О мечте авиатехника

        Жизнь авиационного инженера проходит не в вакууме: вокруг нас и вместе с нами работает много народу. Главные соратники инженера – это авиатехники, и у каждой специальности они свои. У меня, инженера по самолету и двигателю, «слона» то есть, – это такие же «слонячьи» техники. Двигатели, элементы управления самолетом, шасси, системы кондиционирования – всё подчиняется рукам моих специалистов. 
        У инженеров по электро и радиооборудованию свои техники. В отличие от «слонов» их в разных аэропортах называли по-разному: и шнурки, и рэсосники, и ещё как-то заковыристо. Лично мне ближе всего «погоняло» рэсосник. История этого названия весьма проста и аббревиатура расшифровывается несложно. РЭСОС – так в старину сокращали длинное название «радио-, электро-и спецоборудование самолетов». По-моему, совсем не обидно. Да в авиации никто на свои прозвища не обижался!.. Более того, всегда сохранялись дружеские отношения, тем более что часто вместе выезжали в командировки на регламентные работы, если наши приписные самолеты находились не на базе.

        «Кто едет от рэсосников?» - мой самый частый вопрос перед командировкой.
        «Такой-то и такой-то…» - отвечает начальник цеха.
        «А, с этими всё нормально! Сработаемся!»

        Надо понимать, что фальшивое пафосное слово «сработаемся» обозначало более широкий спектр складывающихся отношений в командировке... Нам же ничто человеческое не чуждо?

        Но, как правило, в жизни инженеры и техники одной специальности всё же общались намного теснее. Например, я не мог знать, чем живет и о чем мечтает рэсосник. А вот про своих всегда был в курсе, чего бы хотел тот или иной техник. Самое главное и объяснимое желание любого техника – любыми способами зарабатывать больше денег. Простой вариант – поднять себе ставку, получив более высокий разряд. Но тут выбор небольшой: шестой разряд это максимум, и он достигается не всеми. Получение уже хотя бы пятого станет показателем личного успеха.
        Тут надо обязательно сказать о существующем разделении: в авиации есть техники, а есть и механики. Люди с средним специальным образованием носят звание техника. Так вот техники могли подняться до шестого разряда, в то время как механики выше четвертого прыгнуть не смогут. Ну, такие условия. Кстати, это требование стимулировало техников к тому, чтобы учиться и развиваться. И это справедливо. Но случались и исключения из правил.

        В Ворошиловграде был у меня в смене авиамеханик Витя. Нечего сказать – руки золотые. Важная деталь: габаритами был обделен. То есть, невысокого роста, щуплый и с руками, проникающими всюду. Если нужно что-то заменить в труднодоступном месте – посылай Виктора и он не подведет. Одна закавыка: специалист хоть куда, а выше четвертого разряда прыгнуть не может. А все его друзья, с которыми он начинал работу в авиации, худо-бедно, а образование получили. Кто очно, кто заочно, но все стали авиатехниками. Поэтому они успешно продвигались в «табели о рангах»: имели пятый разряд и более высокую зарплату, пусть большинство из них в мастерстве Виктору уступали.
         Плюс ко всему эти обладатели «высоких званий» ещё и подкалывали Витю при всяком удобном случае.

        «Витёк, а почему ты валял дурака и не учился? Мы вот немного помучились, но закончили…» - и это у них считалось дружеским разговором.

       Витя выходил из себя, обижался на своих приятелей и сквернословил, но истина заключалась в том, что в зарплате он не досчитывался определенной суммы. А ведь всё в этой жизни познается в сравнении.

       Тут мне вспомнился рассказ одного из приближенных к жизни летного отряда. Выдают зарплату за месяц двум командирам экипажей. Они по жизни дружат: вместе пришли из училища, вместе проходили все этапы летной карьеры, от вторых пилотов Ан-2 до командиров Ан-24. Почти одновременно женились, обросли детьми, встречаются семьями, а легкое чувство ревностного отношения к успехам друг друга осталось. И вот при одинаковом налёте за какой-то месяц в зарплатной ведомости у одного значится сумма на рубль с копейками выше, чем у другого... Всего-то на рубль!..

        «Два дня бухгалтерия стоит на ушах: ищут, почему образовалась разница...» - закончил свой рассказ свидетель комической ситуации.

        А мой Виктор поступил по-другому. Началось с лёгкого шантажа:

        «Я с четвертым разрядом не могу делать то или что-то другое... Вон пускай Володька идёт, он с пятым разрядом!»

        Потом наступал период сумасшедшей отдачи на работе, которая всегда заканчивалась разговором, что, мол, «если бы мне дали пятый разряд, я бы горы перевернул!» То есть появились элементы умасливания начальства. В принципе, мне грех было жаловаться на его работу, и я ему сочувствовал. Хотя мой старший начальник, который этого Виктора знал, как облупленного, потому что он был начальником этой смены до меня, в личном разговоре говорил:

        - Саша, рано или поздно мы ему дадим пятый разряд. Почему нет? Давно работает, и работник хороший. Но увидишь: работать он лучше не станет. Наоборот, будет больше капризничать.

        Как говорится: не мытьём, так катаньем, но Витина мечта сбылась, и пятый разряд он получил. Добавлю, что и мой друг тоже оказался прав: с течением времени к новоиспеченному авиатехнику пятого разряда вернулись заносчивость и высокомерие, основанные на том, что не каждый может сделать на самолете или двигателе такое, что может только он со своими пронырливыми ручками.

        Пример Виктора – это история техников уже не молодых. Молодые авиатехники мечтали совсем о другом.

