Ахтунг - Опус для Инструкторов или для тех, кому..

               АХТУНГ – «ОПУС» написан для ИНСТРУКТОРОВ или ДЛЯ ПИЛОТОВ, кому, кроме «ОТКРЫТОЙ ФОРТОЧКИ», НЕ С КЕМ СПАТЬ…

     Повторяю – мысли полковника токмо для инструкторов, кто сейчас обучает курсантов и лётчиков летать, и кого может занести в эту нелёгкую профессию в будущем. Хотя два рассказа на тему я уже написал, но «случайно» наткнувшись на сайте «стихи.ру» на поразительные по своей глубине и точности слова американского? Пилота Б.Брэга о сути инструкторской работы, решил эту тему затронуть вновь. Впрочем, судите сами, но начну «издалека» –
 
                РОЛЬ ИНСТРУКТОРА В АВИАЦИИ

     Для начала приведу цитату из романа «Нет»:

          (Книга: Нет - Анатолий Маркович Маркуша Главная...
knigago.com›books/prose-all/prose-su-classics/…

                Анатолий Маркуша начал свою литературную деятельность маленькой книгой рассказов «Ученик орла», вышедшей в 1957 году. С этого времени и появился Анатолий Маркуша — писатель.

                АНОТАЦИЯ

          Анатолий Маркович Маркуша, летчик-испытатель, после завершения летной работы посвятил свою жизнь популяризации авиации. Он написал десятки книг для детей и юношества и только ОДИН художественный роман для взрослых, по моему личному мнению - лучшее свое произведение, которое совершенно незаслуженно отсутствовало в Интернете.

            Эта книга о жизни и смерти летчика-испытателя... И этим все сказано...

          Этот роман вышел в свет лишь после ухода автора на Небеса благодаря Заслуженному лётчику-испытателю РФ Александру Юрьевичу Гарнаеву, а вообще, является 102-ой книгой, которую успел написать Анатолий Маркович Маркуша после ухода с лётной работы –

           Анатолий Маркович Марку;ша (настоящее имя — Арнольд Маркович Лурье; 1921—2005) — русский советский писатель, лётчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны. Капитан (1954).

                «НЕТ»

        «Хабаров достал из шкафчика изрядно обтертый, выгоревший до блеклой голубизны, некогда густо-синий комбинезон и стал не спеша переодеваться. Хабаров любил свои затасканные доспехи, в их морщинах, поношенности виделась ему надежность, устойчивость, успокаивающая будничная основательность. Хабаров аккуратно расправил штанины и рывком воткнул в них обе ноги сразу.

     Больше он не думал о разговоре с начлётом. Думал о полете, который ему предстояло выполнить.

     Если бы авиация могла подарить человеку только одну-единственную радость — встречу с восходящим солнцем на высоте в десять тысяч метров, и то стоило бы бросить все земные заботы и уйти в летчики…

— Дорогие друзья, — сказал водитель, — я предлагаю: пусть скажет слово наш друг, наш гость и организатор этой компании Виктор.

     Предложение встретили одобрительно.
Хабаров встал. Начал медленно, словно преодолевая тугое сопротивление крутого подъема:

        — Мне хочется поднять этот бокал за самого главного человека, который непременно встречается в жизни каждого. Для одного это может быть учитель, раскрывший ему глаза на жизнь. Для другого — врач, отогнавший болезнь от его постели или вернувший жизнь его ребенку. Еще для кого-то это может быть женщина, давшая любовь и радость…

      — Как говорит! — тихо сказал водитель. — Настоящий толибаш!

         — Мне хочется поднять этот бокал, — продолжал летчик, — за то, чтобы у каждого из нас обязательно был свой главный человек. И чтобы мы всегда помнили о нем, всегда были ему преданы.

