Героический трудяга Газон

Перед Великой Отечественной войной основным грузовым автомобилем для Страны Советов был ГАЗ АА – знаменитая «полуторка». Образцом для этой машины стал американский грузовик Ford Model AA, выпуск которого в Штатах был налажен еще в 1927 году. Во второй половине 1930-х годов инженерам Горьковского автомобильного завода стало ясно, что устаревающей «полуторке» нужна замена.

Проектирование грузовика с индексом ГАЗ-51 началось в 1937 году. За три года специалисты создали проект, воплотили его в жизнь и даже успешно завершили предсерийные испытания. Опытные образцы оказались очень перспективными. Однако началась Великая Отечественная война – поставку на конвейер новой грузовой машины отложили на несколько лет.

В 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновились. Впрочем, от предвоенной версии осталось лишь название. Разработчики приняли решение значительно обновить и модернизировать конструкцию. Инженеры Горьковского автозавода за годы войны познакомились с машинами, поступавшими в СССР по ленд-лизу. В итоге даже внешне ГАЗ-51 стал похож на Studebaker-US6 и Chevrolet серии G.

Что касается конструктивных особенностей, то машина получила новое шасси, усовершенствованный мотор, современную кабину. Благодаря доработкам грузоподъемность ГАЗа была увеличена с 2 до 2,5 тонн.

При этом советские конструкторы не делали копию американских грузовых автомобилей. ГАЗ-51 отличается от них по ряду параметров. Конечно, ленд-лизовские машины не были плохими, но они создавались для других условий эксплуатации. Они нуждались в своевременном сервисном обслуживании, качественных маслах для двигателя и топливе. В свою очередь, советская новинка получила куда больший запас прочности и возможность долго обходиться без сервиса.

Серийный выпуск

В 1945 году обновленный вариант ГАЗ-51 представили советскому правительству в Москве – автомобиль был полностью одобрен. А уже через несколько месяцев первый серийный образец грузовика сошел с конвейера.

Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе. Однако госзаказ за несколько лет настолько вырос, что предприятие не смогло с ним справиться. По этой причине сборка скоро была организована на Одесском и Иркутском заводах, а также других предприятиях буквально по всей стране.

Всего за несколько послевоенных лет ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в СССР. В 1958 году было выпущено рекордное число этих грузовиков – 173 тысячи.

В целом данная модель стояла на конвейере почти 30 лет, а общий тираж составил 3,4 миллиона экземпляров. Ей суждено было стать самым массовым грузовиком в истории советского автопрома.

Выпускался ГАЗ-51 и за пределами СССР – в странах социалистического лагеря. Так, в 1951 году было налажено серийное производство этого авто в Польше, а в 1958 году – в КНДР и Китае.

ГАЗ-51 быстро полюбился водителям по всей стране. Автомобиль развивает неплохую для прошлого века скорость – около 70 км/ч, отличается легкостью в управлении, имеет мягкую подвеску, надежен и неприхотлив.

На первом этапе автомобили комплектовались деревянной кабиной, так как металла в стране не хватало. Но в 1950 году кабина стала деревянно-металлической, а потом — полностью стальной. Кстати, кабина ГАЗ-51, если сравнивать с «полуторкой», более чем комфортабельна и эргономична, – c 1954 года она стала отапливаемой. На панели есть все приборы, привычные современным водителям.

Что касается заднего моста, то он имеет новую конструкцию полуосей и дифференциала. Это решение сделало грузовик максимально ремонтопригодным. Жесткая передняя ось шасси ГАЗ обеспечивает неплохую устойчивость.

Период конца 1940-х и начала 1950-х годов в Советском Союзе ознаменовался бурным ростом объема грузоперевозок. Это стало результатом развития промышленности и активного восстановления страны после войны. Параллельно развернулась кампания за более рациональное использование автотранспорта и массовое внедрение прицепов и полуприцепов для повышения эффективности перевозок, которые к тому же стремились сделать централизованными. Доходило до того, что автохозяйства самостоятельно переделывали имеющиеся бортовые грузовики в «седельники»и изготавливали для них оригинальный прицепной состав. Для удовлетворения этих потребностей автомобильная промышленность СССР активно занялась внедрением седельных тягачей в производство: их выпуск развернули на заводах в Минске, Ярославле, Мытищах, Кутаиси. Появился свой «седельник» и у Горьковского автозавода: он назывался ГАЗ-51П и серийно изготавливался с августа 1956 года.

