Исаев Алексей Михайлович. Конструктор ракет

          Алексей Михайлович Исаев. Укрощение огня.

     В 70-е годы на экраны страны вышел знаменитый фильм "Укрощение огня". Его видели многие, но мало кто знал, что прототипом главного героя фильма ракетного конструктора Андрея Башкирцева послужил не только Королёв (имя Королёва приходило в голову в первую очередь), но и другой известный конструктор Алексей Михайлович Исаев.

     Алексей Михайлович Исаев - выдающийся инженер, создатель ракетной и космической техники и вместе с тем ярчайшая личность, наделённый в удивительной гармоничности истинно светлыми человеческими качествами, сделавшими его подлинным лидером в делах,и снискавшими ему глубокое уважение и любовь сотрудников, и многих, кому посчастливилось общаться ему.

     Маля родина Алексея Михайловича - Санкт-Петербург. Там он родился 24 октября 1908 года в семье приват-доцента юриспруденции университета. Семья Исаевых жила в Петербурге до 1918 года. Глава семьи был специалистом по уголовному праву и, видимо, мог прогнозировать развитие событий. Решение покинуть Петроград и уехать в деревню семья восприняла как единственное правильное. Переехали в деревню Мстера Владимирской губернии - родное место няни детей. Там Исаевы организовали школу.  У них был огород, корова.

     Постепенно обстановка в стране становилась спокойнее, и семья переехала вслед за отцом - его пригласили в Московский госуниверситет. Высшее образование Алексей Михайлович получил в Горной академии, её окончил в 1931 году. Видимо, на выбор повлияло мнение мнение отца и то, что специальность горного инженера считалась одной из наиболее престижных ещё со времён Петра Великого.

    Исаева приняли на авиазавод № 293. Там судьба свела его с авиаконструктором В.Ф.Болховитиновым. Виктор Фёдорович был яркой личностью, разбирался во всех тонкостях аэродинамики и строительной механики самолётов, обладал обострённым чувством нового. КБ Болховитинова стало прекрасной школой, из неё вышли многие видные советские учёные и конструкторы ракетной и космической техники: В.Мишин, Б. Черток К.Бушуев, впоследствии ближайшие сподвижники С.Королёва.

     Незаурядные способности выделили Исаева в число лучших работников КБ, и его назначили ведущим конструктором опытного истребителя, развивавшего скорость свыше 700 км/ч. Ракетной техникой Исаев начал заниматься позже - с инициативного истребителя-перехватчика с ЖРД, выполненного совместно с А.Березняком и названного "БИ" (от начальных букв фамилий создателей). Впоследствии, уже после войны, А.Березняк стал главным конструктором ряда боевых крылатых ракет, ставших на вооружение ВВС и ВМФ, а двигатели для них разработаны под руководством главного конструктора Исаевым.

     В стране в эти годы работало небольшое  по численности КБ Л. Душкина, занимавшегося разработкой ЖРД, но только самолётных. Этот КБ стал головным по двигателю БИ. Исаевцы отвечали за баки и топливную аппаратуру. Самолёт надо было построить быстро. Правительство дало всего один год. машину в срок выкатили из цеха, но двигатель для неё не был готов. И только в 1942 году боевой лётчик Бахчиванджи поднял в воздух этот самолёт с аэродрома Кольцово близ Свердловска. Взлетал ещё шесть раз. Последний полёт, где была достигнута наибольшая скорость свыше 700 км/ч. кончился трагедией: самолёт вошёл в пике и врезался в землю. Пилот погиб.

     Весной 1943 года коллектив КБ Болховитинова возвращается с Урала в Москву. Исаева назначили начальником и главным конструктором вновь созданного отдела ЖРД. В качестве "жизненного пространства" отдел получил три стены амбара. Меньше чем за год предстояло создать двигательную установку РД-1 -ЖРД многократного использования с регулируемой тягой то 1100с и ресурсом работы не менее 30 минут. Всё было сделано в срок и соответственно заданными требованиями. Важно отметить, что для выполнения всей программы работ потребовалось всего четыре экземпляра двигателя. Именно экономный подход к расходованию материальной части с тех пор стал характерным для исаевского стиля работы.

     Следующей ступенью в жизни Исаева и руководимого им коллектива стал двигатель У-1250, созданный в 1945 году и определивший, по сути дела,основные принципы построения ЖРД современного уровня, ставшие азбукой двигателестроения - это плоские головки камер сгорания с множеством центробежных форсунок, обеспечивающих высокое качество смешения жидких окислителя и горючего, создания более холодного пристеночного слоя за счёт обогащения периферийной зоны горючим, тонкие, и жёстко связанные между собой сварной оболочки, образующие конструкции камеры сгорания и сопла,и полностью сварная конструкция двигателя.

     Вооруженный этими знаниями и опытом, Исаев в 1946 году возглавлял одну из групп советских специалистов по изучению трофейных образцов военной техники, смог по достоинству оценить достижения немецких конструкторов. Он понял, что настало время применять ЖРД на ракетах. Тем не менее, после возвращения из Германии руководил созданием двигателя и двигательной установкой четырёхметрового сверхзвукового самолёта-модели для исследования в области сверхзвука (они, кстати, объяснили причину катастрофы БИ), а также стартового ускорителя много кратного использования СУ-1500 для тяжёлых бомбардировщиков. Эти работы закончились в 1948 году.

     В это время наша страна нуждалась в таком перспективном оружии обороны, как зенитные управляемые ракеты (ЗУР). Именно здесь, несмотря на прилагаемые усилия, не было никаких успехов, ни по самой ракеты, ни по системе управления, ни по двигателю.Положение надо было срочно исправлять.