           Мальчиком я решил научиться летать и пошел в аэроклуб. Тогда было много аэроклубов и много таких мальчиков, которым обязательно надо было летать! Признаюсь, сначала мне не повезло: инструктор все время ругал меня, и я робел, и у меня ничего не получалось…

           И тогда инструктор доложил командиру звена: «Легче выучить медведя, чем этого человека». Командир звена слетал со мной и, кажется, согласился с инструктором. «Ты жмешь из ручки масло и поэтому не чувствуешь самолета, — сказал командир звена, — ты без толку крутишь головой во все стороны, и поэтому не видишь земли на посадке, ты не умеешь переключать внимание и не можешь сосредоточиться на главном. Тебе лучше не летать».

          Но я очень хотел летать, хотя и не умел объяснить это моим учителям — я был очень застенчивым мальчишкой.

         И мне велели идти к командиру отряда и доложить ему, что я кандидат на отчисление. Что было делать? Пошел. Командир отряда выслушал мой рапорт. Посмотрел на меня веселыми глазами и спросил: «Летать хочешь?» Я сказал: «Хочу. Очень даже хочу». И он велел мне сесть в самолет и поднялся со мной в воздух. «Не старайся, — крикнул командир отряда, — смотри, какие коровы чудные по полю ходят».

          Я посмотрел на поле. Коровы были, правда, чудные. Сверху они казались толстыми и коротконогими. Потом командир отряда велел: «Посчитай самолеты справа». Я посчитал. Самолетов оказалось четыре, как сейчас помню: два — выше, один — чуть сзади и на нашей высоте, еще один — ниже и далеко позади.

           Командир отряда все время разговаривал со мной, смеялся и шутил. Я даже не заметил, как мы зашли на посадку и приземлились. Мне казалось, что полета вообще не было. Уже на земле командир отряда сказал мне: «Ты будешь летать, если перестанешь бояться». Я не понял и спросил: «Чего бояться?» Он засмеялся: «Всего — земли, инструктора, командира звена, своих ошибок, самого себя. Понял? Летчик должен быть умным и смелым».

                Мне хочется поднять этот бокал за командира отряда. Все, что случилось в моей жизни потом, случилось, благодаря ему. Он сделал меня летчиком, и, я надеюсь, человеком. Я пью за светлую память командира отряда Серго Гогоберидзе…

            И все поднялись, и молча, обмакнули по хлебной щепотке в вине, и, не чокаясь, выпили»…

           ПОЭТ В. КУЗНЕЦОВ

          Б. Брэд об обучении лётчиков

           МЕТОДИКА ЛЁТНОГО ОБУЧЕНИЯ (по Б. Брэду)

               Учить летать это регулярно совершать «чудо»!!!

       ТРЕБОАНИЯ, предъявляемые к пилоту-ИНСТРУКТОРУ -

      Настоящий инструктор должен обладать пятью качествами:

во-первых: ТЕРПЕНИЕМ, когда курсант не умеет делать то, что умеешь ты. В противном случае его не надо было бы учить;

во-вторых: ТЕРПЕНИЕМ, когда курсант осваивает программу медленней, чем это предусмотрено программой. Программа написана под среднестатистического курсанта, а ты имеешь дело с конкретным человеком;

в-третьих: ТЕРПЕНИЕМ, когда техника пилотирования курсанта не соответствует твоему представлению об идеальном выполнении полета.

ПИЛОТИРОВАНИЕ – это, почерк. Надежным пилот станет, только тогда, когда у него будет свой ПОЧЕРК, а не копия твоего;

в-четвертых: ТЕРПЕНИЕМ, когда курсант допускает отклонения. Если нет отклонений в процессе обучения, они появятся позже, и курсант может быть не готов к ним;

в-пятых: ТЕРПЕНИЕМ, когда за все это не получает БЛАГОДАРНОСТИ - http://proza.ru/2011/11/11/177.

                СОВЕТЫ ИНСТРУКТОРУ:

    УЧИСЬ УЧИТЬ. Учить летать не просто труднее, чем летать самому — это ДРУГАЯ ПРОФЕССИЯ!!!

