Азия. Сибирско-восточное освоение. Часть третья

С Е В Е Р Н Ы Й   М О Р С К О Й   П У Т Ь


       С е в е р н ы й    м о р с к о й    п у т ь  —
       главная судоходная магистраль Российской Федерации в Арктике.
       Проходит по морям Северного Ледовитого океана,
       соединяет европейские и дальневосточные порты.
       Длина (от Карских ворот до Бухты Провидения) 5600 километров.
       Обслуживает порты Арктики и крупных сибирских рек (ввоз топлива,
       оборудования, продовольствия, вывоз леса, в т.ч. числе за границу, и др.).
       Основные порты Игарка, Дудинка, Тикси, Певек, Провидения.
       Продолжительность навигации 2 – 3 месяца
       (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).
       СМП впервые был пройден с запада на восток с (одной зимовкой в пути)
       в 1878-79 шведской экспедицией И.А.З.Норденшельда.
       Впервые за одну навигацию (1932) СМП пройден
       советской экспедицией О.Ю.Шмидта на судне «Сибиряков». [1]


Л О Д Ь Я ,   К О Ч ,   Р А Н Ь Ш И Н А ,   Ш Н Я К А

       Русские мореплаватели-поморы неплохо знали свои северные моря Белое и Баренцево и постоянно продвигались на восток вдоль побережья окраинных морей Северного Ледовитого океана Европы и Азии. На их пути простирались суровые просторы Карского моря, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Большую часть года эти моря были покрыты льдами, температура воды близка к 0 градусов Цельсия,  а её солёность в пределах 25-45 промилле. Нередки в этих неприветливых морях были туманы и штормы.[1]

       Северный морской путь  на всём его протяжении был освоен русскими мореплавателями ещё до начала XVII века. В первой половине XVII века русские суда появились уже к востоку от мыса Челюскина. Из устья Лены русские мореходы ходили морем и в устье Яны и в устье Колымы. Совершали они и другие многочисленные и рискованные плавания. А в мае 1648 года Семён Дежнёв совершил великое географическое открытие, пройдя проливом, разделяющим Азию и Америку. [1]

       Корабли русских мореходов характеризовались добротной постройкой и превосходными мореходными свойствами. Например, морская лодья представляла собой трёхмачтовое плоскодонное судно с двойной обшивкой водоизмещением до 200 тонн. Создавались и другие типы кораблей – обыкновенная лодья двухмачтовая, коч, раньшина, шняка, многие из которых строились с острыми обводами носа и кормы специально для плавания во льдах. Лодьи строились без особых механизмов и устройств, но, начиная с 1548 года, по указу Ивана Грозного на Соловецких островах были созданы крупные судоверфи и сухой док.

       Отважные странствования Москвитина, Горелого, Пояркова, а затем Стадухина и Дежнева и их последователей, их выход к Тихому океану стали предварительной разведкой и предоставили возможность детально и систематично приступить к освоению азиатских северных и дальневосточных морей и земель и проложить пути для новых открытий.


С Т А Л Ь Н Ы Е    Р А З В Е Д Ч И К И   С Е В Е Р Н Ы Х   М О Р Е Й

       Героизм первооткрывателей легко представить, изучая современную опасную историю преодоления Северного морского пути на стальных кораблях.

       Так, 28 июля 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» вышел из Архангельска и в августе достиг Чукотского моря, но там в сложной ледовой обстановке утратил часть гребного винта. С помощью самодельных парусов получилось выйти на чистую воду северной части Берингова пролива, откуда корабль удалось отбуксировать на ремонт в Петропавловск-Камчатский. Тем не менее, это было первое в истории сквозное плавание из Белого моря в Берингово за одну навигацию. [2]

       2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход «Челюскин» вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. Построенный в Дании пароход был отнесён к судам ледокольного типа  для специального торгового мореплавания (арктической торговли). Однако ледоколом оно не являлось, а всего лишь имело форштевень специальной конструкции, усиление корпуса в районе ватерлинии и ряд других особенностей, характерных для арктического флота. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
       Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. С помощью ледокола корабль одолел сплошные ледяные поля и продолжил автономное плавание. 1 сентября был пройден мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными ледяными полями и 23 сентября был совершенно заблокирован в районе прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков». «Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября благодаря успешному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды остались считанные мили. Но по стечению обстоятельств судно было увлечено назад в северо-западном направлении.
       13 февраля 1934 года в результате мощного сжатия льдами корпус «Челюскина» был раздавлен и затонул в течение двух часов. [2]