Ведущим конструктором ГАЗ-51П был Яков Иванович Вавилов, хорошо зарекомендовавший себя еще при создании самосвала ГАЗ-410 на шасси довоенной «полуторки». Тягач предназначался для буксировки различных полуприцепов общим весом до 6 тонн по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла 2,5 тонны. По сравнению с базовой моделью бортового грузовика ГАЗ-51А, тягач ГАЗ-51П имел укороченный задний свес рамы, главную передачу ведущего моста с увеличенным до 7,6 передаточным числом (от вездехода ГАЗ-63) и некоторые другие доработки. Впервые в практике отечественного автомобилестроения он был оборудован гидровакуумным усилителем тормозов, позволившим значительно упростить управление автопоездом.

Первое время тягачи ГАЗ-51П эксплуатировались в основном со специально спроектированными для них полуприцепами-фургонами ПАЗ-744 для развоза промышленных или продовольственных товаров. Отдельные организации на подведомственных заводах в небольших количествах строили для собственных нужд и другие типы полуприцепов к «Газонам» – с обычными бортовыми платформами, с кониками для перевозки длинномеров, с решетчатыми кузовами для перевозки пустой тары, с высокими кузовами-фургонами для перевозки мебели и т.д. Но в итоге самой известной сферой применения для тягачей ГАЗ-51П стала перевозка железнодорожных контейнеров на специальных низкорамных полуприцепах-площадках Т-213, А-835 и А-402, выпуск которых был развернут на многих заводах по всей стране, от Беслана до Читы.

Тягачи ГАЗ-51П оказались долгожителями: конвейер они покинули лишь в 1975 году, когда Горьковский автозавод заменял прежнюю базовую модель 2,5-тонного грузовика ГАЗ-51А на новую ГАЗ-52-04. Количество выпущенных тягачей исчислялось тысячами, причем некоторые экземпляры уходили на экспорт: для стран с умеренным климатом была разработана модификация ГАЗ-51ПУ, а для тропиков – ГАЗ-51ПЮ.

Отдельной ветвью эволюции тягачей ГАЗ-51П стали «седельники» с полным приводом, предназначенные для эксплуатации в более сложных дорожных условиях. В период 1958-1960 годов автозавод выпустил несколько партий таких машин в двух модификациях: ГАЗ-63П для буксировки различных полуприцепов общего назначения и ГАЗ-63Д для работы в паре с самосвальными полуприцепами ГАЗ-707, которые были разработаны специально для перевозки незатаренного хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы в Узбекской ССР. Полноприводные тягачи получили передний ведущий мост и раздаточную коробку от вездехода ГАЗ-63, но сохранили двухскатную ошиновку колес задней оси и шины размерности 7,50-20.

Интересно, что механизм подъема платформы у полуприцепа ГАЗ-707 имел механический привод от тягача при помощи отдельного карданного вала, пропущенного прямо через седельно-сцепное устройство. Наконец, можно упомянуть и про разработку интересного активного автопоезда в составе тягача ГАЗ-63Д и переоборудованного полуприцепа ПАЗ-744П, колеса которого приводились во вращение через сложную систему карданных валов и редукторов. Такие автопоезда не выпускались серийно, но позволили разработчикам получить ценный опыт, пригодившийся при создании вездеходов нового поколения.

На смену тягачу ГАЗ-51П в 1978 году пришел «седельник» следующего поколения – ГАЗ-52-06, который продержался в производстве до 1988 года. В дальнейшем потребность в тягачах такого класса отпала: малогабаритные железнодорожные контейнеры, для перевозки которых когда-то и создавались полуприцепы-площадки для «Газонов», постепенно вышли из оборота. А с перевозкой других грузов общего назначения, которые когда-то возили бортовые полуприцепы и фургоны в сцепке с горьковскими седельными тягачами, теперь легко справляются одиночные грузовые автомобили с просторными платформами.