Глава 5. Intro предполетное

Часть II

Глава 5. Intro предполетное
 
Отпуск был довольно скучен, за исключением двух недель, проведенных на море. Дворовые друзья ушли служить в армию, щедрой рукой одарив нашим общим мопедом младшего брата одной из одноклассниц. А я планировал на нем сгонять в Моспино. Да только вскоре стало известно еще и то, что мой аэроклубовский лётчик-инструктор Лядов перевелся в Волчанское училище ДОСААФ и, говорят, даже с повышением. В общем, смысл поездки был небольшой: полетать не дадут, а хвастаться успехами перед аэроклубовскими летчиками мне было ещё нечем. Так что, в оставшиеся две недели  отпуска я с книжками валялся на пляже Кальмиуса, заменив им пляж морской. В училище возвращался через Киев на фирменном донецком поезде «Уголёк», не став тратиться на услуги гражданской авиации. И вот к вечеру пятницы второго сентября казарма наполнилась привычным гулом и смехом вернувшихся отпускников, да лающим фальцетом Усова, начавшего приводить нас в чувство. Сессию все ПЛОшники сдали, но были и такие, кто подчищению своих огрехов посвятил отпуск полностью, без остатка.
Наша курсантская столовая всё ещё была на ремонте. Новоявленный первый курс топтал лесные тропы Гончаровска, и мы опять стали единственными обитателями Чвачи. В субботу утром на построение пожаловал сам Череп и после доклада Бурого, что лиц незаконно отсутствующих нет, вновь произнёс напыщенную речь с очередными страшилками. Мол, второй курс - это второй курс, никаких поблажек вам ждать не придётся. Оно и так было понятно: свеженабранные «первачи» входили в состав второго батальона под командованием вполне демократичного и лояльного комбата по кличке Слон. А в нашем бате опять образовался неприкосновенный выпускной курс, который через пару недель отлетает госэкзамен по лётной подготовке, и соберётся здесь на «золотом карантине». И в безраздельной власти Черепа остается наш, только-только ставший вторым. Кстати, интересная ситуёвина нарисовывается. Когда четвёртый курс выпустится, в батальоне Черепа останется одна единственная рота. Наша. И тут, внимание, вопрос: как ротный Бурый и комбат Череп будут делить командирский жезл?  И зачем, вообще, нужен комбат, если его батальон будет состоять всего из одной роты? Или опять повторится гончаровская история, когда Череп, фактически, отстранил Бурого от командования? Так себе перспективка…
В этом семестре мы будем учиться наукам уже применительным к предстоящим полётам. В копилку дисциплин добавились самолётовождение, авиационная метеорология,  средства связи и радиотехническое обеспечение полетов, и, конечно же, документы, регламентирующие лётную работу. Ну и все «железные» предметы, то есть, всё, что касается крылатого «железа» - конструкция Л-39 с соответствующим двигателем АИ-25ТЛ. А также прилагающуюся ему практическую аэродинамику, радио и авиационное оборудование, средства спасения. Ну и кучу других дисциплин военно-авиационного направления, включая, помимо курса по вооружению и его боевому применению, масштабный  по изучению прицела «Сапфир-23МЛА» - изделия, практически, с неограниченными возможностями, инструкция к которому являла собой семисотстраничный фолиант. Кроме того нам предстоит постигнуть азы авиационной медицины и сопутствующей ей такой же авиационной психологии, в которой я найду ответы на вопросы, коими, в уже казавшемся таком далёком прошлом, я пытал своего аэроклубовского инструктора Лядова. Из общих наук остаётся только марксистко-ленинская философия. В конце семестра, как положено, нас ждёт сессия, по оценкам которой также будет формироваться приказ начальника училища о допуске к полётам. Кроме всего этого, начиная с будущего понедельника, начинаем летать на тренажёре ТЛ-39, что уже вызывало определённый возбуждённый ажиотаж. К началу практического обучения нам на нос необходимо будет набрать не менее сотни часов налёта. Так что, посещение тренажёрного корпуса станет архиважным, так как инструктора в конце семестра исполнят на каждого лётные характеристики. И с этими характеристиками мы разъедемся по учебным полкам. Пожалуй, грядущая тренажёрная подготовка  - это и есть самое значимое событие начавшегося семестра.
Но это ещё не все предстоящие новшества, с которыми придется столкнуться нашему курсу. В понедельник в большой аудитории нового УЛО нас собрал начальник лётно-методического отдела (ЛМО) полковник Мурза. Сразу «обрадовал» тем, что училище в ближайшие два года прекратит готовить лётчиков на боевых самолетах. В текущем восемьдесят восьмом состоится крайний выпуск на МиГ-23, и его из училища убирают. Через два года в девяностом – крайний выпуск на МиГ-21, и с ним также прощаются. А нам до самого конца обучения придется летать на учебно-тренировочном Л-39. Но, компенсируя этот негативный факт, мы получим очень даже кучерявую лётную подготовку, соответствующую уровню военного лётчика второго класса. Мы будем летать в сложных метеоусловиях и ночью, воевать в составе групп, причем, как по воздушным, так и по наземным целям. «Так что, товарищи курсанты, нечего расстраиваться, вы ничего не теряете». Причём, в рамках инновационного эксперимента «Лазарет-12» две эскадрильи с мощнейшей подготовкой на Л-39 Чвача выпустит уже в грядущем восемьдесят девятом. Они уже летают по экспериментальному курсу и отрабатывают боевое маневрирование с групповыми воздушными боями, с применением типовых оборонительно-наступательных манёвров типа «узел 1», «узел 2», «крюк», «винт», «вилка», «угол», «лассо». Их готовят к полетам при установленном минимуме погоды «200 на 2» (нижняя граница облачности двести метров, видимость два километра). А также они получают допуска на посадку парой. В рамках чего лётно-иструкторский состав конотопского 105-го полка уже получил необходимую методическую подготовку. На основе этого экспериментального курса будет отработан новейший курс учебно-лётной подготовки, который мы и начнем осваивать. Тем более что в войсках «двадцать первых» уже не осталось, за исключением немногочисленных разведэскадрилий, а век «двадцать третьих» - ещё, максимум, пара-тройка лет, и в войска придет перспективная техника четвертого поколения.
Звучало, конечно, очень оптимистично и помпезно, но в глубине души скрёбся гадский червь: мы понимали, что это уже есть деструктивные последствия широко шагающей по стране перестройки, направленные, прежде всего, на развал армии. А ликвидация в лётных училищах подготовки на боевых самолётах – вынужденная мера по удешевлению обучения.
Первая лекция второго курса по документам, регламентирующим лётную работу, состоялась в этой же аудитории, и была общекурсовой. Читал её старший преподаватель кафедры аэродинамики и динамики полётов полковник Лебедев. В прошлом командир уманского полка на МиГ-21 и мастер спорта по пилотажу на реактивных самолётах с кучей завоёванных регалий. Сразу был сделан посыл в наш адрес - мол, всё понимаю, мой предмет крайне несъедобный, но без знания всех этих правил и наставлений вас в кабину самолета не пустят.
- Так что, господа курсанты, взять волю в кулак и зубрить все эти основополагающие цифры с определениями через «не могу». Организационные документы лётной деятельности будут включены во все экзаменационные сессии на допуск к полетам. А их в году будет две – на каждое полугодие. И так будет всю вашу лётную жизнь, - обезоруживающе резюмировал Лебедев.
С этими документами я поверхностно уже был знаком с аэроклуба, но тех моих знаний хватило только на ползанятия, что было довольно-таки грустно.
Вторая лекция была уже групповой и на «железной кафедре» - конструкция двигателя АИ-25ТЛ. Вёл предмет добродушный подполковник Ляшенко, но его «добродушие», говорят, резко выключается на экзаменах. Движок изучали в аудитории, все стены которой был завешены огромными стендами-макетами различных систем с кучей мигающих разноцветных лампочек, а у классной доски на ложементах стоял настоящий двигатель в разрезе. Занятия по конструкции самолета проходили уже в огромном ангаре, в котором находились несколько рядов учебных парт с классной доской, списанные «мигари» 21, 23, 23уб, а также наш перспективный Л-39 «Альбатрос». И все они в замкнутом пространстве казались невероятно огромными. Там же отдельно стояла кабина «элки»  – тренажер по запуску двигателя и опробования самолетных систем. Учиться на «железной кафедре» стало интересно – в нашем распоряжении были живые самолеты, в кабинах которых можно было на самоподготовке часами сидеть.
Третья пара первого дня второго курса была в старом УЛО на кафедре самолётовождения. Да, именно так она тогда называлась «самолётовождение». Или в курсантском сленге «СВЖ». Это только позднее эту науку станут называть воздушной навигацией. Командовал ею полковник Балым, в прошлом зам по лётной подготовке одного из училищных полков. Непосредственно нашу группу вел майор Мозолевский, на преподавательскую работу сосватанный из знаменитого на всю страну марыйского полка, основная задача которого – это проверка боевой готовности авиационных частей и соединений. Началась она с лекции по картографии, с чем я уже более-менее был знаком. Да, вот, только после навигационного треугольника скоростей, видов курса самолета, ортодромий и локсодромий мои аэроклубовские знания также резко закончились.
После обеда в преддверии тренажёрной подготовки весь курс собрали во вместительном методическом кабинете тренажёрного корпуса, который располагался на втором этаже северного крыла старого УЛО. На первом же этаже данного корпуса находились две кабины Л-39 – два тренажёра ТЛ-39. Начальник группы тренажёрной подготовки полковник запаса Лядов (гляди-ка, и здесь есть свой Лядов!) провел с нами небольшое организационное собрание, плавно перешедшее в занятие. В кабинете на стенах было развешено множество схем и плакатов, огромный стенд с изображением кабины Л-39. Лядов рассказывал нам о пилотажных приборах, используемых на самолете, режимах полёта, порядке переключения и распределения внимания на различных этапах полета. Всё это мне было давно знакомо, и я невольно вспомнил наземную подготовку, которую проходил в Моспино под руководством тогдаташнего моего инструктора - его однофамильца. В тетрадях, а мы завели специальные тетради, мы также записали фразеологию радиообмена и порядок выполнения задания, которые будем отрабатывать на тренажёре. Их было всего три: полёт по кругу двумя разворотами на сто восемьдесят, зона на простой пилотаж и полёт по маршруту. В конце обучения нас ожидает зачётный, можно сказать, в определенной степени экзаменационный полёт, венчающийся оценкой и итоговой лётной характеристикой.
Тренажёрная подготовка будет спланирована следующим образом. Мы будем распределены между шестью опытнейшими инструкторами, в прошлом не менее чем заместителями командиров полков. И за свой огромный стаж лётной работы давшие крылья нескольким десяткам лётчиков каждый. Так что, их объективная оценка будет иметь существенный вес в нашей дальнейшей лётной судьбе. Но, как всегда, было сказано, что «всё зависит только от вас».
Тренажёрный комплекс, начиная с завтрашнего дня, в наших интересах будет работать с восьми утра до двадцати часов ежедневно, включая выходные дни. До самого отъезда на полёты в конце февраля – начале марта. Чтобы обеспечить его надёжное функционирование, к училищу на постоянной основе прикомандирована группа доработчиков и наладчиков из Чехословакии. Лётные группы будут смешанными из различных учебных отделений, чтобы их сильно не дробить на занятиях. Причём, при планировании не будут учитываться ни наряды, ни, тем паче, увольнения. В нарядах необходимо будет друг друга подменять, а от увольнений иногда придется воздержаться. Единственная уважительная причина неприбытия на полёты - госпитализация в лазарет, так как мы попадаем в компетенцию начальника медицинской службы училища. Таким образом, каждый из нас минимум четыре раза в неделю посетит тренажёр, и в таком режиме мы должны к отъезду в учебные полки выйти на установленную норму налёта – сто часов. Кроме того, в этом году с нами решено провести соревнования по технике пилотирования, и для победителей данный факт будет отмечен в лётных характеристиках особо нежно. А пока всем до завтрашнего дня вызубрить режимы полетов, порядок распределения и переключения внимания, и очень досконально радиообмен. Без знания всего этого инструктора в кабину не пустят. Далее Лядов зачитал состав лётных групп, и я попал к Богомазову – приветливому жизнерадостному деду. Ну как «деду», они для нас все тогда казались почтенными старцами, примерно, как шестнадцатилетнему Пушкину показался Карамзин, если помните, «вошёл старик лет тридцати». Хотя, литераторы и  историки до сих пор спорят о возможности того свидания с учетом их разницей в возрасте. Второй инструктор, взявший остальную часть нашей учебной группы, был знакомый мне по профотбору Чесноков. И с завтрашнего дня в расходе личного состава, который на каждом занятии на классной доске пишет дежурный по учебной группе, появится новый пункт – «тренажёр». Кстати, с этим в будущем будут возникать довольно комичные ситуации, особенно при общекурсовых лекциях, когда в пункте «тренажёр» оказывалось сразу пару десятков «законно отсутствующих». Преподаватель, видя это непотребство, понимая, ухмылялся: «вы что там, групповую слетанность отрабатываете?».
