железнодорожников - тружеников фронта и тыла, сопровождаемый словами полководца и Маршала Советского Союза Георгия Жукова: «Без подвига железнодорожников не было бы нашей Победы…».


ОБРАЗЦОВЫ. ВЕЛИКИЕ И РАЗНЫЕ

В 1920-х годах, в том же доме №20 на Новой Басманной, поселяется с семьёй учёный в области железнодорожного транспорта  Владимир Николаевич Образцов.
 
Но также, как широким массам населения имя поэта-песенника Антона Дельвига было более известно, чем его брата - выдающегося инженера Андрея Дельвига, имя Сергея Образцова – популярного артиста-кукольника, затмило выдающиеся достижения его отца. Отец - учёный и играющий в куклы взрослый сын были настолько разным, что совершенно не понимали друг друга.

А в тоже время, это были две по настоящему творческие личности, много сделавшие для страны, правда, каждый в своей области.
 
Владимир Николаевич после окончания Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения в 1897 году, становится преподавателем в Московском Императорском инженерном училище ведомства путей сообщения, в Московском высшем техническом училище (МВТУ), Нижегородском университете, Варшавском политехническом институте, на Женских строительных курсах (позже преобразованных в Московский институт гражданских инженеров). В 1907 году он будет инициатором создания в Москве строительного училища, известного позже как Инженерно-строительный институт (МИСИ).

А в Советское время В.Н. Образцов один из первых предложит организовать рабочие факультеты при вузах, возглавив рабфак при Московском межевом институте.
Но самым родным на протяжении 50 лет трудовой деятельности для Владимира Николаевича будет Московское инженерное железнодорожное училище - позднее  Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, где Образцов станет основателем и руководителем факультета «Эксплуатация железных дорог».
В начале 1930-х годов семья Образцовых с Новой Басманной улицы переезжает в новый дом, построенный в модном тогда стиле конструктивизм рядом с  институтом, где работает Владимир Николаевич на Бахметьевской улице. С 1949 года эта московская улица, в честь академика, носит имя Образцова. Улицы с именем В.Н. Образцова есть теперь и в ряде других городах России.

Ведь именно Владимиру Николаевичу Образцову - академику АН СССР с 1939 года, генерал-директору движения первого ранга, члену Совета при народном комиссаре путей сообщения, советская страна обязана решением вопросов взаимодействия служб железной дороги и различных видов транспорта между собой; именно он создал целую науку о промышленном железнодорожном транспорте, обслуживающем металлургические комбинаты и карьеры страны, изобрёл сложнейшую систему станций и узлов, позволяющую перенаправлять грузовые потоки и сортировать вагоны в составах на пути следования. В.Н. Образцову принадлежит реализация идеи о кольцевой транспортной схеме Москвы. Он стал автором создания детских железных дорог и председателем Совета содействия их строительству.

Во время Великой Отечественной войны российский ученый на свои собственные деньги преподнес летчику 291-го истребительного полка, Герою Советского Союза, капитану военно-воздушных сил Александру Лавренову самолет «ЯК-1».

В.Н. Образцов  состоял членом ВЦИК, членом Госплана СССР , избирался депутатом Верховный Совет СССР, был автором ряда научных статей, соавтором «Технической энциклопедии» в 26 томах под редакцией Л. К. Мартенса и лауреатом двух Сталинских премий.

В 2023 году именем Владимира Николаевича Образцова названа премия Правительства России в области транспортной науки и техники.
 
А знаменитые часы на фасаде крупнейшего в мире театра кукол  имени сына учёного Сергея Владимировича Образцова на Садовой-Самотёчной улице, отсчитывают время своим маленьким зрителям уже более полувека.


ОТ ЗАПАСНОГО ДВОРЦА К НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Почти одновременно с Николаевским женским коммерческим училищем в начале Новой Басманной улицы у Красных ворот заканчивается возведение женского дворянского высшего учебного заведения «Дворянский женский институт». Вернее, Дворянскому женскому институту здание Запасного дворца на углу Новой Басманной и Садово-Черногрязской было передано ещё в год учреждения института в 1890 году. И вот теперь, в 1906 году, здание было перестроено по проекту архитектора Александра Мейснера.

Девушки из дворянских семей здесь в течение 7 лет обучались точным и естественным наукам, Закону Божьему, правилам этикета и ведения хозяйства.