Для обучаемого НЕТ НИЧЕГО САМО САБОЙ РАЗУМЕЮЩЕГОСЯ.

ОТСУТСТВИЕ информации много предпочтительней наличию информации НЕДОСТОВЕРНОЙ! Поэтому инструктору лучше сказать: «НЕ ЗНАЮ», чем выдать сомнительную ИНФОРМАЦИЮ.

Освоить профессию, не ошибаясь, всё равно, что научиться ходить не спотыкаясь, невозможно.

Нужно не только учить как летать правильно, но и как ИСПРАВЛЯТЬ неправильное летание.

Между понятиями «рассказать (показать) как нужно делать» и «научить как нужно делать» пропасть, только преодолев которую, можешь называться ИНСТРУКТОРОМ!!!

Если у твоего курсанта нет прогресса в обучении, подумай, может это его инструктор не справляется...

Инструктор постоянно сдает ЭКЗАМЕН, даже когда экзамен принимает!

СОВЕТЫ УЧИТЕЛЮ: Не учи всему, что умеешь сам, но только тому, чему без тебя ученик не научится. Не лишай его радости самосовершенствования и возможности пойти дальше тебя!!!

ДОПОЛНЕНИЕ: Учитель (инструктор) это тот, кто хорошо помнит, как сам был ребенком (курсантом). Замечание Б.Брэда о качестве летного обучения: «Хорошие курсанты бывают только у хороших инструкторов!!!»

Курсант так же может быть виновен в плохом прохождении программы летного обучения, как сопровождаемый может быть виновен в том, что проводник заблудился.

Хороший инструктор, что хороший садовник.

Он растит сад, а не жалуется на деревья.

Но ЛЁТНАЯ РАБОТА - это ОСОБАЯ среда, где НЕ ВСЕ деревья приживаются.

ЭМОЦИИ - есть непозволительная роскошь для профессионала вообще и для инструктора, в частности.

Как только ты перестаёшь учиться сам, ты теряешь право учить других.

    ГЛАВНОЕ ПРАВИЛО Методики летного обучения Б.Брэда

Самое сложное в профессии пилота не научиться летать, А ПОНЯТЬ, что учиться летать нужно ВСЮ  летную жизнь!!!

    ГЛАВНАЯ ОЦЕНКА в Методике летного обучения Б.Брэда

Летная работа — это ЭКЗАМЕН длинною в летную жизнь. Сказать: «Я хороший летчик», можно только сдав этот экзамен. Поэтому между словами «Я» и «Хороший летчик» в утвердительной форме может стоять только глагол прошедшего времени…

                ЦЕЛЬ ОБУЧЕНИЯ

Хороший инструктор учит как выйти из сложной ситуации, а очень хороший ещё и как в эту ситуацию не попасть. Нужно учить даже тому, КАК БЫТЬ УДАЧЛИВЫМ!!!

                РЕЗЮМЕ

      Я думаю, что любой из гражданских или военных пилотов оценил по достоинству мысли ЛЁТНОГО УЧИТЕЛЯ Брэда и может привести случаи (из своего или чужого опыта), когда лётчик, «плохо» летавший у одного инструктора, показывал свои лучшие лётные качества при замене этого инструктора на другого.

              Классический пример с Героем России, Тимуром Апакидзе, которого Токтар Аубакиров признал непригодным к освоении посадки на авианосец, а Виктор Георгиевич Пугачёв его вывез, посадил первым, а Апакидзе, как командир 100 киап, подготовил остальных палубных лётчиков-истребителей России…

        Наиболее типичные ошибки инструкторов, которые мне, не раз,  приходилось наблюдать на разных стадиях своего командирского становления и на различных типах ЛА, (на всякий случай, проверю свою память, как никак, 5 Лётных книжек, включаю самую дорогою – курсантскую остались в кирзовом штурманском портфеле в Херсоне. Думали, что через месяц-два вернёмся обратно…