А в остальном жизнь на втором курсе пошла привычным чередом, с утренними зарядками, вечерними прогулками с песней, воскресными кроссами и увольнениями. В увольнениях мы стали широко пользоваться санкционированной для нас халявой в центральном парке культуры и отдыха имени 50-летия Октября – аттракционом «Сюрприз». Он представлял собой огромную центрифугу диаметром в метров двадцать, раскручивавшуюся до невероятной скорости, и уходившую в плоскость вращения под углом градусов в семьдесят к поверхности земли. Центростремительное ускорение надежно припечатывало визжащих посетителей к специальным ложементам. Так вот, Кузюбердин договорился с руководством парка, чтобы на этот аттракцион курсантов пропускали бесплатно. А так, как курсант очень любит халяву и очень не любит платить деньги, надо ли говорить, что этот «сюрприз» был постоянно набит нашими тушками? Впрочем, и польза была невероятная.
Вскоре с Гончаровска привезли новоявленных «коржиков», где они проходили курс молодого бойца, вернувшегося в рамки традиционного одномесячного срока. Они выглядели вполне свежими, им сказочно повезло, что у них не было ни Черепа, ни полевого выхода с войной в Певцах. В ближайшее время они втянутся в учебу и заберут у нас часть нарядов по столовой и новому УЛО. А также караулы, в том числе на «губу», в которые, по местной традиции, ходят только первокурсники. Но вместо «губы» нам добавили гарнизонный патруль при городской комендатуре. И основной смысл его был в отлавливании бойцов, самовольно оставивших свои части. Причем, к патрулированию улиц нас не привлекали, и всё свободное время от выездов мы сидели в комнате дежурного по комендатуре. И пока дежурный отдыхал, либо был в отлучке, ставили в отпускных билетах отметки «прибыл», «убыл». Заступали втроем, включая старшего, который назначался из училищных младших офицеров. В один из таких патрулей я заступил с лётчиком-инструктором местного полка. Нормальный мужик, и, возможно, кто-то из нас через полгода будет летать именно с ним.
Общекурсовые лекции по аэродинамике в этом году стал проводить лично начальник кафедры – полковник Горошко, сын которого Серёга учился на нашем курсе. Примечателен он был тем, что заведуя самой лётной кафедрой училища, лётчиком не был. Тем не менее, в преподаваемой науке считал себя светочем исключительной компетенции, и любил говорить, что его теоретических знаний будет достаточно для выполнения самостоятельного полёта на самолёте МиГ-21. Даже не на учебной «элке». Это, конечно, у нас вызывало возмущённое недоумение и вводило в ступор. Также он был известен тем, что заставлял своего сына весь отпуск ходить в военной форме, и дома в том числе. Серёга окончил училище с золотой медалью – корни, куда от них, но служить поехал в братскую Белоруссию, возможно, подальше от своего занудного бати, не смотря на то, что с лёгкостью мог остаться летать в Чваче. В белорусских ВВС дослужился до полковника и должности армейского лётчика-инспектора.
Тактику читал уже знакомый с первого курса подполковник Сухов, давно перекрещённого в «красноармейца Сухова» - персонажа из любимого космонавтами фильма «Белого солнца пустыни», который они традиционно смотрят перед полётом. Отличался тем, что больше рассказывал о себе и своих спортивных успехах, чем о подведомственном предмете чтения. Давным-давно его за какие-то грехи сняли с лётной работы, и посему он на весь белый свет был немного обижен. Первая лекция по тактике истребительной авиации запомнилось тем, что секретчик принес и раздал нам голубенькие книжицы с заголовком «Боевой устав истребительной авиации. Часть первая (экипаж-эскадрилья)». Кстати, тактику на нашем курсе изучают не все. Две первые группы потока готовят в качестве разведчиков, и вместо тактики ВВС им читают обширный курс разведывательной подготовки. А взамен авиационных средств поражения – средства ведения разведки.
Авиационную метеорологию, которая обособленным подразделением входила в состав кафедры самолетовождения, вёл полковник в седых годах. Он был спокойным, как удав, но довольно нудным, однако информацию доводил качественно и доходчиво. Так что все эти «ложбины», «гребни» «крестовины», «седловины» и «малоградиентные барические поля» помню до сих пор. Запомнился он еще и тем, что ставил двойки за слово «туча». Мол, с «тучами» - это к Пушкину и Лермонтову, в институт благородных девиц. А в авиационной метеорологии есть строгое определение – это «облако» и «облачность». Или, накрайняк, по лётному обиходному  - «засветка». И еще тем, как он шутил: «хочешь узнать погоду на завтра? Спроси меня послезавтра». Или «погода – стихия. А стихию предсказать невозможно».
Очень интересным и объемным оказался курс по предмету «Средства связи и радиотехническое обеспечение полётов». Нам пришлось досконально изучить все эти наземные командные радиостанции, пеленгаторы и привода с их маркерами радиомаяками. А также целую кучу радиолокационных станций, которых было несколько групп – дальнего, ближнего и посадочного управления. И у экрана каждой станции сидели специалисты – руководители дальней, ближней и зоны посадки соответственно. Полной неожиданностью для меня стали аэродромные радиовысотомеры, о существовании которых, в отличие от РЛС станций, я и не подозревал. Как и о системах ближней навигации и радиомаячной группы на посадочном курсе, служащей для приборного захода на посадку. Кроме того, пришлось уделить огромный кусок памяти для запоминания структуры светотехнического оборудования аэродрома. Так что все эти «огни приближения», «огни световых горизонтов», «входные огни», «огни знака приземления» в купе с «огнями зоны приземления» и еже с ними аэродромной гирлянды системы «Луч» очень здорово задействовали некое немереное количество моих мозговых серых клеток. И я с тихой грустью вспоминал то, как был организован контроль за воздушным движением на аэроклубовском аэродроме – обходились наблюдающими, которые ходили по импровизированному району полетов, обозначенному парашютными фалами и флажками, с табличками с номерами самолетов. А теперь за нами будет непрерывно наблюдать пара десятков зорких и опытных глаз, скрупулёзно на кальке рисуя движение отметок от наших самолетов на экранах локаторов, которая так и называется «калька проводки цели», и это звучит не очень добро, таким образом, фиксируя наши «художества» в полете. И здесь, конечно уже, не забалуешь, и не промолчишь о том, что вывалился из зоны, а то ещё хуже – по ошибке заполз в соседнюю, а наблюдающий за тобой такой же балбес, этого не заметит. Или заметит, но «по-пацански» промочит. Кстати, на зачёте по всему этому предмету мы опять писали диктант по азбуке Морзе и предъявляли преподавателям тетради тренажей, которые за полтора года уже должны были быть порядком исписаны – проверяли дотошно.
Очень немало учебного времени на кафедре авиационного оборудования уделяли изучению самого неприятного самолетного органа – системы автоматической регистрации параметров полёта, в простонародье известного как «чёрный ящик». Кстати, спустя какое-то количество годов, смотрел один из выпусков «Что? Где? Когда?», и там с вопросом к знатокам обратился прапорщик ВВС. Я, конечно же, прильнул к экрану в предвкушении разгромного поражения, мол, что такого прапор может противопоставить величайшим интеллектуалам Друзю, Бурде и Козлову? Так вот, вопрос нашего бравого военного звучал коротко и дословно: «Оранжевое, чёрное по небу летает». И прославленная шестёрка знатоков минуту мычала, потом взяла еще одну минуту помычать, потом использовали свой последний шанс – помощь зала, так и не найдя какого-либо решения. Причем, если не изменяет память, вообще никакую версию не соорудили, позорно отказавшись от ответа. И вот мы теперь досконально изучаем этот небольшой оранжевый блок, который, конечно, безусловно «по небу летает», да и в мозгах наземных жителей, почему-то, ассоциируется, как «чёрный». И этот маленький рыжий поганец на фотопленке в специальной бронированной кассете (кстати, хоть на той плёнке и нет перфорации, но мы её успешно использовали в своих  фотоаппаратах) одновременно регистрирует основных шесть самых важных линейных параметров полета и двенадцать разовых команд, связанных с выявлением фактов аварийного состояния, или превышения определённых ограничений. А потом всё это непотребство ложится на стол командиру и включается в материалы разбора полётов. И теперь диалог, вроде: 
«- Ну, как слетал?
- Нормально!
- Ну, и ладненько» - также остался в далёком прошлом. Объективный контроль расскажет всё без утайки.
В среду седьмого сентября у меня состоялись первые полеты на тренажёре. Согласно плановой – в крайнем её часу с девятнадцати до двадцати часов. В коридоре тренажёрного корпуса было темно и шумно. Со всех сторон доносился знакомый визг работающих гироскопов и преобразователей, и менее знакомый звук, имитирующий работу турбореактивного двигателя. Двери были налево и направо с соответствующими табличками «Тренажёрный комплекс № 1» и  «Тренажёрный комплекс № 2». Мне направо, во второй. За дверью в ярко освещенном помещении стоял пост управления с множеством приборов, мигающих табло красного, жёлтого и зелёного цвета. Для удобства инструктора он был выставлен дугой. На левом его сегменте я увидел знакомые бортовые часы. Там же находился пульт имитации отказов с множественными выключателями и лампочками лунного света. Центральная часть была оборудована приборной доской. Сверху её установлен телевизор, экран которого дублировал изображение на экране, установленного перед кабиной. Рядом – обычный телефон-наборник. Здесь же на выдвижной платформе находилась настоящая ручка управления самолетом, рычаг управления двигателем со знакомыми кнопками «Радио» и «СПУ». Причем, кнопка «СПУ» находилась не на привычном месте под кнопкой «Радио», а на левой части рукояти РУДа - ее необходимо было нажимать мизинцем. С одной стороны – это не совсем удобно, зато с другой – есть гарантия не путать кнопки. Под центральным пультом виднелся педальный блок, прикрученный к полу, коммуникации от которого уходили в глубину помещения. Правый сегмент поста управления был техническим. На нём находилось несколько квадратных электроизмерительных приборов, контролирующих работу комплекса. Там же я обнаружил прорези решетки громкоговорителя, и на гофрированной штанге торчащий микрофон. Далее, правее поста управления стоял подсвеченный планшет из матового стекла, по которому через систему штанг, роликов и тросов перемещался специальный карандаш, рисуя проекцию траектории полета. Впереди за неплотно зашторенной ширмой светился двухметровый экран с тёмным низом и светлым верхом, создавая, таким образом, иллюзию естественного горизонта. Который, в данный момент, как по крену, так и по тангажу, безобразно отклонялся на огромные величины. А правее его на высокой платформе просматривался знакомый фрагмент носа Л-39. Оттуда же доносился звук работающего двигателя. За пультом, держась за РУС и РУД, сидел Богомазов. Мой нянька на ближайшие полгода. Представляюсь, мол, прибыл на полёты.
- Садись сюда на табуретку и наблюдай за приборами. Распределяй внимание, учись с первых минут.
Я присел на предложенную мебель и уставился на приборную доску. Приборы знакомы, разве ж с более масштабной оцифровкой шкал и некоторыми конструктивными особенностями. Шкала указателя скорости была оцифрована до тысячи двухсот километров в час! Ого! К тому же, на приборе были две стрелки – широкая и тонкая. Широкая  стрелка показывает приборную скорость. И это, по сути, давление набегающего потока на срезе приемника воздушного давления. А тонкая, которая всегда идет впереди широкой, индицирует истинную скорость полета. То есть, скорость относительно земли. В окошечке сверху находилась шкала числа М, причем, сейчас цифр, характеризующих приближение к скорости звука, не было видно: оцифровка данной шкалы начинается с «0,5». Высотомер имел двойную шкалу, и малая внутренняя была испещрена отметками до двадцати тысяч метров. Вариометр отградуирован до вертикальной скорости пятьдесят метров в секунду в обе стороны, а под ним находился привычный «будильник» радиокомпаса. Однако совсем непривычным оказался пилотажно-навигационный прибор с планками курса и глиссады для приборного захода на посадку, что дает возможность летать в сложных условиях и ночью. Это для меня будет абсолютно новым, и заход на посадку по приборам придется осваивать с нуля. Подвижные бленкеры «К» и «Г» сейчас были белыми, а курсовая и глиссадная планки стояли в центре  кружка – режим захода на посадку в данный момент не работал. Обрадовал очень удобный авиагоризонт с нормальным расположением «земли» и «неба» - не надо ломать психику. Хотя, он правильно здесь называется командно-пилотажным прибором, так как, кроме функции отображения пространственного положения самолета, еще имеет директорные стрелки, используемые для пилотирования. Позже, конечно, мы научимся ими пользоваться. А еще удобство данного прибора, в отличие от его собрата АГИ-1, установленного на Як-52,  заключалось в том, что картушка в креновом отношении была неподвижна и показывала только тангаж. С индикацией крена успешно справлялся силуэтик самолетика, вращающийся вдоль своей условной продольной оси. Немного смутил двухстрелочный указатель оборотов - движок-то, двухвальный, то есть, имеет два вращающихся ротора:
-  Режим работы силовой установки устанавливать по верхней стрелке, показывающей обороты ротора высокого давления. Запоминай сразу. Запоминай и никогда не путай…
Но кто, же, сейчас там, в кабине? Я с изумлением наблюдал, как ежесекундно на гигантские величины менялась высота, а стрелка вариометра, без какой-либо попытки замереть в промежуточном положении, как сумасшедшая прыгала вверх-вниз, долбясь в ограничители. Кто-то в кабине тщетно пытался собрать стрелки и держать горизонтальный полет. Богомазов, при этом, непрерывно говорил в микрофон, подсказывая действия, постоянно забирая управление, собирая режим. После чего на несколько секунд отпускал ручку. Затем, все повторялось снова и снова. Ни о каком либо цивилизованном полёте по кругу или в зону речи не шло, я видел, что карандаш планшета уперся в край стекла, хаотически перемещаясь вдоль него - они «улетели» далеко за его границы. Кстати, как выяснится позже, масштаб планшета можно менять.
