Автопром лихорадит

Главный автозавод в России мог бы выпускать 600–700 тыс. автомобилей в год, но выпускает только полмиллиона. Сотрудничество с «восточными партнёрами» терпит крах, а глава предприятия на грани увольнения. Почему происходит то, что происходит, и какой выход из ситуации, которую впору назвать катастрофической?
Автомобильных производств на территории России сейчас, разумеется, меньше, чем до 2022 года, когда, громко хлопнув дверью, ушли европейские, южнокорейские и японские концерны, однако на первый взгляд картина кажется вполне оптимистичной. В Тольятти приступили к выпуску «Ауры», вот-вот начнутся продажи потенциального хита рынка «Искры», УАЗ неустанно модернизирует «Патриот», загружены конвейеры «Соллерса». Под Тулой идёт производство «Хавейлов» по полному циклу, заработал калужский автозавод, ранее принадлежавший «Фольксвагену», теперь там собирают автомобили Chery под маркой Tenet.

Но всякий оптимизм сразу сойдёт на нет, если внимательно изучить цифры продаж новых автомобилей. Падение по сравнению с 2024 годом составило от 19 до 55% в зависимости от сегмента: спад коснулся всех типов транспорта – от легковых электромобилей до тяжёлых грузовиков.
Проблема здесь заключается не в том, что на АвтоВАЗе по каким-то причинам ленятся, выдавая рынку кусочек торта вместо лакомства целиком. И не сказать, что в Тольятти живут позавчерашним днём в виде устаревшей «Гранты»: появляется электрический фургончик «Ларгус», запускается удлинённая «Веста» – для такси и чиновников (которые, впрочем, пересаживаться на эту «Весту» категорически не готовы), а также новая бюджетная модель, демонстрируется уже вполне рабочий прототип кроссовера. Проблема не в том, что завод не может, – проблема в том, что рынок не хочет. А не хочет он по целому ряду причин.

Первая из них, в один голос говорят эксперты, заключается в тандеме «утилизационный сбор – ключевая ставка ЦБ», из которой следует вторая: ставки по кредитам. Именно с подачи АвтоВАЗа и был введён утильсбор, который обязаны уплачивать все производители, если собирают машины в России, и импортёры, ввозящие технику из Китая. Президент автогиганта Максим Соколов неоднократно говорил о том, что его компании приходится сложно из-за отчаянно демпингующих китайцев. Чиновники пошли на поводу у тольяттинского топ-менеджера, введя очередной оброк. Результат? Абсолютно все автомобили стали дороже, покупательский маятник качнулся в сторону рынка «б/у», где цены тоже немедленно выросли.

Что касается ключевой ставки, то чем она выше, тем выше и проценты по автокредитам. Итог закономерный: в первой половине 2025-го их было выдано на сумму 576 млрд рублей против почти миллиарда в 2024-м. Конвейеры меж тем не останавливаются, автомобили продолжают выпускаться, и стоянки как у заводов, так и у дилеров полнятся уже сотнями тысяч нераспроданных машин. Любых – легковых, грузовых. Как верно подметил глава КАМАЗа Сергей Когогин, даже если полностью перекрыть таможню и полностью остановить производство, нераспроданных грузовиков хватит ещё на год. С легковушками ситуация не лучше.

Мы уже давно отвыкли от противопоставления «консервные банки» (отечественное) – «качество» (импортное). Казалось бы, в России научились делать не только пиво и сыры, но наконец-то и автомобили: во всяком случае, особых нареканий к «Весте» и «Ларгусу» долгое время не было. Но теперь всё возвращается на круги своя, и виной тому – трудности с компонентами. Официальные лица могут сколько угодно говорить о 90-процентной локализации производства, однако «Лады», как и любые другие автомобили в мире, продукт глобализации.

Вот уже три года подряд АвтоВАЗ мучительно переходит на отечественные и китайские компоненты, и те оставляют желать лучшего. Более того, например, для новой «Искры» нет желающих и среди поставщиков: для них тольяттинские объёмы производства этой модели нерентабельны. В результате единственная «Искра», в начале августа попавшая к дилеру, по понятным причинам себя не называющего, оказалась целым набором неисправностей. Единственный экземпляр отозвали на дефектовку. Аналогичная история со всеми остальными дилерами АвтоВАЗа и моделью-«блокбастером». А до этого – многочисленные отказы сцепления на «Весте», рассыпающаяся на глазах ходовая и так далее.

 Что такое АвтоВАЗ при Максиме Соколове? Это миллиардные убытки, складывающиеся из целого ряда провальных, экономически нецелесообразных и нелогичных по своей сути проектов. Перенос сборки «Ларгусов» в Ижевск при недозагруженном конвейере в Тольятти, выпуск будто бы никому – будем честны – не нужной и фантастически дорогой «Ауры». И если в случае с «Аурой» хоть понятна логика – ставка на госзаказы и таксопарки, – то как быть с производством не востребованного рынком электрического «Ларгуса» и проектом по выпуску Chery под маркой Xcite (любую связь с этим уже умершим брендом в Тольятти, естественно, отрицают, но это как отрицать, что чёрное – это чёрное). Разочаровавшись в АвтоВАЗе, Chery ушли к другому партнёру и на другой завод.
Словом, сейчас Lada – синоним слова «убытки». «Искра» даже при нынешнем, совершенно мёртвом рынке могла бы «выстрелить», но и с ней промахнулись, вкладываясь в провальный Xcite вместо того, чтобы решать вопрос с поставщиками и комплектующими. В результате старт продаж новой модели откладывается на несколько месяцев, а то и на 2026 год. Опять себе в минус.