        Увы, сермяжная действительность оказалась намного суровее, уже три года воюем за город, который взяли на третий день войны практически без боя и без жертв с нашей стороны. Ладно, не будем «о грустном», итак): 1965 г, курсант, (Л-29; ИЛ-28), 1969 г, ст. лётчик, ком. Звена, зам. к-ра ОАЭ, (все эти должности отлетал на ИЛ-28, ИЛ-28р), 1976 г - ком. Отряда, к-р АЭ, ВМА 1979 – 82 г, зам. ком. Ап по бзп, зам. к-ра ап по ЛП, 1-ый зам. к-ра ап, К-Р АП, нач. СБП 33 БП и ПЛС МА СССР – (ТУ-16к-10-26, зщ, пп, к-26; ТУ-22м3, м2 – на  16-ом и 22м летал параллельно, часто в одну смену).

    С 1992 по 1997 г нач. СБП 33 ЦБП ВВС Украины – (ТУ-22м3, м2, ас «Кульбакино», Николаев; КА-27 - ас «Очаков» (корабельный вертолёт, на котором 1,5 летал, не прерывая полёты на 22м,); ЯК-18т и после армии – 5 лет - АН-2 в НОФАВС, плюс 823 прыжка с парашютом и + 14 лет стажа РП - Руководил Полётами составом полка и больше.

     (А вообще, считаю, армия много потеряла, когда отказались от правила: «Каждый зам. к-ра полка и выше обязан был периодически руководить полётами. Затем ввели штатных РП, в итоге, армия в чём-то выиграла, но больше, на мой взгляд, проиграла, по крайней мере, с точки зрения обеспечения безопасности полётов – точно).

                Итак - ТИПИЧНЫЕ (основные) ОШИБКИ ИНСТРУКТОРОВ:

1) - Если полёт длительный или интенсивный: пилотаж, воздушный бой и т.д. – инструктор, бывает, не помнит всех ошибок обучаемого или проверяемого лётчика, что может привести к необъективной оценке за полёт и снижает качество обучения. (Для инф. – в 1974 г довелось принимать на ИЛ-28 Гос. Экзамены по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С. Полбина: ас Чебеньки, Орск.

                Нам всем членам ГЭК выдали синие, размером в пол тетрадного листа, записные книжки, куда ты ручкой обязан был записать ФИО всех курсантов, с которыми летал на «спарке» ИЛ-28у, а карандашиком, в воздухе или сразу после полёта, зафиксировать все, наиболее значимые ошибки выпускника – «без 5 минут» лейтенанта – офицера, будущего защитника страны.

       У меня записано 12 фамилий курсантов, с которыми довелось летать, сначала на «спарке», а следующий день, вальяжно развалившись «в кресле» за столиком напротив посадочного «Т», («с пивом, воблой и кое-чем «покрепче») оценивать самостоятельные полёты курсантов. Причём, оценка за каждый полёт, (их было два), выносилась коллегиально, всеми 16 членами ГЭК, (я – самый «молодой).

      (Согласитесь, что рациональное зерно в том, чтобы записать на наколенный планшет или вот в такую записную книжку отклонения (ошибки) проверяемого лётчика, безусловно есть, особенно, если ПРИШЛОСЬ ЛЕТАТЬ С 4 – 5-тью пилотами в одну лётную смену, а все контроли расписывать в лётных книжках на следующий день…)

      Первым, кстати, выносил вердикт и озвучивал вслух оценку тот офицер, который летал с ним накануне, после чего остальные ЧЛЕНЫ утверждали оценку или большинством голосов, её корректировали. Не знаю, как этот процесс происходит сейчас, но тогда он нам казался «верхом совершенства и проявлением демократии»!!!