- Что творит… Что творит… Видишь? – это он мне.
- Вижу! У него же высотомер скачет, как вариометр! И авиагоризонт гуляет, как на пилотаже!
- Соображаешь, что ли? Летал?
- Летал.
- На планере?
- Нет, на Яке. На Як-52.
- Ну, посмотрим… Посмотрим…
Богомазов опять переключился на своего нерадивого пациента, пытаясь его загнать в рамки чего-то подобного горизонтальному полету, постоянно, при этом, сокрушаясь. Наконец, звучит:
 - Всё! Хорош!
Богомазов нажал на кнопку «возврат в исходное положение». Стрелки всех приборов обнулились, а прибор, показывающий дальность (кстати, так он и называется – «прибор, показывающий дальность» - ППД-2), быстро отмотал километры назад и замер на нулевом значении.
- Вылазь!
После откинул карандаш на планшете, смочил тряпку машинным маслом и вытер следы грифеля. Карандаш вернул на место, и он острием уперся в начало небольшой рисочки на стекле планшета. Это было графическое изображение ВПП.
- Запоминай. В следующий раз будешь делать сам.
Послышался стук обуви по ступенькам, и через откинутый полог вошел мокрый до последней нитки Токарев – курсант соседней группы, бывший армеец. Естественно, сразу же получившего кликуху «Вилли» в честь своего знаменитого однофамильца-шансонье. Кстати, именно он принял нашу каптерку после дембельнувшегося Дениса. И, похоже, занимался её делами гораздо продуктивнее, чем делами учебными. Минут десять я слушал этот разбор полетов, но слушать там было нечего: летая уже вторую смену, Вилли ни на йоту не сдвинулся, никакого прогресса не демонстрируя.
Забегу немного вперед. Обычно, по результатам тренажёрной подготовки из лётных училищ никогда не отчисляли. По крайней мере, в Чваче такого ещё не было. Считается, что несовершенный тренажёр той эпохи не может создать полноценные и аналогичные реальному полету условия, поэтому не приходится говорить об объективной оценке лётных качеств. В общем, законных оснований для отчисления курсанта по лётной неуспеваемости из-за тренажёра, вроде как бы, нет. Обычно, таких неудачников с натянутыми характеристиками отправляют в учебные полки, где с ними окончательно разбираются лётчики-инструктора: либо вытягивают за уши, либо окончательно «убивают». Были и такие случаи, что не тянувший тренажёр курсант на полетах перерождался, и в кабине самолёта вполне себя показывал. Но эти случаи единичны. Так вот, к чему это я. Злополучный Вилли был единственным, кого отчислили из училища из-за тренажёра. Начальник группы тренажёрной подготовки Лядов написал на имя начальника ЛМО рапорт о нецелесообразности его лётного обучения. Рапорт был немедленно удовлетворён.
- Первый полёт должен быть ознакомительным. И в моем исполнении, - Богомазов начал вводить меня в курс дела, - но раз ты, говоришь, что уже летал, то работать начнёшь сразу, с первого полёта. А я погляжу на тебя… Режимы выучил?
- Так точно.
- А радиообмен?
- Выучил.
- Хорошо. Очень хорошо… Позывной у вас у всех будет единым – «267», по номеру группы. Взлетаешь, выполняешь набор высоты тысяча метров, горизонтальный полёт, развороты с креном тридцать на курс, который буду говорить, снижение. Дальше определимся. Пару минут посиди в кабине, привыкни к приборам. Да, кресло сразу учись ставить по росту – там риска слева на подголовнике. Вот она должна быть на уровне глаз. Переключатель подгонки кресла слева внизу. Это касается и педалей – подгоняй их стразу, запоминай удобное для себя положение. Как будешь готов – скажешь.
Кстати, да, номер нашей группы «потяжелел» сразу на сотню – мы уже второкурсники.
Я зашёл за брезентовую ширму и ближе разглядел кабину. Она стояла на подвижной станине на высоте под два метра. Фонарь был открыт и висел на петлях правого борта.
- Фонарь закрывать?
- Не надо. Летай так.
Наверх вела металлическая стремянка. За фонарем стояла электрическая турбина в трубе переменного сечения – это и был имитатор звука двигателя. Он сейчас работал. Кабина была приятно просторной и подсвечена красной подсветкой. На приборной доске все приборы стояли на нулях, за исключением указателя температуры выходящих газов и оборотов – стрелка ротора высокого давления стояла на оборотах малого газа – порядка пятидесяти шести процентов. «Ни хрена себе обороты малого газа!» - изумился я. На Яке они были в два раза меньше. Над приборной доской горели зеленые табло, а слева под краном шасси зеленые лампочки выпущенного положения стоек. Слева внизу на кресле нащупал нажимной переключатель подгонки по росту. Выставил по риске на подголовнике. Нацепил на голову гарнитуру – наушники с подключенным к ним ларингофоном.
Приборов на «элке» было существенно больше, чем на Яке. А всевозможных переключателей, ламп и табло – так, вообще, не счесть. Сразу бросился в глаза радиовысотомер малых высот. Примечательно было то, что пилотажно-навигационная группа располагалась на светло-серой левой части приборной доски, а приборы контроля двигателя и систем – на правой темно-серой. Поэтому указатель оборотов здесь находился непривычно справа в тёмно-серой зоне, а не слева над высотомером, как это было на Яке. Внизу приборной доски я увидел рукоятку «Регулировка педалей». Потянул на себя, выставил привычную длину. Нужное устройство! Не надо просить у техника барашек (на Яке его специально снимали, чтобы он не попал в открытое управление, если, вдруг, случайно открутится, случаи были), а потом, в три погибели согнувшись, лезть под приборную доску, регулируя положение педалей.
- Установи триммера нейтрально, - от неожиданности вздрогнул я из-за ожившего СПУ – уже отвык, – смотри справа на табло. Должны загореться зеленые «Тангаж» и «Крен». Кнопка управления триммерами на РУСе.
На ручке управления самолётом четырёхпозиционный нажимной переключатель был обозначен шильдом «баланс». Помница, на Яке мы триммером не пользовались из-за его слабой эффективности. Разве ж только при самостоятельных полетах выкручивали его полностью на кабрирование, чтобы компенсировать лишек пикирующего момента, возникающего из-за смещения вперед центра тяжести. А здесь триммер был ещё и по крену. Осматриваю кабину, как положено, слева направо. Одинокий РУД без рычага управления шагом винта – воздушные винты остались в прошлом. Как и прибор наддува. Правее его находился пульт управления самолётным переговорным устройством, совмещённый с радиостанцией. Частоты заранее настраиваются, и им присваивается номер канала, который виден в окошке. Класс! Хоть в полете частоту вручную настраивать не надо.  Помню, как это здорово отвлекало на Яке. Рядом расположился пульт управления закрылками – три зеленых табло и три кнопки. Закрылки были убраны. Нажал среднюю кнопку выпуска во взлётное положение. Кнопка зафиксировалась. Через несколько секунд рядом с кнопкой высветилось табло закрылок на двадцать пять градусов, и кнопка отщёлкнулась. Тоже неплохо придумано! Не надо пальцем держать её весь процесс выпуска. На приборной доске у левого борта, как положено, торчал кран выпуска и уборки шасси со знакомым ещё с Яка ППИ – пилотажно-посадочным индикатором с тремя красными и тремя зелеными лампочками убранного и выпущенного положения. На кране шасси нейтрального положения нет. Только «выпущено» и «убрано». Нажал на рукоятку регулировки яркости – все лампы и табло послушно загорелись. Встроенный контроль исправно работал. Сверху непривычно расположился акселерометр, и он был огромным, по сравнению с «яковским». Ну, а с пилотажными приборами всё было более-менее понятно - отличия небольшие и взаиморасположение привычное. Курс взлёта на шкале под треугольным индексом был  двести семьдесят – строго на запад. Видимо, для удобства обучения. Сразу же кремальерой подвёл стрелку курсозадатчика под треугольный индекс. Ниже указателя оборотов двигателя прописался знакомый комбинированный трёхстрелочный индикатор давления топлива, давления масла, температуры масла. А вот, ещё левее и ниже – незнакомые  приборы вибрации и УВПД – указатель перепада давления и высоты в кабине. Ну да, кабина, ведь, герметичная. Далее шел непривычный стрелочный указатель запаса топлива с жёлтым кружком посередине. Ого! Восемьсот двадцать килограмм! Не то, что на Яке с его ста тридцатью литрами! Но то, что здесь топливо измеряется в весовом эквиваленте, для меня это тоже было ново. Выше топливомера работал указатель температуры выходящих газов. Ниже показывал параметры бортсети вольтамперметр. На правом горизонтальном пульте расположился небольшой «баян» - пятнадцать выключателей, связанных с различными самолётными системами. Далее шёл совершенно замороченный пульт управления радиокомпасом со стрелочным индикатором, кучей ручек и различных переключателей. Ну, всё это мы будем изучать, разберёмся. Выше его на вертикальном пульте правого борта, по всей видимости, расположен блок от системы госопознавания, так называемый, «самолётный радиоответчик» (СРО), и еще один большой «баян» с множеством выключателей. Предназначения, которых в большей мере мне пока были непонятны. А вот дальше по борту, по всей видимости, пульт управления радионавигационной системой, так как на нём были две ручки-галетники под шильдиками «Навигация» и «Посадка». Следуем далее. Счетверённые рычажки с красными наболдажниками. А это уже интересно! Красным в самолете обозначено все аварийное. В соответствии с шильдиками это были аварийные краны выпуска шасси, закрылок и аварийного генератора. На этом самолете аварийный генератор был с флюгаркой, работал от встречного потока, и при падении напряжения в бортсети ниже определенного значения, автоматически выпускался, откидываясь на платформе в нижней части фюзеляжа. Хорошая схема, но создает нехилое дополнительное лобовое сопротивление. Что, конечно же, будет лишним, например, при отказе двигателя, когда аварийный генератор также вывалится автоматически, а тебе нужно будет строить заход на посадку «с горы». Назначение крайнего правого рычажка мне было не совсем понятно – «соединение главной и аварийной гидравлических цепей». Но ничего, на «железной кафедре» расскажут. Далее по борту шли сдвоенный индикатор давления гидросистем, рукоять выставки плотности топлива, и крохотный пульт регулировки яркости подсветки приборов с вполне знакомым с Яка пультом управления курсовой системой ГМК-1А. Под приборной доской расположился средний пульт, так называемая «борода», с органами управления вооружением. Вооружение на Л-39 весьма скудное, поэтому и соответствующий пульт был более чем скромным. Там же были четыре разноцветные кнопки: белая, красная, зелёная, жёлтая, назначение которых определял выключатель под ними с шильдиком «Сигнальные ракеты». Здесь же находятся индикаторы давления в тормозах – основной системы и аварийной.
Мда… Сколько всего ещё придётся постигнуть… И мы начинаем летать на тренажёре самолета, при этом, практически, не зная его оборудования! Даже я после Яка ощущаю себя в этой кабине крайне неуютно и бестолково. А каково пацанам, которые ещё самолета не нюхали? Но будем искренне верить в древнюю восточную мудрость, что «дорогу осилит идущий». Тем более что я этой «дорогой» уже ходил.
- Ты там не уснул? Летать будем, али как? – резко вывел меня из состояния раздумья голос Богомазова. – Запрашивай взлёт!