Данное место в Москве не пустовало и в XVII веке, когда здесь размещался Государев Запасный двор — хранилище стратегических запасов зерна и продовольствия. А при Елизавете Петровне на Красных воротах по проекту архитектора Дмитрия Ухтомского был возведён Запасный дворец с Главной Дворцовой канцелярией. Это был комплекс из четырёх двухэтажных корпусов, образующих квадрат. Замыслу Ухтомского принадлежали и триумфальные Красные ворота , стоящие неподалёку. Часть корпусов Запасного дворца были приспособлены под квартиры, в одной из них в 1850-х годах проживал известный русский историк и археолог, исследователь древнерусского зодчества, специалист по истории Москвы Иван Забелин.

Во время перестройки здания под Дворянский женский институт, на смену вычурного барокко со множеством лепных украшений, пилястр и оконных наличников пришёл строгий классицизм. Но, при этом, ещё сохранялись прежние очертания Дворца, центральное место в котором занимал храм.

 События 1917 года полностью изменили судьбу бывшего Запасного Дворца. Изначально он рассматривался для размещения здесь нового советского правительства, в то время, как Кремль служил бы местом для прогулок москвичей. Но в итоге, решили иначе, и сооружение на Красных воротах перешло к Народном комиссариату путей сообщения.
 
В 1930-е годы архитектор Иван Александрович Фомин превратил здание в образец конструктивизма и «пролетарской классики». Теперь оно, мрачно серого цвета, стало напоминать паровоз – символ железнодорожного ведомства и движения в новую жизнь, а церковный купол заменила башня – труба.

*

Иван Фомин стал также автором проектов тех же лет станции метро "Красные ворота" и центральной железнодорожной поликлиники.

На месте поликлиники до этого была усадьба Владимира Сапожникова, который открыл в 1920-х годах для работников Народного комиссариата путей сообщения РСФСР за свой счёт амбулаторию. Первым её почётным пациентом стал Феликс Дзержинский — в те годы народный комиссар путей сообщения РСФСР. В 1931 году, когда амбулатория получила статус Центрального медицинского учреждения НКПС, рядом стали строить отдельное здание.
 
Построенные в одном стиле конструктивизм, оба здания теперь интересно дополняют друг друга. Поликлиника, в светлых тонах, с фасадом в виде цилиндров, со сдвоенными колоннами и карнизами с зубцами, выглядит более изящно и заметно смягчает общую строгость «паровоза».
Здание поликлиники и бывшее здание Народного комиссариата путей сообщения стали началом Новой Басманной улицы.


КОМИССАРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

С приходом советской власти, положение железных дорог в стране было катастрофическим. В ходе 1-й мировой и гражданской войн было разрушено более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Требовалось сильное управление.
Первым народным комиссаром путей сообщения РСФСР стал революционер, член РСДРП с 1893 года Елизаров Марк Тимофеевич, больше известный как супруг А.И. Ульяновой.

М.Т. Елизаров (1863-1919), родом из Самарской губернии, закончив физико-математический факультет Петербургского университета, принимал активное участие в студенческом антиправительственном движении, вёл партийную работу в Петербурге, в Москве, в Самаре. После двух лет ссылки в Сызрань в 1905 году вошёл в Петербурге в Оргбюро Первого Всероссийского железнодорожного съезда и руководил Узловым забастовочным комитетом. Был арестован и снова выслан в Сызрань. С марта 1916 директор-распорядитель Петербургского пароходства «По Волге».

Малоквалифицированный, без опыта работы революционер на посту Народного комиссара путей сообщения спустя три месяца в январе 1918 года получает отставку. После чего Елизаров организовывает и возглавляет комиссариат по страхованию и борьбе с огнём, в течение трёх месяцев состоит членом коллегии Народного комиссариата торговли и промышленности. Но в марте 1919 года его биография заканчивается, он умирает от сыпного тифа.

Только к 1928 году. после смены десяти министров - большевиков (в т.ч. Красин, Троцкий, Дзержинский), удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и довести перевозки до объёма 1913 г.

Советские студенты – железнодорожники уже ничего не будут знать о первом министре путей сообщения Мельникове, но будут гордиться тем, что первым министром был зять самого В. И. Ленина. В честь М. Т. Елизарова в Санкт-Петербурге назовут проспект и станцию метрополитена «Елизаровская»; его имя будут носить улицы в Самаре, Сызрани, Тюмени, Харькове, посёлок в Днепропетровской области.
 
Справедливость восторжествует в 2003 году, когда  в Москве на площади трёх вокзалов Комсомольской будет открыт памятник первому министру путей сообщения России Павлу Мельникову.