   2) - Следующая типичная ошибка инструктора, когда он, проводя меж (после) полётный разбор полёта с проверяемым лётчиком, перечисляет все отклонения, замеченные им в полёте, но ни слова не говорит о причинах их возникновения, и, самое главное, что надо сделать, чтобы в будущем, пилот этих ошибок не допускал. «Высший пилотаж», когда инструктор сначала спрашивает у летавшего с ним на контроль т/п  лётчика, какие отклонения тот сам у себя заметил на том или ином этапе полёта? И потом они вместе намечают пути их исправления…

     3) Очень типичная ошибка, особенно молодых инструкторов, когда они без острой необходимости вмешиваются в управление и мешают прочувствовать суть допускаемых ошибок проверяемым лётчиком. Это оправдано, когда все средства исчерпаны: (показ, подсказ голосом и т.д.), и напрямую есть угроза обеспечению безопасности полёта. Это, кстати, один из главных КРИТЕРИЕВ КВАЛИФИКАЦИИ пилота как ИНСТРУКТОРА.

      4)  Плохая психологическая совместимость лётчика с инструктором (контролирующим). Поэтому, даже если вы плохо знаете пилота, которого вам предстоит проверять в воздухе или вообще видите его впервые, (редко, но такое тоже бывает, и в ГА, и в военной авиации у инспекторов), желательно до полёта поговорить с лётчиком (экипажем), установить дружеский контакт… Иногда от этого зависит успешное завершение полёта…

                Привожу пример – ОТКАЗ 2-х КПП, 4-х ПНП и пр. на ТУ-22м3 НОЧЬЮ В ОБЛАКАХ

              20.09.90 года мы взлетели ночью на ТУ-22м3 в зону в облаках со старшим лейтенантом Байменовым. После этого полёта я должен был дать ему допуск к тренировочным полётам ночью в СМУ (сложных метеоусловиях) с нижним краем облачности на 100 метров выше высоты круга и видимостью не менее 5 км.

           Так вот,  ни тогда, ни тем более, сейчас, я не могу объяснить свой поступок, и, хотя в первом своём рассказе об этом ОСП (особом случае полёта) я всё свалил, на расположение к старшему лейтенанту, которое пришло, пока мы стояли под крылом «Бэкфайера», ожидая, когда придёт время посадки в кабины самолёта. И тогда я спросил лётчика: «Ты уже уходил в зону без снятия двигателей с форсажей?» Услышав его отрицательный ответ, неожиданно даже для себя самого дал команду:

     «Тогда после взлёта перестановку крыла делаем, не меняя режим работы двигателей, но вертикальную скорость, сам понимаешь, будем держать значительно больше, чтобы нам ограничение 600 км/час не превысить».

           Почему я говорю:  «неожиданно даже для себя самого», да потому, что мы с Байменовым основные моменты выполнения полёта в зону уже обговорили, и я сам ему утвердил порядок действий, что после уборки шасси, закрылков и выключения фар, мы ставим МБФР (максимальный безфорсажный режим), переставляем стреловидность крыла на 30 градусов, и лишь потом снова включаем «полный форсаж».

    Но прочитав книгу Н.С.Мельникова «Бураном сожжённые», где он пишет о таком феномене, как лётчики-испытатели в некоторых ситуациях начинали правильно действовать ещё до того, как сам ОСП уже начался. Т.е., если бы опоздали с действиями хотя бы на секунду, это уже грозило им летальным исходом. Николай Степанович объясняет это включением шестого чувства – интуиции и высочайшим профессионализмом самих лётчиков.

            Я не буду гадать, что включилось у меня, но, думаю, без Господа Бога тут не обошлось. Мы на высоте 600 метров вошли в облака, и у нас отказали оба КПП-1(командно-пилотажный прибор - в простонародьи авиагоризонт называется) левого и правого лётчика.

     Более того, они не просто отказали, они завалились в одинаковом правом крене 30 градусов, именно с таким креном мы начали отворот в зону. Т.е. даже если бы Байменов или я обнаружили расхождение с АГР (ещё одним авиагоризонтом, который является резервным и расположен между лётчиками, но ближе к креслу командира корабля), мы бы всё равно подумали, что отказал АГР, т.к. оба КПП имели одинаковые показания.