- 267-ой, к взлету готов!
Наверно, именно с этой фразы начался новый этап моего полета, длиною в жизнь.
- Взлет разрешил. Зажимай тормоза, выводи обороты максимал.
Я вывел обороты максимал, отпустил тормозную скобу. И удивился тому, что указатель оборотов выдал почти сто восемь процентов! Оксюморон, какой-то!
- На тормозах?
- На тормозах! Их так заодно проверяют. Давление, смотри на «бороде», должно быть в диапазоне от тридцати одной до тридцати шести атмосфер. Соответствует?
- Соответствует!
- Самолет никуда не тащит?
- Не тащит!
- Во-о-от… Проверяем температуру выходящих газов, должна быть не более шестисот восьмидесяти пяти.
- Шестьсот сорок!
- Отпускай тормоза, направление сначала тормозами, потом рулём… Куда тебя влево потащило?!
Бли-и-ин! Я по привычке сунул левую ногу вперед и зажал тормоза!
Изображение на экране энергично пошло вперед, я вернулся в начало полосы – это Богомазов нажал кнопку «возврат в исходное положение».
- Забудь про свой поршневой самолет! Здесь нет разворачивающего момента! Педали строго нейтрально! Движения ими очень короткие! Давай, заново!
Опять вывел обороты максимал, отпустил тормоза, подавляя в себе желание опять дослать левую ногу вперед. Изображение начало движение на меня, и его никуда в сторону не тащило! Чудеса! Немножко подрабатывая педалями и тормозами, без особого труда удержал осевую полосу в пределах отражателя прицела.
- Скорость сто пятьдесят, ручка пошла на себя! Фиксируй угол, не раскачивай нос! Держи направление по краям полосы! Отрыв, угол не увеличивай, дай разогнаться скорости. Шасси! Сначала посмотри, за что берёшься! Быстрее надо работать – поздно убрал! Закрылки! Дави на первую по полету кнопку! Контроль уборки шасси и закрылок! Убери крен! Плавнее рулями! Смотри, ушел по направлению, довернись вправо! Вот так… Установи обороты сто три процента. Не шуруй ты так РУДом! У двигателя большая приемистость. Это не ваши «мопэды»… Разгоняй скорость до трёхсот пятидесяти. Набирай тысячу с этой скоростью. Переводи в горизонт. Обороты восемьдесят восемь, разворот на курс девяносто… На курс сто восемьдесят… Давай, на двести семьдесят… На ноль... Займи высоту тысячу пятьсот, обороты сто три… Снижайся на малом газе до пятисот спиралью, крен сорок пять…
 Очень тяжелое и размашистое управление. Реакция на отклонение ручки - в несколько секунд. Через некоторое время начал понимать то, что необходимо работать на упреждение, иначе все эти заданные высоты и крены никогда не поймаешь. Непривычно и грустно…
И тут я опять уехал назад и оказался в начале ВПП! Почему?! Вроде, все шло нормально! Почему Богомазов вернул меня обратно?!
- Не будем тратить время попусту. Сейчас полетим по кругу двумя разворотами на сто восемьдесят. Пилотируешь сам, выполняешь мои команды. Запрашивай взлёт.
 Второй полёт – есть второй полёт. Я удивился, как моё подсознание быстро восстанавливает то, чему научился в аэроклубе! И это радовало. Пусть даже идеально собрать «стрелки и кости», учитывая инертность тренажёра, у меня пока ещё не получается – приобретённый навык с чуткого к управлению резвого Яка бешено сопротивлялся. Признаюсь, перед первым посещением тренажёра я очень сильно переживал, что эти мои аэроклубовские приобретения снизойдут на нет после далекого от авиации предыдущего года обучения.
- Первый разворот с высоты сто пятьдесят выполняется вправо на скорости триста пятьдесят с креном двадцать градусов. Плавно пошли… В развороте набирай высоту шестьсот, обороты сто процентов, скорость выдерживай триста пятьдесят… На обратнопосадочном обороты восемьдесят шесть - восемьдесят восемь, скорость не гони… Проходим траверз РСБН, включи секундомер. Ширина круга должна быть шесть километров, смотри на ППД. Довернись вправо десять. Широко идешь, а почему?
- Размазал первый разворот?
- Не только. Еще и после взлета вправо отклонился – надо ориентироваться по азимутальной стрелке НПП. Если на взлете конец стрелки с кружочком ушел вправо -  значит, и ты идешь правее курса. Запоминай и учись сразу. Так… Проходим траверз – стрелка радиокомпаса показывает вправо под девяносто, включай секундомер. Засекай время - минута пятьдесят. Это будет место второго разворота. ППД должен показать дальность двадцать километров. А азимут – это все тот же обратный конец стрелки с кружком, шестьдесят восемь-семьдесят градусов. Поехали вправо с креном двадцать… Скорость не уменьшай. Движения РУДом очень дозированные! Еще добавь оборотиков… Подходим к посадочному, выводи на курсозадатчик, уменьшай обороты до восьмидесяти… Пока не снижайся. Не снижайся! Лети в горизонте! Триммируй самолет! Для чего тебе триммер нужен?! Еще поддержи нос! Смотри, куда показывает стрелка радиокомпаса! Правильно, вправо! Что это значит? Точно так, мы идем левее посадочного курса. Доворачивайся вправо, так, чтобы стрелка радиокомпаса всегда находилась между треугольным индексом и курсозадатчиком. Который должен, что? Правильно, быть заранее выставленным на посадочный курс. Скорость триста тридцать – выпускай шасси. Шасси, говорю, выпускай! Триммируй самолет! Доворачивайся на посадочный курс, видишь, стрелка радиокомпаса совместилась с курсозадатчиком? Так и иди, боковой ветер я тебе еще не включил, угол сноса подбирать не надо. Скорость двести восемьдесят – выпускай закрылки во взлётное положение. Средняя кнопка на левом вертикальном пульте! Нашел? Дави! Дальность по ППД пятнадцать, переходим на снижение. Вертикальная скорость два-три метра в секунду, больше не надо. Не падай. Не падай, я сказал! Триммируй самолет! Так и идем до высоты двести метров. Напоминаю, что стрелка радиокомпаса всегда должна быть между треугольным индексом и курсом посадки. Вертикальная скорость прежняя - два-три, выдерживай как можно точнее. Плавнее рулями. Еще плавней. Не отклоняйся влево, уходишь с курса, смотри на стрелку радиокомпаса. Вот, правильно, довернись вправо на двойную поправку. Чем ближе полоса, тем меньше отвороты для исправления направления. Высота двести метров, выводи в горизонт. Добавь обороты. Добавь обороты, скорость теряешь! Два-три процента, больше не надо. Вот, подходит дальний привод. Сейчас должен сработать маркер.
И тут кабина огласилась громким «па-а-а – па-а-а – па-а-а – па-а-а», и ярко замигало зелёное табло «Дальний привод». От неожиданности я подпрыгнул в кресле.
- Смотри, стрелка радиокомпаса переключилась на ближний привод, довернись на неё. Вон, полоса появилась, становись по ее центральной оси. На дальности четыре переводи на снижение. Прибирай обороты  - после дальнего привода скорость должна незначительно падать. Подходим к ближнему приводу, скорость двести сорок, сейчас опять сработает маркер.
Маркер ближнего пищал чаще – «па-па-па-па», и табло «Ближний привод» мигало с такой же учащенной скоростью.
- Снижайся так, чтобы торец проецировался строго посередине отражателя прицела. Еще больше уголок. Высоко идешь. Дай, я тебе помогу.
Ручка значительно ушла вперед, и высота скачком уменьшилась.
- Вот так держи, это нормальный угол снижения. Не пологая глиссада, а нормальная! Ишь ты, умник какой, а? Здесь глиссада два с половиной градуса! Точнее, два градуса сорок минут, а не девять, как у вас на поршневых было. Запоминай сразу и привыкай. С направления не уходи! Плавно помогай педальками! Миллиметровые движения! Торец, убирай обороты. Не надо добирать! Куда дерешь нос?! Задержи! Сидим! Тормози. Да не пульсациями! Зажимай полностью гашетку тормозов и так держи до полной остановки! Всё. Стоим. Возвращаю на исходную.
У меня на спине настоящее болото. Давно я так не выкладывался! Практически, полностью приборный полет, да еще отягощенный длительным заходом на посадку. Стало очевидно, что правила визуального полета остались в далеком прошлом.
- Что-то понял? Давай еще три круга, и на сегодня хватит.
К исходу крайнего круга я уже почти не плавал в режимах. Единственное, что покамест вызывало затруднение – непривычно пологая глиссада и пилотирование. Пилотирование с учетом паразитирующей инерции и огромного расхода рулями для создания необходимых эволюций. Ломая себя, приходилось работать с органами управления на упреждение, что немного смущало и вызывало опасение. Мол, привыкну к «тормознутому» тренажёру, потом опять придётся заново к живому самолету привыкать. Чему подтверждением на разборе были слова Богомазова:
- Основная задача тренажёрной подготовки – отработать порядок распределения и переключения внимания, а также работу с арматурой кабины. Привыкать к особенностям управления здесь, как ты понял, не стоит. Тем более, что у тебя уже сформирован определенный лётный навык. И ещё. Сразу приучай себя постоянно пользоваться триммером. Малейшее изменение режима – сразу же балансируй самолет. Боевые самолеты, вообще, управляются только триммерами, так как нет смысла бороться с пружинами автомата загрузки управления, которые имитируют усилия в зависимости от высоты и скорости полета. Когда я летал на МиГ-23, у меня правая перчатка на большом пальце была до дыр протерта. Потому что постоянно пользовался триммерным кнюппелем. Так, задание тебе на дом: прокручивай перед глазами то, что сегодня увидел. Чтобы все режимы, особенно, в точках его изменения, как от зубов отскакивали. Ну что, сказать. Не дурно… Не дурно… Видно, что летал, не обманул. Уверен, что с тренажёрной подготовкой у тебя всё будет хорошо. Так, летаешь завтра, в среду. Потом в пятницу и воскресенье. Вся эта неделя – наша вторая смена. В какое время тебя лучше планировать? Поработал хорошо, поэтому, в качестве поощрения, даю тебе возможность самому определиться со временем.
- Ну, - подумал я, - наверно, лучше также, с семи до восьми вечера. Пары пропускать не буду.
- Разумно. Разумно… Так и сделаем. Время  - как договорились. И еще. Ты с конвейера летал?
- Конечно.
- Тогда, чтобы ускорить процесс, с завтрашнего дня будем взлетать с конвейера. Время сэкономим для лишнего кружка. Вопросы?
- Почему максимальные обороты почти сто восемь процентов, а  не сто?
- Двигатель от Як-40. Для Л-39 его форсировали. Указатели оборотов, почему-то откалибровывать не стали. Тебе-то, не всё ли равно? Просто, прими это как факт. Ещё вопросы?
- Нет. 
- Свободен.
- До свидания!
- Ага, до завтра.
Возбужденный и радостный, я рванул в казарму. Я был бесконечно счастлив, что не растерял свой лётный навык, хотя прошло уже почти полтора года после моего крайнего полета на Як-52. Ну, и то, что этот навык не уничтожил далекий от авиации первый курс. Вспоминая школу аэроклубовского инструктора Лядова и напутствие Богомазова, крутил перед глазами сегодняшние первые полёты на тренажёре, пока окончательно не вырубился.
Жизнь по-прежнему текла стабильным учебным процессом. Пары меняли пары, а мы друг друга в кабине тренажёра. После законспектированного обязательного пакета лекций начались практические занятия. И всё учебное время, отведённое «железной кафедре», мы теперь проводили в ангаре на самолетах. В том числе и многие часы самоподготовки. На специальном тренажёре досконально отрабатывали процедуру запуска двигателя и опробования систем перед полётом. При этом, как в старые добрые времена, наизусть декламируя инструкцию. На практических занятиях разрешалось ошибаться, и преподаватель опять все досконально многократно разжёвывал.  Но на промежуточных зачётах давалась только одна попытка. И неудачники с эпитетом «ты только что героически сжёг двигатель» получали очередной «хвост», который до сессии кровь из носа надо искоренить, или быть беде. «Железная кафедра», по-прежнему, держала лидирующие места в количестве курсантов, отправленных на Совет училища. И, как правило, они оттуда уже не возвращались: Старовойтов, со своей жёсткой позицией по знанию крылатого «железа», входил в его состав и всегда добивался отчисления неуспевающих.
Димка Клочков, договорившись с кафедрой аэродинамики, притащил в казарму «Полилюкс» - специальный лекционный проектор, который переносит изображение с прозрачного носителя на экран. Или стену – для чего, он собственно, и был временно ангажирован. Клочков нарисовал на кальке эскизы самолетов, и с величайшего дозволения ротного начальства наши пресные стены вскоре украсили почти полноразмерные Л-39, Су-27 и МиГ-29. Примечательно то, что эту художественную работу Димка так полностью и не закончил до самого выпуска: времени и охоты для этого всегда было недостаточно. Тем не менее, его панно даже в неоконченном виде были любимым местом для казарменного фотографирования. 