        Они мечтали о небе... Высокий стиль? Да, но это чистая правда. Я уже говорил, что в отряде кроме Ан-2 имелось с десяток Ан-24. Настоящему авиатору нет необходимости напоминать, что это уже реактивная техника и в состав экипажа в обязательном порядке входит бортмеханик. А бортмеханик это уже совершенно иной уровень. Это летно-подъемный состав, у которого намного больше преимуществ перед наземными техниками. Зарплата, увеличенный отпуск и ранний выход на пенсию – более чем привлекательные условия...
        Да, летная работа имеет другую степень ответственности и про безопасность забывать нельзя. Но все верили в свою звезду и в то, что ничего не случится, поэтому те молодые авиатехники, у которых со здоровьем было всё хорошо, спали и видели, как бы им переоблачиться в летную форму и заниматься чистой работой, а не крутить гайки на земле.

        Но техников много, а мест для бортмехаников мало. Среди моих коллег-инженеров тоже были желающие попасть на борт, но их тормозили по другой причине: негоже разбрасываться опытными инженерами, которые мечтают попасть на должности ниже их уровня образования. Вот если бы имелась более крупная техника, где в состав экипажа входят именно что бортинженеры, то тогда препятствий никто не создавал бы: имелась бы обычная советская очередь на место...

        Однако вернемся к моей смене: мечтающих о небе у нас хватало. Самым «тоскующим» был техник Лёха. Хороший парень, мы с ним и в командировки ездили, и отношения с ним складывались неформальные. Его разговоры о переходе в бортачи были постоянные, но ничем не заканчивались: решение принималось не на моем уровне. Нужно было верить и ждать случая. И надо же – такой случай подвернулся!
 
        Году эдак в восемьдесят первом в одном из аэропортов бывшего Союза при предполетном осмотре Ан-24 кто-то из техников прокрутил воздушный винт. Да, эта простейшая операция предусмотрена регламентом предполетного осмотра. Более того, иногда и аккуратные летчики вот также проворачивают винт перед тем, как юркнуть к себе в кабину. Я сейчас даже с точностью не вспомню, кто тогда прокручивал винт, техник или летчик, но это не важно. Важно другое, что в этот момент все услышали негромкий перестук в коке винта. Как будто там что-то перекатывалось...

        Люди, которые это услышали, оказались очень ответственными, поэтому не взирая на то, что самолет стоял в наряде и готовился принять пассажиров, решили снять обтекатель втулки винта, как правильно именуется этот пресловутый кок, и глянуть, что же там такое катается. Сняли и опешили: это перекатывались пару шпилек крепления винта к двигателю! Их по какой-то причине срезало...
        Оставшиеся шпильки держали винт, но где гарантия того, что они выдержат нагрузки и их не срежет?! А если не останется таких шпилек, то винт в любой момент может слететь с двигателя и отправиться в собственный полет... Что будет с самолетом? А всё, что угодно, включая самое нежелательное...

        Выход один: одновременно во всех авиаотрядах Союза поставить на прикол абсолютно все самолеты Ан-24 и проверить крепление воздушных винтов, а также затяжку гаек на шпильках. И чем быстрее это будет сделано, тем быстрее введут в строй самолеты и быстрее возобновятся рейсы по расписанию. А пока вылеты Ан-24 запрещены! В нашем аэропорту решили всю такую работу проделать за ночь. Возглавить операцию поручилось самому начальнику ОТК авиатехнической базы. А как стимулировать техников?

        И вот он, звёздный час моего Лёхи:

        - Готов честно и добросовестно отработать круглую ночь на благо нашего авиаотряда, но пустите меня на борт!..

        Видно, так сложились звёзды, что на тот момент в летном отряде назревала необходимость обновить штат бортмехаников, потому что с Лёхой никакой торговли не происходило. Начальник авиатехнической базы лично пообещал ему, что возражать не будет. И наша небольшая вновь образованная бригада из старшего инженера и двух техников ушла «в ночное».
        Утром мы их увидели слегка осунувшимися, но живыми и весёлыми. Работа точно лёгкой не была, пусть физически не столь напряженной, но изрядно хлопотной. Главный результат был достигнут: ни в одном самолете не было обнаружено такого, что нашли накануне в другом авиаотряде. И ещё. Все затяжки гаек крепления воздушного винта во всех самолетах нашего отряда оказались в норме.

        Через непродолжительное время сбылась и Лехина мечта. Его отправили переучиваться на бортмеханика, а в нашей смене образовалась вакансия техника. И да, у нас появились ещё «мечтатели» о небе. Ведь у них перед глазами разыгралась такая поучительная история, то почему бы не помечтать? Я вскоре расстался с Ворошиловградским аэропортом и не знаю, реализовались ли их желания. Да теперь и неважно: столько лет прошло, всё изменилось, и где те люди? И куда теперь делся этот аэропорт?.. Поэтому рад только тому, что вспомнился незаурядный эпизод из совершенно другой жизни.

        Кстати, Лёху однажды ранним утром по прошествии нескольких лет увидел. Он шел по перрону старого аэропорта Жуляны к своему, судя по всему, борту. А куда же он ещё мог идти? Бортмеханик первым приходит к самолету, открывает его, осматривает, заправляет топливом и ждёт летчиков с бортпроводником. Лёха шел далековато от ограждения перрона и тем зимним промозглым утром вид у него был совсем не дружелюбный. Поэтому я не стал ему кричать – Здорово, приятель! Только подумал о картинках нашей жизни, которые нет-нет, а напомнят о прошедших временах. И всё на этом.