    В общем, на высоте 1200 метров нас вынесло за облака, и тут на долю секунды я испытал шок, увидев в правом окне вертикально над собой звёзды, т.е. у нас был не правый крен 30 градусов, а левый крен 90 градусов, и он увеличивался. С воплем: «Мать твою, куда?» я вывел самолёт в г.п., уже ориентируясь по АГР, мгновенно осознав, что именно он даёт пока правильные показания.

            Тут же дал команду экипажу: «Значит так – у нас отказали оба КПП, поэтому Байменов смотрит и пилотирует только по АГР, я смотрю на звёзды, т.к. теперь резерва нет, и дублирующий авиагоризонт тоже может в любой момент перестать фурычить, всё остальное контролируют штурмана, подсказывая лётчикам высоту, скорость и куда лететь. Витя, прекращаем выполнение задания, идём по коробочке». Все мне дружно ответили: «Есть, командир», а я сделал первый доклад РП Паше Химченко: «355, обнаружили отказ обоих КПП левого и правого лётчика, высота сию 1500, прекратил выполнение задания, иду по коробочке».

    Паша дал команду: «Сохраняйте 1500 метров, по коробочке с проходом, доложите остаток топлива?» А потом ещё спросил: «А как у вас ПНП (пилотажно-навигационный прибор) работают?» На что я, мельком бросив взгляд на них, выдал: «Да, работают».

           Но меня тут же поправил штурман Виктор Кожевников: «Командир, глянь, бленкеры выпали, ни один ПНП не работает». Только тут я увидел, что выпали бленкеры отказа. Но в красной подсветке приборов, которой мы обычно пользуемся при ночных полётах, они не бросились мне в глаза, поэтому я их и не заметил. Я доложил остаток топлива и об отказе ПНП и ещё раз получил подтверждающую команду РП: «355, на 1500 следовать с проходом».

    Это и «ежу понятно», - подумал я. Хотя вся практика авиационных происшествий гласит, что при любом отказе, как правило, лучше произвести посадку в кратчайшее время, т.к. невозможно предсказать, каким будет следующий отказ, следуя закону «парности событий» (если что-то отказало, будь готов, что откажет что-нибудь ещё), и ты не знаешь, когда это произойдёт.

            В памяти сразу всплыла катастрофа капитана Кубракова в Крыму на ТУ-22м2 у капитана Кубракова. Там поначалу всё началось с обыкновенного зависания оборотов одного из двигателей, а кончилось потерей управления. В результате командир успел принудительно катапультировать экипаж, а самому для покидания самолёта высоты уже не хватило.

    Но мы всё равно не могли произвести посадку с первого захода, посадочный вес не позволял, он был более 88 тонн. А вообще, главная мысль, которая билась в мозгу всё это время: «Как такое могло произойти, что на самолёте перестали работать сразу два КПП, четыре ПНП (основных приборов, с помощью которых пилотируют этот сверхзвуковой лайнер и осуществляют самолётовождение)?

             Как могли отказать одновременно основная курсовая система «Румб» и резервная «Гребень», когда они абсолютно автономны, и никак не связаны друг с другом? Почему АРК-15 (автоматический радиокомпас) показывает куда-то не туда? Откуда этот массовый отказ? Скорее всего, мы что-то не включили. Ох, и пороть будут полковника…»

    В общем, я не сводил глаз со звёзд у нас над головой,  в любой момент готовый к отказу резервного авиагоризонта, по которому пилотировал Байменов, а штурмана работали. По световому пятну от города Николаева, которое пробивалось сквозь облака, они построили маршрут полёта по коробочке, плюс, РП Паша Химченко подсказывал, если мы летели не туда. Со второго захода штурмана молодцы – завели на посадку.

