История 84. Про одну вредную привычку

Конечно же, у каждого из нас есть множество привычек – хороших и не очень. Курение, алкоголь и прочие излишества вряд ли украсят любого человека, но есть профессиональные привычки или даже принципы, которые иногда трудно объяснить или просто понять.

Поделюсь своими профессиональными мыслями.

Очень плохо когда капитан не доверяет своим помощникам! Если ты не доверяешь какому-нибудь штурману, гони его прочь с мостика! Но, прежде чем прогнать, подумай, а так ли он бесталанен и безнадёжен? Возможно, что ему просто не хватает опыта, а поделиться с ним своим опытом капитан не хочет или не может?

В нашем Рижском Транспортном Флоте работал один капитан. Умный, опытный, но очень высокомерный. Штурмана сбегали от него при первой же возможности. Даже в советской газете «Рыбак Латвии» была статья о его заносчивости и нежелании готовить штурманов к продвижению по служебной лестнице, а ведь «плох тот солдат (штурман), который не мечтает стать генералом (в нашем случае – капитаном корабля)»!

Вспомнился эпизод с моим участием. Я тогда был ещё молодым старпомом и нас, старший командный состав, начальник нашей конторы созвал на семинар на тему подготовки молодых специалистов к росту не только на ежегодных курсах, но и  в судовых условиях. Выступили многие капитаны, с мнением которых я был полностью или почти полностью согласен. Но тут поднялся капитан, о котором я сейчас рассказываю и после небольшой речи заявил:
- Я считаю, что штурманам можно доверять управление судном только в самом крайнем случае!

Зал возмущённо загудел, а мне, как всегда, захотелось полной ясности и я поднял руку:
-Олег Владимирович, я совершенно не понял ваш пассаж. Как это «доверять только в самом крайнем случае»? То есть, вы, например, управляете судном, управляете, а потом вдруг выясняется, что вы его «зауправляли» совсем не туда, куда надо и возник тот самый случай, который «крайний» и только сейчас вы готовы начать доверять штурману?

Присутствующие заржали, у докладчика лицо покрылось пятнами, а капитан Вареник жизнерадостно сообщил:
-Ну, Александрыч, теперь бойся! Не приведи господь попасть тебе под начало Олега Владимировича!

Господь «привёл» очень быстро – меня направили старпомом для перегона банановоза «Буря» в Пакистан «на иголки», а капитаном назначили… И началась между нами если не война, то молчаливое недружелюбие. Как старпом, я в точности выполнял все распоряжения капитана по судовым обязательным мероприятиям, но только в рамках своей ответственности и не более того. Как капитан, он старался любыми путями эти рамки расширить. Иногда получалось, иногда нет. Никогда не забуду, как в Средиземном море я рассчитал положение судна по четырём рассветным звёздам и точка получилась в строгом перекрестии четырёх рассчитанных линий положения, но милях в пяти севернее нашего курса (так называемая «невязка»). Утром я доложил капитану, он не поверил и определил место, связавшись с  встречным судном, у которого была спутниковая система навигации. Оказалось, что в мои вычисления вкралась какая-то постоянная ошибка и капитан с удовольствием восстановил прежнее место судна на карте. Такое бывает и я не сильно огорчился, но вы бы видели, как обрадовался капитан! Я устроил ему праздник на пару дней вперёд, он постоянно хихикал и на мостике, и в кают-компании, что-то мурлыкал себе под нос…

Я, будучи капитаном, списывал многих штурманов, в которых не видел перспективы роста. Многие приходили даже с липовыми дипломами и это обнаруживалось практически мгновенно. Таким не место на мостике и это никогда мной не подвергалось сомнению! Но если я видел, что человеку интересна эта работа и при минимуме знаний он пытается что-то понять, я такому штурману верил и старался вложить в него максимум от того, что умел и знал сам. Девиз «Сначала обучи, а потом требуй!» придумал сам и всегда старался его придерживаться.

Однажды ко мне на «Грин Атлантик» прислали молодого старпома, который выглядел очень испуганным и сразу же посеял во мне сомнения. Просто за время работы на этом судне я списал не менее пяти «старших помощников», которых подсовывал мне инспектор отдела кадров.