     Видимо, поэтому, ещё до того, как И.В.Сталин в 1950 году принял решение о строительстве противовоздушной обороны Москвы. Д.Ф.Устинов, в те годы министр вооружений пригласил Исаева в институт своего ведомства - НИИ-88 (теперь ЦНИИмаш) начальником 9-го отдела и главным конструктором ЗУР. Там уже работал начальником 3-го отдела и главным конструктором С.Королёв.

     Приглашение было принято, и Исаев с "костяком" своего КБ переместился из Химок в Калининград Московской области. За переездом последовало строительство испытательной базы, организация опытного цеха, обустройства помещения для конструкторов. Исаевцы получили в своё распоряжение двухэтажное ветхое здание, оставшееся ещё с довоенных времён от КБ П.О.Сухого. Рядом - молодой сосновый лесок, где и развернулось интенсивное строительство испытательных стендов. Работа велась так быстро, что к моменту получения задания на разработку двигателя ЗУР, главным конструктором которого был назначен С.А.Лавочкин, испытательные стенды были готовы.

     Для работы требовался двигатель с тягой, регулируемой от 8 до 2,5 т. Решение задачи начали  с попытки создать двигатель в однокамерном варианте. Однако здесь впервые столкнулись с неизведанным явлением - разрушения камер сгорания в первые секунды работы. В то время задачу удалось решить путём перехода к четырёхкамерному двигателю с тягой каждой 2 т. Ракета с ним прошла всесторонние испытания и была принята на вооружение в конце 1952 года. С тех пор долгие годы небо над Москвой находилось под охраной ракет комплекса С-25 "Беркут", двигатели которой разработал Исаев.

     Успех в создании такого двигателя немедленно вызвал интерес Королёва. Он предложил разрабатывать баллистическую ракету, работающую на высококипящих компонентах, хранимую и транспортируемую в заправленном состоянии, будущую Р-11. А затем на её основе Р-11ФМ- первую советскую ракету морского базирования. Здесь, помимо однокамерного двигателя был разработана облегчённая подача компонентов, основанная на получении горячих газов для вытеснения окислителя и горючего из баков. Такая система завершила все работы по вытеснительным системам подачи и дала неоценимый опыт для двухкомпонентных двигателей с турбонасосными системами подачи.

     Быстрое освоение особенностей проектирования и испытаний быстроходных насосов и турбин позволило Исаеву объявить 1854 год годом турбонасосных агрегатов (ТНА), и принять к разработке новые двигатели уже с ТНА, для второй ступени новой зенитной ракеты В-75 с подвижным наклонным стартом, а четырёхкамерный - для первой (ускорительной) ступени межконтинентальной крылатой ракеты "Буря".

     Следующий год он объявил годом замкнутых гидравлических систем регулирования. Причём успех в создании новых агрегатов регулирования позволил начать разработку новых двигателей для крылатых и баллистических ракет, у которых при регулировании тяги и различных воздействиях на ракету при её полёте сохранились требуемые  соотношения компонентов топлива.

     Алексей Михайлович всегда формулировал основополагающие положения - такова была его натура лидера. Наверно, поэтому он стал передавать накопленный опыт другим. Он инициировал создание ОКБ С.Косберга, появление тематики по ЖРД в ОКБ С.Туманского и С.Изотова, передал проектную и конструкторскую документацию по новым разработкам в ОКБ В.Глушко. Такой альтруизм и щедрость вызывает уважение.

     Шли годы, росла квалификация сотрудников, и рос авторитет ОКБ Исаева. Сам он неизменно брал на себя руководство главными направлениями, выдвигал ключевые идеи. Так, он предложил запустить двигатель ракеты морского базирования непосредственно в шахте подводной лодки, его компоновочные решения позволили почти на 100% использовать  объём шахтного пространства. Это касалось и создания автономных двигательных установок для космических объектов.

     Для Исаева и его КБ "пришествие" в космическую технику произошло в конце ноября 1958 года, когда Королёв предложил разрабатывать для пилотируемого спутника "Восток" двигательную установку (ТДУ). Она понадобилась, чтобы возвратить космонавта на Землю за счёт уменьшения орбитальной скорости примерно на 150 м/сек. Задача была исключительно ответственной и содержала множество неизвестных. Но предложение было принято и менее, чем через полтора года ТДУ была готова к полёту и испытана на объекте 1КП(1-й конструкторский  "пустой") в середине мая 1960 года. После этого ТДУ работала в космосе более 75 раз, включая исторические полёты Гагарина, Титова и других космонавтов. И ни разу не было из=за неё никаких аварий. Тут надо сказать, что отработку её провели всего  на 12 ТДУ. В этом нашли воплощение и методы многофункциональных испытаний, когда отработка  комплексов ведётся ступенчато: узлы, агрегаты, отдельные системы двигателей,двигатели, двигательные установки. Такой подход уже на стадии первых испытаний комплексов обеспечивал очень высокую исходную надёжность - порядка 0,99.

     Второй по времени и значимости "космической работой" исаевцев была корректирующая и тормозная двигательная установка (КГДУ) для посадки автоматической лунной станции. Лунная эпопея продолжалась три года с большими трудностями и завершилась успехом лишь 3 февраля 1966 года, уже после смерти Королёва.

     В шестидесятые годы ОКБ Исаева создало несколько поколений корректирующих двигательных установок (КДУ) космических аппаратов, предназначенных для полётов к Марсу и к Венере, новое поколение корректирующих, сближающих и тормозящих установок (КС ТДУ) применённых на "Союзах", "Прогрессах", "Салютах", "Мире", МКС и межпланетных космических аппаратах "Луна", "Марс", "Венера", "Зонд". Он сделал бы ещё больше, но умер, не прожив и 63 лет.

        Источник: topwar.ru   Автор инженер технарь.