           На земле выяснили причину – произошло короткое замыкание в ПНП левого лётчика, а поскольку эти приборы все запитаны от сверх аварийной шины питания – это и привело к такому массовому отказу.

           Чтобы для гражданского читателя это было более понятно, проведу аналогию: представьте себе, что построили три автономных стратегических дороги, по которым должны передвигаться войска. Разбомбят одну дорогу, есть вторая и третья. Накроют ракетным залпом вторую дорогу, по третьей всё равно можно осуществлять переброску войск, т.е. боевая устойчивость вроде бы соблюдена.

    Но не спешите радоваться, блин. Оказалось, что все эти три стратегических дороги подходят к реке  в одном месте, и через реку есть всего один мост, который, если его разбомбить, сведёт на «нет» все преимущества этих трёх дорог.

               Т.е. налицо КПН – конструктивно-производственный недостаток, выражаясь авиационным языком. И ещё очень важный момент скажу, который не озвучивал ранее – штурмана и командир корабля вряд ли поняли, в какой опасной ситуации мы оказались. У штурманов в кабине  прибора авиагоризонт нет за ненадобностью. Поэтому им ночью хоть бочки крути, что ТУ-22м запросто позволяет, кстати.

     Если бочку сделать с положительной перегрузкой, то они, скорее всего, даже не поймут, какой маневр совершил самолёт. Повторяю, речь идёт только о полёте ночью в облаках.

             А Байменов смотрел только вперёд на приборы и не видел, что у нас уже не правый крен, а левый 90 градусов. Т.е. я вывел сразу самолёт в г.п. по крену, и он даже не успел испугаться. Но я - то знаю, вынеси нас самолёт за облака на 2-3 секунды позже, мы бы оказались в перевёрнутом положении. А «лайбу» весом около 100 тонн, да ещё с отказавшими авиагоризонтами, вернуть в режим нормального полёта весьма проблематично…

              О СВОИХ ОШИБКАК КАК ЛЁТЧИКА И КАК ИНСТРУКТОРА:

        http://proza.ru/2011/11/11/177 -   Шкрабом нужно родиться доп. 11. 9. 2025 г
Полковник Чечель
      Моим инструкторам: Виктору Фёдоровичу Иванову (Л-29), Алексею Ивановичу Латыш (ИЛ-28), Юрию Александровичу Москвитину (Ту-22м3) посвящаю...

   («Инструктор» – это специфическая птица ,  которая   должна обладать мудростью совы, зоркостью сокола, красноречием соловья и удивительным терпением попугая - всё время повторяя  одно и тоже»)

            «Обращение к «шкрабам» - http://proza.ru/2021/05/14/1490


http://proza.ru/2011/04/10/741 - «Виноват, что сел в кабину ЛА» 

           http://proza.ru/2012/02/19/1789 - «Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова
Полковник Чечель
      Может ли сын генерала стать маршалом? Не может - потому что, у маршала свой сын.  (народная "мудрость")

          http://proza.ru/2012/03/03/1248 - Мои лётчики Ремпель, Попов, Ларьков-Лончаков...
Полковник Чечель
       После грубой посадки командир просит прощения у экипажа: «Простите, братцы, это я штурвал на посадке не добрал». Штурман: «Да, нет командир, это я виноват, нечётко скорость на посадочном курсе докладывал». Бортинженер: «Моя вина. Это я резко газы убрал в процессе выравнивания». Правый лётчик: «Блин, чуть не убили, «неумехи безмозглые»...»…

                ЭПИЛОГ

      В общем, ребята, в планы старого полковника не входит вас чему-то учить, вы все и так «умные». Он просто делиться своим 37-ми летним лётным опытом, но согласитесь, что инструктор Билл или бОрис (ударение на первом слоге) Брэд говорит очень дельные мысли о сути инструкторской работы. И есть смысл над ними подумать, поразмышлять - возможно, это чем-то дополнит ваши человеческие, лётные и инструкторские качества. В итоге, наше общее Воздушное Братство от этого только выиграет…