*

При наркоме (министре) Лазаре Моисеевиче Когановиче (1935-1944) на железной дороге было введено жёсткое централизованное руководство, персональная ответственность на всех участках, строгое соблюдение инструкций и приказов. Трудовая и техническая дисциплины повысились, а аварийность подвижного состава снизилось в десять раз за счёт…самых жёстких репрессивных мер. В то время, когда было отставание в работе железнодорожного транспорта от потребностей промышленного роста, Коганович объяснял это деятельностью «врагов народа», как в эксплуатации, так в проектировании и строительстве железных дорог:
«…я считаю, что Турксиб построен вредительски… Караганда — Петропавловск Мрачковским построена вредительски. Москва — Донбасс строилась вредительски… Эйхе — Сокол строилась вредительски…» ( из доклада Л.М. Кагановича на февральско-мартовском пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года.)

Главным лицом, управляющим движением на различных участках железной дороги является диспетчер. Сила их распоряжения была узаконена на диспетчерской конференции 1934 года. Человек именно этой профессии координирует и контролирует маршруты, графики движения, своевременно реагирует на непредвиденные ситуации. От этих людей зависит работа на железной дороге прямо здесь и сейчас. Они же первыми оказываются «стрелочниками» при форс мажорных обстоятельствах.

На пленуме ЦК Л.М. Каганович напомнив, что «На этой диспетчерской конференции почти все докладчики оказались вредителями и арестованы как японские шпионы и диверсанты…», призвал к ещё большему вниманию к этим специалистам со стороны карательных органов, подчёркивая, что «тут вредны слезы по поводу того, что могут арестовать невинных».

По личному требованию Л.М. Когановича были освобождены от должности и подверглись аресту 83 руководящих работника Наркомата путей сообщения СССР.
Хотя надо признать, что во время Великой Отечественной войны именно слаженность всех железнодорожных служб и бесперебойность железнодорожных перевозок чётко обеспечили эвакуацию промышленных предприятий и населения в восточные районы страны.

За умение добиваться поставленных задач любыми средствами Каганович, ставший, фактически заместителем самого Сталина, в среде старых партийцев получил прозвище «Железный Лазарь».


СОВЕТСКАЯ СУДЬБА УСАДЬБЫ ЛЕВАШОВЫХ. 1930-е ГОДЫ

Вот в такой обстановке и при этом начальнике пришлось в 1930-е- 1950-е годы работать в Министерстве путей сообщения  одному из жильцов коммуналки в бывшем флигеле усадьбы дворян Левашовых.

Комиссар на телеграфе из далёкой пензенской провинции был направлен в Москву, срочно набиравшей и обучавшей  специалистов для работы на железнодорожном транспорте. После опустошённого послереволюционными бандами, кулацкими ссылками, сыпным тифом и голодом села Наровчат, жизнь в столице виделась Раем. В этот «Рай» комиссар-телеграфист, оказавшись единственным мужчиной и в своей, и в многодетной семье матери своей супруги, перевозит всю родню. Вскоре, расселившись от Красных ворот до Елохова, родные люди становятся настоящими москвичами, часто встречаясь, помогая друг другу и весело отмечая вместе революционные праздники и Новый год.
Так, флигель усадьбы на Новой Басманной , где век назад до этого жил военный инженер путей сообщения Андрей Иванович Дельвиг с женой Эмилией Николаевной, стал теперь пристанищем и для семьи советского военнослужащего Министерства путей сообщения.

Вот только условия проживания двух коллег, разделённых по времени, изменились.
Все постройки на бывшей усадьбе Левашовых теперь были разделены перегородками на отдельные комнатушки по 6-12 кв.м., где селили вновь прибывающих москвичей. Отдельно стоящие строения тоже разделили высокими заборами, рассредоточив их, таким образом, по разным дворикам.
 
В каждом таком дворике обязательно был хозяин - страж общественного порядка. Эту функцию выполнял дворник: в фартуке и с извечной метлой и совком в руках, он следил за чистотой, сохранностью зелёных насаждений и дисциплиной, в случае нарушения которой громко свистел в свисток. Дворник обязан был и сам тут же идти на помощь по милицейскому свистку. Он даже, в случае необходимости, мог сменять постового милиционера на прилегающей к дому территории.

На эту должность, чаще претендовали татары. Татары - мишари традиционно работали дворниками в Москве и до революции, а в 1930-е годы приток татар в Москву возобновился за счёт крестьян, бежавших из Поволжья от коллективизации. Дворникам предоставляли служебное жильё  с отоплением и оплатой коммунальных услуг за счёт домоуправления.