В конце сентября на центральную базу съехался выпускной курс. В училище стартовал очередной «золотой карантин», и будущих офицеров переодели в офицерскую полевую форму, оставив только курсантские погоны. Юфтевые сапоги заменили на хромовые. Ремень с солдатской бляхой вытеснила офицерская портупея. За глаза мы этот комплект формы называли «белогвардейкой». Они периодически спускались на наш этаж, за символическую цену продавали свои конспекты и в шутку предлагали приобрести носки, «которые летали на сверхзвуке». Подробно рассказывали о полках и инструкторах: где летать проще, где меньше списывают, и к кому в группу лучше попасть, а к кому относиться с особой осторожностью. В общем, в качестве старших братьев напутствовали на будущие учебно-лётные процессы. Они также устроили традиционную распродажу своей уже ненужной радиоаппаратуры, ибо без нее «на полетах делать нечего, особенно, на лагерных аэродромах, где в выходные можно от скуки сдохнуть». Вырученные деньги ими дружно пропивались в местном пивбаре «Колос». Мы группой сбросились и приобрели у них усилитель «Одиссей-010 стерео» и колонки С-90. Магнитофон нам не достался – кто-то его успел перехватить. Дополнительно собрали деньги и долго рядились что брать: фигню не хотелось, так как усилок и колонки были высшего класса. В конечном итоге сошлись на первоклассной кассетной деке «Орель – 101-1 стерео», отдав за нее почти пятьсот рублей. И теперь каждую субботу на ПХД на обоих этажах у нас громко звучала музыка. Хорошо было то, что в те времена во всей стране возникло громадное количество студий звукозаписей. Особенно, ими были насыщены подземные переходы, где сидели осведомлённые молодые девки, и снисходительно знакомили нас с новинками не на шутку разошедшейся по стране «попсы». И на нашем этаже все выходные гремели децибелы и мы, будущие суровые лётчики, слушали, прости, господи, даже «Ласковый май» с Корнелюком. Что поделаешь, дань моде, сейчас это, конечно же, кажется смешным. А, вот, первый взвод любил «потяжелее», и у них на этаже постоянно ревел хеви метал от «Manowar», сотрясая всё в округе, кой притаранили из Белоруссии продвинутые белорусы. Удивительно, что ротные офицеры были не против.
Училище вновь стало готовиться муштрой к очередному выпуску летчиков-инженеров. Кстати, для нас это будет крайний выпуск, на котором мы будем присутствовать в качестве приглашенных. Следующее торжество с нашим участием будет уже нашим - промежуточные выпуски  мы пропустим, будучи в заслуженных отпусках после завершения программы полетов в учебных полках. Чем еще примечателен грядущий выпуск – тем, что он будет крайним на МиГ-23. После чего их в кратчайшие сроки из училища перегонят в войска. Но какое-то количество самолётов сразу обретёт свою последнюю стоянку на базах хранения авиационной техники. Или, если полностью озвучить – «база хранения и разделки авиационной техники» (БХРАТ). Особо, конечно, удручала вторая часть определения деятельности данной организации.
Да, в то время Чвача готовила будущих летчиков сразу на двух типах боевых самолётов: на легендарном «двадцать первом», и основном самом массовым на тот момент «двадцать третьем», стоявшим на вооружении не только в военно-воздушных силах, но и в авиационных частях ПВО страны. Среди курсантов старших курсов зачастую возникали комичные конфликтные ситуации, когда они чуть ли не до драки спорили, чья матчасть круче. Ситуация всегда была патовой. МиГ-21 был настоящей легендой, на котором, в своё время, летало полмира, и он прекрасно показал себя в небе Вьетнама в противостоянии не менее знаменитому американскому «Фантому». А МиГ-23  - это современная машина следующего третьего поколения, с широким диапазоном возможностей и практически всем арсеналом существующего авиационного вооружения. И самым совершенным на тот момент радиолокационным прицелом «Сапфир-23». Плюсом к тому, гораздо мощнее, скоростнее и высотнее. Однако, эксплуатанты «двадцать первого» всегда крыли своим козырным тузом: на МиГ-21 они крутили полноценный сложный пилотаж. В то время как на МиГ-23 из-за возможности усталостного разрушения поворотных узлов крыла изменяемой стреловидности было установлено жёсткое ограничение по перегрузке, и разрешены фигуры только простого пилотажа. «Двадцать третьи» в училище эксплуатировались самых первых серий, и, конечно же, были порядком потрепанные курсантами. А на некоторых бортах даже были нанесены трафареты «перегрузка на пилотаже не более 4!». Что, кстати, не было лишним, особенно, на фоне лётного происшествия с комэской местного полка Кресовым. У него в развороте при заходе на посадку выпала правая консоль поворотной части крыла. Просто взяла и вывалилась вниз из центроплана. Хорошо, что высота позволила удачно завершить эту историю спасительным катапультированием.
В общем, лётчики 701-го УАП ликовали, что, наконец-то, избавятся от этих, по их словам, «дров». Но их предстояло ещё благополучно перегнать на другие аэродромы. Самолётов было много – больше сотни, а желающие для перегонки отсутствовали - летчики банально боялись. Больше половины машин находились в сомнительном состоянии исправности и годами не летали. Их, конечно, подкрасили, подшаманили, как смогли, но гарантии на благополучность перелёта все равно были крайне мутными. В конечном итоге, из-за отсутствия желающих, командование полка стало назначать «добровольцев» из числа залётчиков и проштрафившихся лётчиков, с посулами снятия с них всех взысканий с момента рождения. Ну и остальной служебной манной небесной. Так что, группа штрафников несколько месяцев, каждый раз крестясь и читая молитвы, запускали движок, умоляя его дотянуть до аэродрома посадки. Говорят, 701-ый УАП неделю был  в запое после отгонки крайнего самолета, и еще неделю, когда в Певцы перегнали первую партию новеньких, лоснящихся от авиационного лака Л-39 самых крайних серий. Но был ещё немаловажный положительный момент от ликвидации «двадцать третьих» - город  также вздохнул с облегчением. И не только от колоссально уменьшившихся полётных децибел, но ещё и от того, что очень часто некоторые нерадивые курсаки после полёта на перехват забывали выключить излучение прицела. И на местном радиозаводе каждый раз сгорала какая-то чувствительная и очень дорогая аппаратура.
И вот «двадцать третьи» из училища уходят. Как уходит славная и очень непростая эпоха советских истребителей с изменяемой стреловидностью крыла. Обидно то, что эту машину, в конце концов, довели до ума, создав прекрасную модификацию «МЛД», по своим возможностям не уступавшую штатовскому четвёртому поколению. И цена за это была заплачена огромная – более четырехсот самолетов лежат в земле. Не многим меньше - лётчиков.
Вынужден забежать на несколько лет вперед. После выпуска из училища я попал в один из центров переучивания лётного состава на самолёт МиГ-27. Спарок МиГ-27 в природе не существовало, и контрольные полёты с инструктором выполнялись на МиГ-23уб. И каково было моё изумление, когда я, впервые открыв руководство по лётной эксплуатации «спарки», на форзаце обнаружил штамп «Черниговское ВВАУЛ». Так что, держась за причинное место, мне пришлось эти бывшие училищные «дрова» ещё некоторое время эксплуатировать. И летали мы на них до июля девяносто второго года, вплоть до директивы Ельцина о снятии с вооружения парка однодвигательных самолетов. Что практически полностью разоружило истребительную и истребительно-бомбардировочную составляющую ВВС, и частично авиацию ПВО. После чего их окончательно упокоили на БХРАТах. Самая боеспособная армия планеты на глазах рушилась. То, чего как раз успешно добивались «наши уважаемые западные партнёры».
Ещё немного истории. МиГ-23 массово пошел в войска в семидесятом, а в семьдесят шестом году в Чваче на этой матчасти уже состоялся первый пуск. Кстати, изделие «23-11» тогда было максимально засекречено. И каждый курсант находился под надёжной опёкой КГБ, в училище которому было отдано немаленькое двухэтажное здание возле лазарета. Молодые отпрыски ЧВВАУЛа, прибыв в полк, практически сразу сдавали на класс, и становились на боевое дежурство. Поэтому, всю историю существования Чвачи её выпускники в войсках были нарасхват, как горячие пирожки.  Это было актуально и в более ранние года, ещё до появления «двадцать третьих»: первым лётным училищем страны, начавших готовить летчиков на реактивном МиГ-17, а потом на МиГ-21, также был ЧВВАУЛ. И только после успешного освоения новых типов самолетов в нашем училище, на них пересаживались другие лётные ВУЗы. Это касается также и уровня подготовки. Все новаторские курсы лётного обучения сначала обкатывались в Чваче, чем и объясняется крайняя престижность нашей альма-матер. Если, например, в Каче или Бэбске были постоянные недоборы, в том числе, и в год моего поступления, то мне пришлось пережить конкурс более двадцати человек на место. Кстати, нам тоже обещали какую-то фильдеперсовую подготовку по совершенно новому экспериментальному  курсу лётного обучения. Но только с одной оговоркой – на учебном Л-39.
В октябре Кузюбердину, наконец-то, дали генерал-майора, и в Чваче появились свои брюки с широким голубым лампасом. А в раздевалке лётной столовой - огромная шитая генеральская фуражка, втихаря примерить которую образовывались целые очереди.
Седьмого ноября училище участвовало в гарнизонном параде, и на Красной площади города единомоменто присутствовал весь Черниговский гарнизон во главе с его начальником - красным генерал-лейтенантом. Он же и командовал парадом. Я и не подозревал, что в городе столько военщины! Запомнили мне те события еще и тем, что во время ночных тренировок красный генерал постоянно был недоволен тем, как «ходят лётчики», а также тем, что рядом с нами в парадном расчёте стояла коробка железнодорожного полка. И евойный командир очень любил поболтать с нашей крайней в училищном строю шестой группой на вольные темы, когда его подчинённые стояли навытяжку и неодобрительно косились на наши смешки. От него мы узнали, что прародитель русской авиации Александр Фёдорович Можайский, оказывается, в прошлом был железнодорожником. Ну, набрехал, с кем не бывает!
К нам в училище часто приезжали знаменитости из мира авиации. Каждый раз в Доме офицеров с ними организовывались встречи, завершающиеся совместным фотографированием. Мы, открыв рты, слушали Дважды Героя Советского Союза Александра Игнатьевича Молодчего, в августе сорок первого летавшего на бомбардировку Берлина. Хоть Википедия и пишет, что его первый его полёт не состоялся из-за повреждения самолета, на самом деле он нам рассказал совершенно другое.
…В ту ночь была абсолютно нелётная погода – Европу накрыли мощнейшие циклоны. Они летели над облаками без возможности ведения визуальной ориентировки и уповали только на святую штурманскую троицу – «курс-время-расстояние». Летели долго, часов восемь. Внизу по расчётному времени уже должен быть Берлин, но плотная облачность не давала возможности опознать цель и выполнить прицельное бомбометание. Было принято решение бросать бомбы через облака. К счастью, в этот момент в облаках появился разрыв, и второй летчик опознал знакомый с училища город Чугуев. В ту ночь из-за сложной метеообстановки, с запада на восток образовалось сильное струйное течение. Из-за чего малоскоростной самолет практически висел на месте. Задание было прекращено. Позже Молодчий выполнил в ту сторону четырнадцать полетов, из них была половина ночных. За что в сорок первом он получил свою первую звезду Героя.
Дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Береговой Георгий Тимофеевич. Единственный космонавт-фронтовик, приехал с каким-то красным генералом, фамилию, к сожалению, его не помню. И Береговой тогда сказал, что «не смотрите на его красные лампасы, он полностью наш, авиационный». Оказалось, генерал возглавлял при Министерстве Обороны СССР службу отбора в школу испытателей. О психологии лётчиков знал всё, интересно рассказывал о качествах, какими должны обладать лётчики-испытатели. И то, что мы все здесь отобраны не случайно, а «пропущены через микронное решето», по его собственному выражению. Так что, все мы находимся под пристанным наблюдением, и в любой момент можем получить интересные предложения. Сам Береговой известен был тем, что первого Героя он получили за участие в Великой Отечественной войне. После, до своей космической карьеры работал лётчиком-испытателем, летавшим более чем на шестидесяти типах самолётов, и первым освоившим штопор на реактивной машине. А также тем, что длительное время являлся самым возрастным космонавтом, побывавшим на орбите. Ну, еще и тем, что в шестьдесят девятом его автомобиль младший лейтенант Ильин ошибочно принял за брежневскую, обстрелял, в результате чего водитель погиб, а сам Георгий Тимофеевич, внешне похожий на Генсека, получил лёгкое ранение.