Я проработал с Олегом весь его контракт и даже подумывал о том, что через год буду продвигать его в капитаны. Он буквально впитывал знания и опыт, а мне это приносило невероятное удовольствие! Хорошо ведь, когда есть на кого оставить управление кораблём, когда сам после десятков бессонных часов торчания на мостике имеешь возможность ненадолго отключиться, не опасаясь за безопасность судна и экипажа! Олег мне как-то признался, что в кадрах перед выездом его предупредили быть готовым к списанию в первый же месяц – дескать, Мастер там зверь!

Не пришлось писать представление Олегу, он после контракта в другую компанию устроился. Жаль, но человеку свойственно искать, где лучше.

Теперь о дурной привычке расскажу.
Транспорты нашей конторы до середины девяностых годов прошлого века возили рыбопродукцию из районов промысла в балтийские порты. Начиная от мыса Финистерре, что в юго-западной части Бискайского залива и до самого порта на Балтике судно попадает в сложные условия судовождения: проливы, системы разделения движения, паромные переправы, туманы и так далее. Некоторые капитаны поднимались на мостики перед входом в Бискайский залив и не покидали их до самого прихода в порт, а это пять-шесть суток! И так же после выхода из порта и до самого мыса Финистерре!

Я всегда был категорически против такого! Почему? Ну хотя бы потому, что капитаны тоже люди – это раз. Присутствие капитана на мостике всегда напрягает вахтенного штурмана – это два. Если капитан решил прилечь на диване и отдохнуть, штурман и рулевые матросы боятся лишнего шага ступить, чтоб ненароком не разбудить капитана – это три. В напряжённых ситуациях часто возникает недопонимание между капитаном и штурманом. По гласным и негласным правилам штурман при появлении капитана на мостике продолжает выполнять свои вахтенные обязанности: контролировать местоположение судна, безопасно маневрировать в случае необходимости и многое другое, спрашивая у капитана разрешение на тот или иной маневр. И так действует ровно до того момента, пока капитан сам не отдаст первый приказ рулевому или же переведёт ручку машинного телеграфа в другой режим. Это означает, что капитан взял управление судном на себя, оставив штурману только навигационные расчёты.

На ТР «Пролив Крузенштерна» капитан ненадолго отключился на мостике в капитанском кресле, когда судно проходило проливом Большой Бельт, и, внезапно проснувшись, дал команду рулевому ложиться на новый курс, ошибочно приняв буй, ограждающий фарватер, за поворотный буй. Огромное судно в результате село на мель и никакие оправдания капитана в том, что до посадки на мель он четверо суток не покидал мостик, не сняли с него вины. Так то вот!

Я был дублёром капитана на ТР «Сангарский пролив». Хорошо, скажу я вам! Ни за что не отвечаешь, хочешь – спи, хочешь - в бассейне купайся! Конечно же, любимым местом всегда была для меня рулевая рубка.

Мы возвращались домой после четырёхмесячного рейса, судно было под завязку загружено мороженой рыбопродукцией и рыбной мукой, экипаж сделал план. В общем, всё замечательно! В ежедневных дискуссиях с капитаном на тему необходимости его постоянного  присутствия на мостике мы никак не могли достичь взаимопонимания. Как следствие, он «заступил» на бессменную вахту ещё задолго до входа в Бискайский залив.

Я не переживал особенно долго на эту тему, вынашивая свой подлый и коварный план.

Перед полуночью пришёл на мостик. Кромешная темнота и шипенье третьего штурмана: «Капитан спит!!!»  Я в темноте в рубке всегда ориентировался очень хорошо, поэтому без труда нашёл диван со спящим капитаном, определил, где у него голова и с размаху на неё уселся и тут же вскочил, рассыпавшись в миллионе извинений.

После этого случая капитан начал спать крепким сном в каюте, доверив контроль за вахтами второго штурмана мне, уже завтрашнему капитану!

Закончу рассказ фразой героя А. Смирнова из фильма «Операция Ы»: На вопросы надо смотреть ширше, а к людям надо относиться мягше!


20.09.2025
Рига