Во дворе, куда выходило крыльцо бывшего правого флигеля усадьбы, и подъезд бывшего доходного дома Прохоровых тоже хозяйствовала татарская семья, говорившая на русском языке с большим акцентом. Для них во дворе был выстроен отдельный, совсем малюсенький домик на одну комнатку с прихожей и кладовкой.

Прежних лояльных жителей доходного дома Прохоровых, среди которых были старики и одинокие дворянки, оставили доживать свой век в родных стенах, правда, основательно их притеснив. Они ходили, казалось, как тень, совершенно, не принимая участие в разговорах, в обсуждениях текущих событий; даже общей кухней и туалетом пользовались, когда там уже «рассасывались» соседи. Этих стариков сильно донимали мальчишки, во главе с Равилем – сыном дворников. Причём, чем немощнее был представитель «бывших», тем изощреннее были «шутки».

Во флигеле, который так детально Андрей Иванович Дельвиг описывал в своих воспоминаниях , теперь был коридор, объединённый с общей кухней, в котором стоял ряд столов с примусами и керосинками. В коридор-кухню выходили двери четырёх жилых комнат. Там же готовили пищу и жильца двух комнат на мансарде и одной - под лестницей.

Туалеты в одно очко на несколько семей были внутри дома, в дома был проведён и водопровод,  а вот стирали летом, главным образом, во дворе, устанавливая корыта на деревянные ноги-подставки. Люди побогаче, к постельному белью, рубашкам, платьям пришивали метки и отдавали стирать в прачечную; а верхнюю одежду сдавали в химчистку. Некоторые и еду покупали в общественной столовой. Для этих целей служили алюминиевые судочки, вставленные один на другой и скреплённые одной ручкой. Все эти бытовые блага находились на той же Новой Басманной улице.
 
Отопление в послевоенное время было сначала дровяным, паленницы складывали прямо во дворе и запирали каждую за решётку. Нельзя сказать, что соседи жили дружно, но в крайних случаях, не бросали друг друга в беде: бывшие дворянки помогали школьникам и молодим людям, готовым продолжать образование, в изучении иностранных языков, по литературе, в освоении этикета; во время войны мужчины, оставшиеся в городе по брони, помогали соседям пилить дрова, вставлять стёкла в окна, латать провалившиеся полы и текущую кровлю. Но близко к личному посторонних не подпускали: многому научил жизненный опыт жестокого времени первых лет советской власти, который почти в каждой семье оставил свои скелеты в шкафу.
Да и при кажущихся равных условиях и равных зарплатах москвичи жили по-разному. Ведь уровнем жизни управляли не деньги, а возможности получения услуг и товаров.

На каждом предприятии существовали свои льготы, системы продуктовых заказов, дома отдыха, детские лагеря и санатории. Для каждой категории (деятели искусств, сотрудники спецслужб, инженеры оборонных предприятий и др.) строились «свои дома» в «своих районах». Ну, а работники высших структур, приближенных к органам власти, вполне могли в те времена жить по соседству с рядовым обывателем, не афишируя того, что пользуются закрытыми секциями магазинов, спецателье, обслуживаются специальными больницами. Не для всех существовали проблемы дефицита, длинных очередей и понятие блата.

К особой касте со своими медучреждениями, санаториями, пионерлагерями, продуктовыми заказами и Дворцами культуры относились и железнодорожники. Поэтому, несмотря на высочайшую ответственность, сложность, секретность, невероятные риски и постоянное присутствие адреналина (а может именно поэтому), человек, войдя в мир железных дорог однажды, чаще останется ему преданным навсегда.

Не устоял от такого соблазна и единственный сын бывшего телеграфиста из пензенской глубинки. Со своей будущей женой он познакомился в Московском железнодорожном техникуме им. А. А. Андреева – бывшем первом «Дельвиговском» училище. По чудесному стечению обстоятельств, эта молодая семья тоже начнёт свою жизнь во флигеле бывшей усадьбы Левашовых на Новой Басманной, где более ста лет назад до того так были счастливы молодожёны Дельвиги!

В итоге, дедушка автора этих строк, а тогда маленькой москвички, приехав в столицу из далёкой пензенской провинции в начале 1930-х годов, станет офицером железнодорожных войск, почётным железнодорожником и кавалером ордена Ленина; а отец – офицером, криптографом, кавалером ордена Красного знамени.

Далее:http://proza.ru/2025/08/25/1088