Писатель Степан Костяной. В прошлом выпускник тогда еще Черниговской военной авиационной лётной школы. Но летал недолго, попав в горнила хрущевского «миллиона двести». Однако авиацию не бросил и сел за писательский стол. Его сборник повестей и рассказов «Встреча за звуковым барьером» я ещё школьником зачитал до дыр.
Ну и, конечно, наиболее частым визитёром Чвачи в то время был полковник Романенко Юрий Викторович, в прошлом выпускник нашего училища, и также двукратный Герой Советского Союза. Знаменит тем, что в своем третьем полете установил рекорд по пребыванию человека в космосе – триста двадцать шесть суток. Почти год. А часто приезжал потому, что в этом году на первый курс поступил его сын Ромка. Конечно же, будущий космонавт, и никто в этом ни на йоту не сомневался. Кстати, Ромка, как и большинство отпрысков авиационных знаменитостей, был парнем вполне нормальным, без каких-то либо забросов и чванства. Говорят, с его участием происходили комичные случаи, и вот один из них, правда, он произойдет несколько позже.
…Его эскадрилья тогда летала в Конотопе. Местный командир Токарев на построении ставит задачу курсантам на выходные дни: закопать там, там и там… выкопать здесь, здесь и здесь… покрасить это, это и это… И тут из толпы раздается возмущённый возглас:
- А отдыхать когда?!
- Кто сказал!? Выйти из строя!
Народ понимает, что сейчас начнутся репрессии, и говорит Ромке, мол, выйди, тебе же все равно ничего не будет! Ромка, ни секунды не колеблясь, делает шаг вперед:
- Я!
- Фамилия?!
- Курсант Романенко!
Несколько секунд Токарев таки был в замешательстве. Но всё-таки выдал:
- Вот ты и будешь отдыхать… А остальные – работать!
Ну, как-то так. Он, кстати, неплохо играл на гитаре, и на их курсе был организован свой вокально-инструментальный ансамбль, где он лабал на басе. Говорят, что свою группу инструментами и аппаратурой обеспечил также он.
На втором курсе, все-таки, свободы было поболее, что позволило гитаре войти и в наш нехитрый быт. Гитаристов хватало, и даже были довольно продвинутые. Одним из них был Санька Юдин, исполнявший много вещей от Кузьмина, и владевший кучей замороченных, и досель невиданных мною аккордов с септам и секстами. Ну, а я на этом поприще прочно сошелся с Юркой Асеевым, приволокшим из дома и прописавшим в казарме свою гитару. Он познакомил меня с творчеством Окуджавы, и посредством его я разучил очень, казалось тогда, уместную нашему курсантскому статусу песню Булата Шалвовича «Господа юнкера». Особенные сантименты у нас, конечно же, вызывала рифма:
«Господа юнкера,
Кем вы были вчера?
А сегодня вы все офицеры».
И каждым вечером из всех углов казармы обоих этажей доносились негромкие позвякивания струн, да разноплановые  по тембру певческие голоса – уверенные, и не очень. Помню случай, когда во всем училище вырубился свет, и зимним морозным вечером в до отказа забитой нашими тельцами бытовке, гитара до самого отбоя переходила из рук в руки. Получился очень даже неплохой импровизированный концерт, который слушали все. И даже ответственный Войтенко, притащив для себя стул из ленкомнаты.
Учёба ни на секунду не прекращала течь медленной и полноводной рекой. К изучению матчасти мы подходили с двух направлений – на теоретических занятиях, и на тренажёре. Вскоре, налетав определенное количество кругов двумя разворотами на сто восемьдесят, мы приступили к полетам в зону на простой пилотаж. На счет «сложняка» Богомазов обломал сразу – тренажёр из-за своих конструктивных особенностей не предназначен для создания подобных эволюций. Максимум, на что мы можем рассчитывать – на крен до ста шестидесяти и тангаж до шестидесяти градусов.
Случилась забавная ситуация, заключавшаяся в том, что работу с оборудованием кабины мы на практике осваивали раньше во время тренажёрных полетов, чем приступали к его теоретическому изучению на лекциях. К примеру, на парах по самолетовождению, когда Мозолевский нам только начал читать порядок работы с РСБН, мы уже умели им полноценно пользоваться - выдерживать заданное место в зоне, строить круг, и заходить на посадку с использованием соответствующего режима. И даже протестировали так называемое «директорное управление», когда директорные стрелки командно-пилотажного прибора надо просто удерживать в центральном кружке силуэтика самолета и до высоты полсотни метров можно спокойно «курить», выдерживая только режим по скорости. А самолёт будет чётко идти по курсу и глиссаде даже с сильным боковым ветром. Кайфовая штука, надо сказать! Но Богомазов сразу обломал, сказав, что «хорошего помаленьку, так как заход на посадку по директорам задачу сильно упрощает, и поэтому, расслабляет. А вы должны осваивать науку летания по самому сложному варианту». Так что, тренажёр был самым эффективным подспорьем и процессу теоретического обучения. И акцентировать внимание на то, какое ревностное отношение к нему тогда сложилось – это лишнее.
Полёт в зону был несложен. После взлёта уходили на дальность тридцать, набирали высоту пять тысяч, крутили по несколько виражей, пикирований с горками и боевыми разворотами, да спиралью все это дело завершали. Особенностью для меня было то, что вводы в пикирования, как и выводы из горок, выполнялись с креном шестьдесят градусов, а не так, как мы это делали на Яке в аэроклубе – по прямой. Но я, борзея, на этих этапах фигур всегда заваливал крен сто двадцать, и Богомазов не возражал. Потом по командам с «земли» выходили в точку начала второго разворота. Отработав определённое количество зон, к ним начали цеплять по два круга с конвейера. Как раз по хронометражу в таком варианте за один сеанс мы набирали около часа налёта. После зон, пройдя небольшую наземную подготовку и, соорудив что-то подобное штурманскому плану, приступили к полётам по маршруту с переменным профилем. Это было очень нудно, ибо часовое выдерживание режима, с учетом хронического недосыпа, быстро клонило в сон. Поработав некоторое время в тепличных условиях, мы начали летать с боковым ветром, постепенно дойдя до предельного его значения по ограничению, и отрабатывать действия при возникновении нештатных ситуаций. Или, как их обзывает руководство по лётной эксплуатации – «особые случаи в полете». Или, если в нашем авиационном обиходе – «особняки». Для этих целей в специально приобретенных блокнотах нас заставили переписать соответствующий раздел, и в дальнейшем наказали эти записи всегда таскать с собой. Нет, конечно, не для того, чтобы в полете пользоваться ими в случае возникновения необходимости. Нас всё это и так заставят вызубрить наизусть, пропустив через мясорубки немалого числа экзаменов, зачетов и бесчисленных «летучек». А для того, как объяснил Богомазов, если кому-нибудь (тьфу, тьфу, тьфу - три раза) придется катапультироваться, то, пока его будут искать, быстро-быстро повторить правильные действия. Так как человеческой психике присуще такая бяка, как «аффект». И под воздействием его можно наговорить лишнего и недосказать нужного. И для комиссии по безопасности, в ласковые руки которой фигурант сразу же попадет, заранее привести мысли в порядок, сформировать правильные первичные показания. И складно врать, если в этом будет необходимость. В общем, блокнот с особыми случаями – это определённый гарант оправдаться в нехорошей ситуации, связанной с утратой или поломкой техники. А у комиссий по расследованию авиационных происшествий по умолчанию виновник, конечно же, всегда лётчик. И «крутить» они его в этом направлении будут очень долго и упорно. И здесь я хочу привести слова старого генерала, которые услышал в будущем: «Вина лётчика лишь в том, что он захотел стать лётчиком». Так что, помимо пилотирования, нам добавилась работа по действиям при возникновении особых случаев. И частота их возникновения была запредельной – только локализуешь один, как тут же обнаруживаешь признаки другого. А то и нескольких сразу. На счет невыпуска шасси или закрылок – уж это точно будет в каждом полёте. Практически всегда включались отказы навигационно-пилотажных приборов, и вскоре мы научились обходиться без них, используя дублирующие. И, не смотря на усложнение обстановки введёнными помехами, всё равно получали от своих инструкторов нагоняи за некачественное выдерживание режима. Их не волновало то, что на посадочном курсе у меня «легли» АГД и указатель скорости. Мол, товарищ Пожитков, у тебя перед носом обороты двигателя и линия естественного горизонта! Иногда ситуацию доводили до катапультирования. И если ты, при этом, не выполнишь правильные действия, или не примешь правильную позу (на кресле и полу кабины были концевые выключатели) ставили незачет, и все повторялось заново, до полной отработки. Мы учились запускать двигатель в полёте. Летать с отказавшей топливной автоматикой, когда обороты зависают и на движение РУД не реагируют. В этом случае приходилось  переключаться на аварийный топливный клапан, при работе с которым допустимый темп изменения оборотов не более двух процентов в секунду. И если этот темп не выдержать – движок захлебывался и вырубался. Ну и при всевозможных отказах генераторов, подкачивающих насосов, помпаже двигателя (который нужно не проспать и своевременно определить). А также при самой нехорошей «бяке», которая может случиться в полете – пожаре в отсеке двигателя. Причем, этот отказ Богомазов любил врубать прямо на взлете, когда на приборы двигателя толком не смотришь. И попробуй только его прощёлкать! Будешь застыжен до красных соплей. В конечном итоге, к отъезду на полёты в учебные полки мы знали всё. Причем, это «всё» практически попробовав на зуб, и досконально отработав в живой кабине с живым оборудованием.
Как-то раз вечером воскресенья мы с Жёриком возвращались с увольнения. Пройдя училищное КПП, увидели, что из открытых ворот первого тренажёрного корпуса вытащили кабину МиГ-23, которую готовили к погрузке на стоящий рядом бортовой КАМАЗ. Увы, тренажер «двадцать третьего» за ненадобностью был демонтирован. Постояли, поглазели, переминаясь с ноги на ногу - уже было морозно, на город свалился предзимний ноябрь. Однако тренажёр «двадцать первого» всё ещё был в корпусе и исправно исполнял свои функции.
- Пошли, что стоим?
- Слышь, Жёрик, давай зайдем, а? Посмотрим, что там и как там. Все-таки, тренажер боевого самолета, интересно же…
- Да ну его, на фиг! Свой надоел. Лучше пойдем в столовую, на ужин еще успеваем.
- Тебе бы только пожрать. Я хочу зайти.
- Ну, и иди. А я твой хавчик съем.
Оставив несговорчивого Жёрика на улице, я открыл дверь с табличкой «Тренажёрный корпус № 1 КТС -4 КТС-5»
Дверь налево вела в бывшее помещение «двадцать третьего»,  и оттуда тянуло холодом. А за правой дверью раздавались знакомые звуки работы гироскопов, имитатора двигателя и было тепло. За пультом сидел незнакомый пожилой седовласый человек.
- Разрешите?
- Заходи, гостем будешь, - седовласый приветливо скользнул взглядом по моей курсовке второкурсника. – Интересуешься серьёзной техникой? Вот, смотри, как летает курсант четвертого курса - выпускник будущего года. Садись сюда, - мне было указано на стоящий рядом стул.
Я обратил внимание, что инструкторское место не было оборудовано органами управления. И откровенно залюбовался собранностью режима, вкопанными стрелками и красивыми плавными изменениями траектории полета в заданных точках: тот, кто сидел в кабине однозначно знал толк в этом деле. Седовласый, периодически посматривал на приборы, в установленных местах отвечая на короткие фразы докладов. Вскоре в телевизоре появилась полоса, и через пару десятков секунд зазвучали характерные звуки имитации пробега самолета по плитам полосы.
- Парашют наполнился,  - сказал в «соску» Седовласый.
Из кабины вышел рослый курсант, и я его знал по общеучилищным построениям. Увидев меня, кивнул, как старому знакомому. Кстати говоря, визуально мы знали друг-друга - народу на всех курсах, вместе взятых, было чуть больше полутысячи человек.
- До завтра, Александр Николаевич!
- Да, Дима, до завтра.  В это же время.
Вот так! Без какого-либо разбора полетов и замечаний! Просто слетал, и спокойно ушел!
- Видал, как пилотирует? – это уже мне. – Что ты хочешь, чуть больше полугода, и он уже дипломированный летчик. Слетать хочешь?
Я оторопел от неожиданности.
- Х-х-хочу… А у меня получится?!
- От чего же нет? – Седовласый посмотрел на часы. – Всё то же самое, только режимы полета отличаются. Но на «двадцать первом» они легко запоминаются – на круе скорость шестьсот, высота шестьсот. Еще целых двадцать пять минут до конца работы, успеем по коробочке сгонять. Чего стесняешься? Пошли в кабину.