О Т   Д Е Р Е В Я Н Н О Й   Л О Д Ь И   Д О   А Т О М О Х О Д А

       В 1957 году в СССР спущен на воду первый в мире ледокол «Ленин» (см. фото) с ядерной энергетической установкой мощностью 32,4 МВт.
       В 1975 году атомный ледокольный флот СССР пополнился атомоходом «Арктика» с мощностью главных турбин 55 МВт, а в 1977 году однотипным ему ледоколом «Сибирь».
       И ещё об оснащении Севморпути. Сегодня у России 34 дизельных и 7 атомных ледоколов. У каждого свое имя, своя история. Так, в период с 2020 по 2022 год флот пополнился тремя современными ледоколами проекта 22220: «Арктика» (см. фото), «Сибирь», «Урал». В ноябре 2024 года прошла церемония спуска на воду атомного ледокола «Чукотка» — четвертого серийного судна проекта 22220.
       На Балтийском заводе строится еще судно той же серии — «Ленинград». А в следующем году должен быть заложен ледокол «Сталинград».
       В декабре 2024 года поднят флаг на атомоходе «Якутия» и он войдет в состав ледокольного флота России. Кроме того, на дальневосточной верфи «Звезда» строится самый мощный головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510. Мощность его энергетической установки — 120 мегаватт.
       Дальнейшие перспективы развития Севморпути во многом связаны и с обеспечением транспортных компаний, осуществляющих перевозки по данному маршруту, грузовыми судами ледового класса. В целом, от укрепления ледокольного флота страны прямо зависит реализация планов по обустройству арктических территорий. [2]


П Р И Т Я З А Н И Я   А Р К Т И Ч Е С К И Х   Г О С У Д А Р С Т В   И   С Т Р А Н   Е С

       Правой статус Северного морского пути является предметом споров между Россией и другими арктическими государствами, в том числе США, Канадой и Норвегией. Россия утверждает, что СМП, находясь в ее территориальных водах, является полностью национальным маршрутом, поэтому государство имеет право определять требования к безопасности судов и взыскивать штрафные санкции за нарушения законодательства. Однако другие арктические государства не признают это положение и считают СМП международным маршрутом, который должен управляться международными правилами пролива и для работы которого необходимо сотрудничать в целях обеспечения его безопасности и эффективности. Однако после того, как СМП станет доступным для коммерческого использования, действующие законодательные акты должны гарантировать соблюдение высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды.
       Поскольку Северный морской путь является кратчайшим морским путём из Европы в Азию, а также, учитывая контекст глобального изменения климата, который вызывает резкое сокращение льда, СМП становится все более популярным и востребованным в мире.
       На данный момент Европейский Союз не признает за Россией право устанавливать собственные правила и тарифы (ссылаясь на снижение экономического потенциала маршрута) и продвигает инициативу сделать СМП международным маршрутом, указывая на приоритет принципов открытости, прозрачности и соответствия международным нормам и правилам.
       Евросоюз признает потенциал СМП как морского маршрута для грузоперевозок между Европой и Азией и преимущества от его использования в сравнении с Альтернативным морским путём через Суэцкий канал, но также обеспокоен экологическими последствиями и правовым статусом этого маршрута. ЕС выступает за создание международного режима управления СМП, на основе международных норм и правил, который обеспечит высокие стандарты безопасности и защиты окружающей среды.
       Таким образом, Европейский Союз продвигает подход к вопросу использования Северного морского пути, который сочетает интересы экономической выгоды и развития торговли, с соблюдением международных норм экологической безопасности и обеспечением международной свободы мореплавания. [3]

       Александр Соханский
                2025 год


И Н Ф О Р М А Ц И Я

       [1] Географический энциклопедический словарь. Москва «Советская энциклопедия» 1986
       [2] Википедия
       [3] Диана Власовец/Стажер НИИРК