Я нерешительно поднялся вверх по трапу и уселся в непривычную кабину. Расположение приборов у всех самолетов, особенно родных, советских, очень похожее. Кардинальное отличие кабины «мигаря» от Л-39 – наличие тубуса радиолокационного прицела, стоящего по центру приборной доски и существенно ухудшающего обзор приборов. И еще кабина была очень приятного ярко бирюзового цвета, характерного для микояновских машин. Причем, здесь, вместо уже ставшего привычным «элочного» НПП с «костями» курса и глиссады, был знакомый с Яка указатель курса УГР-4УК.
- Вот, смотри. Это форсажная защелка. Вот так её нажимаешь и досылаешь РУД полностью вперед. Вот эти две кнопки – управление закрылками. Ближняя красная - закрылки выпущены, а дальняя белая – убраны. Промежуточного положения нет. Здесь в стакане кнопка тормозного парашюта. Всё остальное тебе уже должно быть знакомо. Двигатель запущен, выпускай закрылки. Всё. Я ушел. Внимательно слушай меня, буду подсказывать.
Он погремел металлическими ступеньками трапа и удалился за ширму. Я надел гарнитуру и защелкнул ларинги.
- Зажимай тормоза, – в наушниках заскрежетал непривычный голос, поддернутый привычными нелинейными гармоническими искажениями. – РУД на максимал! Смотри, температура установилась! Поднимай форсажную защелку, РУД полностью вперед! Отпускай тормоза! Кратковременные взгляды на скорость! Скорость сто сорок – плавно руку на себя! Фиксируй угол! Направление! Отрыв, шасси сразу! Чуть увеличь уголок! Достаточно! Ждем высоту сто метров! Закрылки – белая кнопка! Разгоняем скорость шестьсот! Выключай форсаж, обороты девяносто. Девяносто, а не девяносто пять! Хорошо... Высота триста – вправо крен тридцать, разворачиваемся на обратнопосадочный с набором шестьсот... Подходит высота, уменьшаем угол, устанавливаем обороты восемьдесят, скорость выдерживаем шестьсот. Всё, курим до траверза дальнего привода.... Возьми вправо, чуть уже идем, влево на взлете ушел… Высоту поднабрал, снизься… Траверз… Секундомер…. Летим полторы минуты… Время… Погнали вправо, крен тридцать.... Второй разворот, также, скорость шестьсот высота шестьсот... Подходит посадочный... На посадочном прибираешь обороты до семидесяти, на скорости менее шестьсот выпускаешь шасси… Пошли шасси.. Скорость менее пятьсот – выпускай закрылки… Установи обороты восемьдесят пять-восемьдесят семь. Вертикальная скорость – три-пять метров в секунду, выдерживай ее… На курсе глиссаде. Так и держи… Скорость на посадочном до прохода ДПРМ – четыреста двадцать, чуть прибери обороты… Вот, проходим дальний, маркер сработал, установи обороты восемьдесят-восемьдесят два. Скорость должна подать с таким расчетом, чтобы пройти ближний на скорости триста пятьдесят-триста шестьдесят. Ещё прибери оборотики… Ещё… Ещё… Высота тридцать, смотри на полосу, и в момент прохода торца убирай обороты. Задержи ручку! Сидим! Тормозной парашют! Парашют наполнился, тормоза полностью.
Вот так, ведомый через «соску» я неожиданно выполнил полет по кругу на тренажере «двадцать первого» - КТС-4!
- После полной остановки РУД на «стоп».
Привычно кабина отыграла назад в начало полосы, и экран погас. Звуки гироскопов и имитатора звука работы двигателя резко утихли. Через несколько секунд уснула кабина. В помещении включился яркий свет. Возбужденный, мокрый и радостный, я забежал за ширму к инструкторскому пульту.
- Ну, как, понравилось?
- Очень! Не ожидал, что у меня нормально получится!
- Ну, до «нормального» еще далеко, но, в принципе, неплохо. Очень даже неплохо. Кто у тебя инструктор?
- Богомазов.
- Понятно. Жаль, что вы не полетаете на «двадцать первых» - пришло указание после выпуска девяностого года этот тренажер убрать. Отличная машина, работать бы ей ещё и работать. Хотя бы в училищах в качестве учебной парты. Но сверху видней…
- А что здесь будет?
- Скорее всего, здесь поставят еще кабины Л-39. Мой тебе совет. В дальнейшем, если будет такая возможность, всегда старайся летать на тренажёрах разных типов самолетов. Разнообразие деятельности одного направления оттачивает мастерство.
- Это, вроде как, чтобы лучше знать  родной язык, нужно изучать иностранные?
- Абсолютно точно.
Невероятно воодушевленный я забежал в казарму. В отличие от Зии, который, однозначно, завтра же пойдет туда проситься полетать, Жёрик сделал самый свой безразлично-презрительный вид, мол, ну и чё такого? Ну, слетал, и слетал… Зато я от души отужинал, кстати, и про тебя не забыл:
- На, жри, «лёдчик»…, - и протянул мне кусок хлеба с котлетой.
А эти правильные слова Седовласого я, действительно, помнил всю свою лётную деятельность. И, неоднократно будучи на различных курсах в стенах Липецкого центра подготовки летного состава, помимо профильного тренажера Су-24, очень много летал на аналогичных комплексах Су-25, Су-27, МиГ-29. Просто приходил и просился. Никогда не отказывали. Польза от этого была невероятная.
Незаметно подошла зима. Зимы здесь всегда были морозными, а казарма в этот период крайне промозглой и холодной. На градуснике возле шведской стенки спортивного уголка температура выше двенадцати градусов никогда не поднималась. Спали, прижавшись друг к другу спинами, и это немного согревало. Обильные снегопады сугробами укрыли тропы соседствующего лесного парка Еловщина. На льду омывающего берега Чвачи Стрижене энтузиасты очистили площадку, и местная ребятня, обозначив кирпичами ворота, целыми днями гоняли шайбу. Причем, большинство были без коньков, но разве это могло остановить детей советской эпохи? Ну, а нам добавилась работа по очистке снега – плацы перед казармой и курсантской столовой, в обновлённую которую после ремонта мы недавно вернулись. Для чистки снега мы использовали нехитрое приспособление – так называемый «скребок», представляющий собой металлическую стальную пластину с приваренной к ней дугой. К пластине, исполняющей роль лемеха, привязывалась парашютная фала, в которую впрягалась группа рослых пацанов – «коней». Несколько человек держались за дугу и удерживали острый скребок под острым углом к поверхности планеты. И вся эта кавалькада с гиканьем, свистом и ржанием, тащила-толкала сию конструкцию к ближайшему по курсу бордюру, создавая широкую под два метра борозду до самого асфальта. Далее образовавшийся снежный бархан специально назначенная бригада широкими лопатами за считанные секунды перебрасывала за бордюр. Вскоре там образовывался отвал, превышающий рост человека. Поднаторев в расстановке сил, мы научились очень быстро справляться с этой вынужденной работой, переформировав её во что-то вроде соревнований - кто быстрее дотащит свой скребок. Кстати, эти отвалы успешно использовались в маскировочных целях во время несанкционированного одиночного перемещения по территории училища. В дни таких глобальных снегопадов, которыми на севере Украины характеризовался декабрь, работы по уборке училищных аэродромов не прекращались ни на день. Пока курсанты грызли за партами гранит науки, летно-инструкторский состав активно летал на себя, получая очередную классную квалификацию, либо подтверждая существующую.
Учебный процесс иногда взбадривался общеучилищными тревогами. Первый и второй курсы привлекались к оповещению офицеров училища, расквартированных в разных частях города. Приходилось здорово побегать, чтобы успеть охватить всех. На тревогах нам выдавались фанерные бланки с наклеенными адресами, которые также являлись основанием для законного пребывания за пределами училища, если тебя тормознёт гарнизонный патруль.
 По тревоге, получив противогазы, разбегались по своим направлениям. Время для оповещения было более чем сжатое – всего полтора часа. Спасало то, что общественный транспорт в городе начинал работать рано, а проезд для нас был бесплатным. И таким вот активным образом мы изучали географию города, за отведённые девяносто минут преодолевая немыслимые расстояния. Мне была удостоена честь оповещать самого майора Дюкова - нашего преподавателя физо, и, заодно, куратора курса. Он снимал квартиру на северо-востоке города в Деснянском районе в одной из многоэтажек по улице Рокоссовского. И, поэтому, меня знал, как облупленного, вкупе с тем, что я очень плохо бегал кроссы. А еще и потому, что я с великим трудом сдал ему зачет  по прыжкам на батуте. Да, в нашем училище батут был спецупражнением, и на нем предстояло освоить сальто вперед или назад - по своему усмотрению. Обладая большим ростом и довольно тяжелой мышечной массой, я на этом снаряде был крайне неэффективен. Меня постоянно заваливало в сторону, или я плашмя падал, не докрутив до конца это грёбанное сальто. Ситуация приобретала критический характер - в этом семестре нас ждал экзамен по физической подготовке, но для допуска к нему необходимо было получить положительную оценку на батутной сетке. Дюков орал на меня, что я не уделяю этой проблеме должного внимания, что я должен «дневать и ночевать в спортзале». Короче говоря, проявлять усердие. Делать было нечего, и в ущерб самоподготовки, я часами проводил время на батуте, мозоля глаза Дюкову, проявляя, таким образом, усердие, требуемое им. В этом безнадежном деле мне вызвались помочь Димка Сидоренко и Олег Карлюгин, для чего Дюков выдал специальный страховочный пояс. Он представлял собой обычный ремень штангиста с пришитыми по бокам лямками. Пацаны поднимались со мной на сетку и за эти лямки страховали, удерживая меня от падения, заодно корректируя траекторию вращения. Плоды упорных тренировок не заставили себя долго ждать. Зная, что меня страхуют мои товарищи, я преодолел комплекс боязни падения и научился крутить сальто как вперед, так и назад. Сначала с ремнями, потом без. Вскоре на промежуточном зачете по физо за батут получил от Дюкова твердую «четвёрку», и был выставлен в качестве примера для остальных, дескать, трудом и упорством можно всё преодолеть. Радовало то, что зачёт по батуту был одноразовым, и на старших курсах сдача его была необязательной. Его можно было заменить выполнением другого норматива на выбор, например, гирями, или уголком на брусьях. Что, конечно же, абсолютно меня устраивало – в тех упражнениях я был большой спец. К батуту больше в жизни никогда не подходил. Кстати, очень опасная эта штука: легкого Зию мы неоднократно ловили матами с матами (каламбурчик, понимаешь ли) по всему спортзалу, когда его в хаотичных направлениях оттуда выбрасывало. И за всю историю училища этот снаряд причинил немало сёрьёзных травм.
Конечно, спорт для нас давно вышел за стены спортзала. Если год назад в спортивном уголке казармы гремели железом только мы с Саней Жижко, да ещё пару человек с других групп, то сейчас к грифу штанги, на котором постоянно менялись блины, стояла настоящая очередь. Наш пример, по классике, оказался заразительным. Иногда, крайне редко, особенно перед зачетами по физо, своим присутствием спортивный уголок осчастливливал до крайности ленивый Жёрик. Лязг спортивного чугуна стоял до самого отбоя, а иногда и после. К сну отходили через обязательное посещение перекладины. Казарменный спорт стал неотъемлемой частью нашей жизни.
Наступивший декабрь запомнился еще одним событием. Замполит батальона майор Ульянов устроил общекурсовое комсомольское собрание, на котором объявил, что с первого января следующего года прекращается сбор членских взносов. Ибо, данной организации, по всей видимости, приходит хана. Как и коммунистической партии, единственным кандидатом в которую на курсе числился наш Дима Клочков. Но пока комсомол окончательно не похерили, комсомольские значки придется носить. К сожалению, и это было уже очевидно, Советский Союз разваливался на глазах.
Второй училищный Новый год был отмечен самодельным концертом, а потом дискотекой, на которой опять были полчища местных размалеванных девчонок. Пацаны отрывались, веселились, и даже присутствие в зале Войтенко с Усовым атмосферу праздника особо не портило. Забавно было, когда девицы пытались их пригласить на танец - Войтенко отшучивался, а Усов что-то недовольно бурчал.
В Новогодний сочельник местных и женатиков до вечера воскресенья отпустили домой. Мы, у кого таких привилегий не было, второй училищный Новый год встретили по-семейному, в казарме. Притащили из ленкомнаты столы, установили их на центральном проходе возле телевизора. На столы накидали всякой снеди – почти всем пришли посылки с вкусняшками. Всё это в обязательно порядке сваливалось в общий котел. Из чепка затарились лимонадами, трехлитровыми банками сока. За час до боя курантов пришел Бурый и с кружкой чая, сняв китель с галстуком, расстегнув верхнюю пуговицу рубашки, просто сидел среди нас, и с нами на память фотографировался. В новогоднюю ночь ротных офицеров он традиционно отпускал в семьи. А его семья была здесь, с нами.
Начавшийся 1989 год запомнился еще и тем, что утром после пары часов сна в новогоднюю ночь, нас  подняли на уборку снега, который убирали до позднего вечера, отменив все увольнения – снегопад не прекращался ни на минуту.
Первая учебная неделя нового года отметилась тем, что замполит батальона Ульянов предложил в будущие выходные съездить на экскурсию в Киев. Предложение было безоговорочно принято, и наша группа ехала в почти полном составе. Мгновенно собрали необходимую сумму, и ранним воскресным утром к КПП училища подкатил люксовский «Икарус» с надписью на борту «Турист». Нас сопровождал Ульянов, прихватив своего малолетнего сына. До Киева добирались около четырех часов – шел обильный снег. На въезде в город автобус остановился, и на его борт поднялась гид – приветливая женщина средних лет. В салоне включился микрофон и экскурсия по «матери городов русских» началась. Первым делом мы посетили Киево-Печерскую Лавру, основанную новгородским и ростовским князем Ярославом Мудрым. Я надеялся попасть в Дальние пещеры и увидеть могилу легендарного Ильи Муромца, но сегодня было воскресенье, и музей не работал. Затем посетили Аскольдову Могилу, также знакомую нам по «Повести временных лет». Именно здесь новгородский князь Олег прибил Аскольда и Дира за самозваное присвоение княжеских полномочий. Могила Аскольда находилась в подвале церкви Святой Ирины, которая не сохранилась, и сейчас ее руины покоились под полотном Владимирской улицы. К сожалению, все музейные комплексы на территории парка «Аскольдова Могила» также были закрыты на выходной. И нам только оставалось слушать интересные рассказы нашего всезнающего гида, да фотографироваться на кучу фотоаппаратов. Запомнился тот экскурс по Аскольдовой могиле еще одним комичным случаем. Когда мы вывалились из автобуса, рядом проходила немолодая супружеская пара и приветливо произнесла: «смотри, лётчики из Василькова приехали». В Василькове было среднее авиационное техническое училище, и в наших рядах пошла волна возмущения. Пришлось вмешаться Ульянову, который деликатно объяснил, что это «лётчики с Чернигова, а не техники из Василькова», и что «ребята очень щепетильно относятся  к своему лётному статусу». Пожилая пара немедленно извинилась и отправилась дальше совершать свой воскресный променад. Мы же, в исключение дальнейшего недопонимания киевскими аборигенами, на обоих грязных бортах нашего «Икаруса» огромными буквами написали: «Мы из ЧВВАУЛ!!!». Эх, амбиции, мать их, амбиции… Куда же без них в таком возрасте?
Далее наш маршрут лежал по Владимирской улице в направлении Софийского собора. Мимо Золотых ворот, которые я также мечтал лицезреть – это была визитная карточка града-Киева. Но разочаровался, ибо никакого злата там, в помине, не было, а определение «золотые», по словам нашей экскурсоводши, были производными от Золотых ворот Константинополя, выполнявших аналогичные заградительные функции. К тому же сами ворота были реконструкцией прошлого века, причем, по сохранившимся рисункам, что, конечно же, очень сильно било по восприятию их аутентичности. В общем, разочаровался.
А, вот, Софийский собор был потрясающим, и сегодня работал! К тому же, там ещё шла служба! Собор тоже, кстати, заложен Великим князем новгородским Владимиром, и достроен его сыном Ярославом Мудрым. Мы, пользуюсь случаем, во благо грядущей сессии поставили по церковной свечке каждый. Кстати сказать, наша группа тогда в полном составе сдала экзамены без троек. Вообще, без троек! Невероятно, но факт. Скептикам на заметку.
На обратном пути единогласно решили заехать в Киевский военный клинический госпиталь, где после полученной спортивной травмы позвоночника проходил курс лечения наш товарищ Влад Веселовский. Перенёс операцию и, что было дичайшей редкостью, прошёл медкомиссию, и был допущен к дальнейшему обучению. Реальный беспрецедентный случай, такого больше не помню. Сам госпиталь также был интересен и имел более почти трехсотлетнюю историю, выполнявший свои лечебные функции еще в Отечественную войну 1812 года. Вокруг него было построено мощное укрепление – Черепанова гора, и была частью Киевской крепости, удачно прикрывая Арсенал. Поэтому власти Киева воздвигли земляной Госпитальный вал, капониры, Северную башню и массивные Северные ворота, также защищенные капонирами и бойницами. Это сделало госпиталь одним из самых укрепленных мест в Киеве, правда, ради безопасности пришлось снести больше семи сотен усадеб вокруг, что тогда вызвало серьезные протесты. В годы Великой Отечественной лечение здесь прошли более шестидесяти тысяч раненых бойцов, более восьмидесяти процентов которых вернулось в боевой строй. В конце шестидесятых госпиталь был награжден орденом «Красная звезда». Врачи данного учреждения отметились во всех горячих точках планеты, в том числе во Вьетнаме, Афгане, Кубе, Эфиопии, и много ещё где. Запомнился тот визит к госпиталю ещё и тем, что возле центрального КПП стоял крохотный домик с мемориальной табличкой, что в нем в таких-то годах жил Николай Щорс, в то время бывшего комендантом Киевского гарнизона.
В Киеве больше делать было нечего, и наш «Икарус» взял курс на Чернигов, попутно высадив нашего прекрасного гида. В училище попали поздно вечером, пропустив ужин. Поездка понравилась, но могла быть интереснее, если бы работали музеи.
Январь восемьдесят девятого в моем жизненном дневнике был отмечен очередной врачебно-летной комиссией, в заключение которой уже фигурировала запись «годен к лётному обучению», вместо предыдущих заключений «здоров». В этот раз обошлось без жертв – ВЛК прошли все.
Интенсивность полетов на тренажёре была запредельной: к концу февраля в сточасовую норму надо было уложиться кровь из носа. Кроме того, каждому сеансу  посещения тренажёра предшествовал небольшой контрольный опрос по кабине. Мы с закрытыми глазами, и отвернув голову вбок, на ощупь называли назначение элементов оборудования кабины, включая все кнопки, выключатели и прочие переключатели. Самое сложное было запомнить расположение сигнализаторов табло. Например, с закрытыми глазами найти табло обледенение с символом снежинки. И попробуй только ошибиться! Инструктор безжалостно возвращал назад, и все начиналось по-новому.
Как и было обещано, нам организовали учения - что-то вроде полёта на боевое применение. Необходимо было точно пролететь по незнакомому маршруту, причем, с довольно длительным участком на предельно-малой высоте. Затем, по истечению заданного времени, ввести в горку с углом тридцать, и спикировать с таким же углом на установленный курс. Если весь маршрут будет выполнен точно, то в отражателе прицела после ввода в пикирование должна появиться  мишень – нарисованный на планшете крест.
В конце, как и было анонсировано, нас прогнали через экзаменационный полёт, причем, в присутствии самой настоящей приемной комиссии во главе с Лядовым, и представляющих лётно-методический отдел лётчиками-инспекторами. Летали зону с двумя прицепными кругами, с отработкой практически всех существующих «особняков» и максимальным боковым ветром на посадочном курсе. Я получил вполне ожидаемое «отлично» и соответствующую этому лётную характеристику. Но на словах Богомазов посоветовал мне поработать над дикцией, чтобы чётче вести радиообмен, ибо мои доклады порой трудно было идентифицировать – подводила привычка быстро и невнятно говорить. И также добавил напоследок, что если меня и будут пороть на разборах полётов, то только, в основном, за радиообмен. И он оказался абсолютно прав.
Ну, и, как было обещано, среди нас организовали соревнования, к которым, в рамках объективности, аэроклубовцы не были допущены. Соревновались только те, кто перед первым полетом на ТЛ-39 имел нулевой лётный навык. Вполне справедливо. Первое место занял Масевнин – курсак из соседней пятой группы. А второе – наш Зия. Традиционно забегаю вперёд. Через несколько месяцев Масевнин в Городне будет списан по лётной неуспеваемости. А занявший второе место Зия вылетит самостоятельно одним из первых на курсе. Ещё одна монетка в копилку спора об объективности тренажёра.
С началом февраля стартовала самая тяжелая за всю историю обучения сессия. Кстати, третий семестр также был и самым длинным. Сдавали, чуть ли не под десяток дисциплин, учитывая грядущий допуск к полетам. Кстати, по сути дела, этой сессией мы завершили обучение в рамках «вышки», потратив для этого всего полтора года учебного времени.
Перед началом экзаменов наш курс на своих этажах «загонял «шару» - ещё одна дурацкая курсантская традиция. По преданию, если её поймать – сессия пройдет «на шару». И огромная толпа полуголого курсачья в полной темноте после отбоя носится с воплями – «Вон она!!! Гони ее на нас!!! Заходи справа (слева)!!!». И так продолжалось до тех пор, пока кто-то не крикнет «Поймал!!!». Потом эта «шара» бережно завязывалась в мешок и, самое главное, её надо незаметно выпустить в учебном корпусе рано утром перед самым первым экзаменом первого дня сессии. Лётчики, вне зависимости от возраста, звания и должности – люди исключительно суеверные. А традиции и предрассудки в авиации - категория незыблемая.
Самый с опаской ожидаемый экзамен по «железу», на удивление, прошел вполне  буднично. Его сдавали в ангаре, где разрешалось перемещаться без ограничения, и мы уже изучили все места, где можно было найти курсантские подсказки – мелким почерком расписанные характеристики узлов и агрегатов, параметры и ограничения, и прочие эксплуатационные цифири, которыми изобиловали билеты. Кроме того, в нише левой стойки шасси Л-39 с незапамятных времён лежал безымянный конспект, спасший не одно поколение потенциальных двоечников. Удивляло то, что эта схема до сих пор не была раскрыта. А, может, кафедра всё это прекрасно знала и давала шанс? Кто знат…
Неожиданно сложным и неудобоваримым мне показался экзамен по документам, регламентирующим лётную работу. Проще сдавать те предметы, где определяющим звеном является хоть какая-та логика. Здесь же необходимо было заучивать огромное количество цифр и определений, абсолютно не связанных друг с другом. И вопросов в билете было по количеству этих самых документов - пять, по одному на каждый. Но сдал на «четвёрку» - пришлось здорово подготовиться и продуктивно покорпеть памятью. Тем более что в этом присутствовала реальная необходимость, ибо всю свою лётную жизнь мы с этими ОПП, НПП, НШС, НИАО и НАМС будем тесно общаться, хотим этого, или нет. Кроме того, к этой нудной пятёрке, по словам Лебедева, в полках добавятся ещё инструкции по производству полетов в районе аэродрома (ИПП) и инструкция по эксплуатации авиационного полигона (ИЭАП). А это еще «энное» количество цифр, подлежащих запоминанию.
Пятнадцатого февраля мы дружно радовались окончанию вывода советских войск из Демократической республики Афганистан. Мы понимали, что с наших плеч свалился огромный груз перспективы участвовать в бесконечных боевых действиях с не очень понятной конечной целью.
К концу сессии нас ошарашили невероятным предложением: всем желающим разрешили исполнить рапорта на отчисление из училища - в Вооруженных Силах начались масштабные сокращения. Тем, кто еще не добрал срок службы до положенных двух лет, обещали дать дослужить в комфортных условиях на центральной базе. А по дембелю предоставить академические справки для продолжения обучения в гражданских ВУЗах. Неожиданно на выход засобирались несколько моих одногруппников, в том числе Саня Барвинок, Лёха Борисов, Руслан Осадчий и Марыч. Ну что ж, сантименты прочь, пацаны приняли решение. А, как известно, в авиации принятое решение необходимо доводить до конца, даже если оно неправильное.
И вот наступила суббота 25 февраля 1989 года - начало очередного отпуска. Я опять добираюсь до Донецка авиационным транспортом, не теряя драгоценных суток, заранее побеспокоившись о билетах. А через две недели наша сильно поредевшая «двести шестьдесят седьмая» приступит к самому важному этапу обучения – выживанию. Выживанию на вывозной программе – не быть списанным по «нелётке» и пробиться до первого самостоятельного полета. Да и в дальнейшем держаться на плаву, так как случаи отчисления по лётной неуспеваемости даже уже летающих самостоятельно  курсантов также неоднократно имели место. Здесь не аэроклуб, и бессчетное количество дополнительных полётов никто не даст. Тем более что Вооруженные Силы начали активно кромсать. И каждый понимал то, что жертвы будут многочисленны. В глубине души, конечно, надеясь, что сия участь его минёт.

Продолжение
http://proza.ru/2025/11/14/1338