Вариант летающей платформы Пепелац Z400

                ПРОЛОГ

         «Привет из Тампере! Василий дружище, с большим интересом ознакомился с "Открытым письмом к руководству ВКС и ВМФ России"
10:03
Вчера не смог ответить, Мой КОМП «заглючил», первый раз такое, возможно ткнул куда не надо, и мой экран увеличился до безобразия.
10:09
Сын приехал после работы и всё восстановил, а тут ещё пару дней назад, меня чуть «кондратий» не хватил..
10:12
Печатаю по-моему быстро, и в процессе делаю много грамматических ошибок, и когда уже отправил тебе, начинаю проверять свою писанину.
10:16
А тут вдруг начал читать, и мама-мия, весь текст на хорошем финском языке, думаю вот тут Василий посмеётся надо мной, да так художественно переведено, сам думаю, никогда бы так красиво на финском не написал?
10:21
Но после включил КОМП снова, и всё восстановилось как надо на русском языке, что это МОГЁТЬ быть? Напиши мне бездарю?
10:24
Хватит о плохом в моей жизни, поговорим о плохом в альпинизме.
10:26
Как-то ещё в юные годы, путешествовал на скором поезде номер 11-ть Москва- Ашхабад.
10:29
Мне повезло ехать в одном купе с группой молодых альпинистов, эта случайная встреча в пути, надолго врезалась в мою тогда ещё юную совсем не окрепшую душу.
10:34
Они разговаривали о каких-то СЕМИТЫСЯЧНИКАХ, позже я узнал, что есть группа альпинистов, побывавших на всех, без исключениях, горах, высотой 7-мь тысяч метров.
10:39
Но больше всего меня удивил не их разговор о горах в то время, а вид кистей рук у одного молодого, но уже седого альпиниста
10:43
Пальцы рук отсутствовали совершенно, на их месте остались небольшие обрубки, где у нормальных людей есть пальцы.
10:46
Меня, молодого лётчика, этот вид потряс больше всего.
10:49
Человек, если его так можно назвать, ради своего тщеславия, доказать кому то, что то, отморозив и лишившись всех пальцев, снова со своим снаряжением ПРЁТСЯ в горы, это примерно то же, как молодой "старлей", лишившись обеих ног, ПРЁТСЯ на протезах опять в Афганистан.

             ВВЧ - Тут я с Петром принципиально не согласен - Есть лётчик Мересьев, который во время ВОВ добился права летать после ампутации обеих ног, есть пилот Гуго Петерс, который с аналогичной травмой стал сертифицированным лётчиком самолёта АН-2 после 40 лет; мне доводилось видеть горнолыжников, спускающих с гор на протезах. Но больше всего запомнился вид альпиниста, которого я наблюдал в кабинете врача (наверно, хирурга) в Мед.пункте Скорой помощи на стадионе в Москве в Лужниках.

   Я тогда учился в 4-ом классе, катался там на коньках, и меня буквально снёс мужик, мчавшийся на огромной скорости на спортивных "ножах". Я со страшной силой ударился головой и спиной об лёд и на 40 минут потерял сознание. Пока нашли Мед.пункт, пока привели меня в чувство... А когда я пришёл в себя, доктор сказал: "Пока полежи", - а сам продолжил принимать пациентов, которые у него проходили, типа ВЛК.

  Первого мужика я не запомнил, а вот второй навсегда врезался в память! Он внешне был похож на руководителя экспедиции, которого я увидел через 20 лет в фильме "Вертикаль". Я как сейчас помню его седую бороду, волосы и могучее тело, всё со следами шрамов и переломов. И как хирург тыкает на спине или груди в шрам или след перелома, а мужик отвечает: "Кавказ, двуглавая Ушба или Памир, пик Коммунизма...". И разговор заканчивается фразой - "Здоров, даю допуск к восхождениям на горные вершины без ограничений". После чего они сердечно обнялись, и альпинист вышел, а я навсегда запомнил эту сцену своим детским впечатлительным мозгом...

     В общем, для меня - это пример силы человеческого духа и верности делу, которому ты посвятил свою жизнь...

10:57
Вспоминаю свою каганскую юность, ещё летая праваком на Ми-4, в нашей лётной подготовке, был такой раздел как ГОРЫ.
11:01
Раз в году мы летали на гору под названием "Пик Коротецкого", где он Ком ВП слетел с вершины на Ми-4, и чудом приземлился на маленькой площадке повредив хвостовой винт.
11:06
Бортовой техник Иосиф Цейтлин, в настоящее время проживает в Израиле в городе Кирьят Гат, в тот полёт и не удавшуюся посадку на вершине горы, был готов выпрыгнуть в открытую дверь вертолёта, когда хвостом зацепили за гору и сыпались вниз.
11:13
Командир вертолёта заходя на посадку не учёл воздушные потоки, которые огибают вершины гор -  его вертолёт оказался ниже, и исправляя свою ошибку, произошло касание ХВ о гору.
11:19
Василий, конечно, можно нашей инжнерии построить вертолёт, способный летать в безвоздушном пространстве  и подготовить лётчика ГЕРОЯ, готового пойти на риск, спасая других.
11:24
Вот только управлять ПОГОДОЙ, мы сегодня, к большому сожалению, ещё не научились.
11:26
Проблема ПСО остра и необходима, к ней можно подойти с другой стороны, снаряжать альпинистов крепким спасательным фалом, который поднимается в воздух на воздушном шаре, и небольшой спасательный самолёт при помощи захвата шара и небольшой лебёдки окажет помощь без посадки на отвесные скалы гор.
11:34
Были в нашей стране не удачные попытки высадки парашютистов, для оказания помощи пострадавшим в горах.
11:37
Но она привела к ненужной гибели группы парашютистов, опять погода сильный ветер снёс всех парашютистов, и они погибли ради эксперимента по спасению.
11:41
На этой грустной ноте заканчиваю, всем привет, до связи. (с ув. Пётр Либияйнен)

               ДЛЯ ИНФ. – «Из истории мирового парашютного спорта. Десант на «Крышу Мира»

          27 июля 1968 года впервые в истории мирового парашютного спорта на одну из высочайших вершин Памира, – пик Ленина (7134 метра), — был выброшен десант советских парашютистов. В прыжке приняло участие 46 человек: 36 солдат срочной службы и 10 парашютистов ассов. Уникальная акция совершалась на стыке научных и технических открытий, проходила под чутким руководством военных, альпинистов, Центрального парашютного клуба Советской армии, размещенный в Рязани и по сей день, и обещала стать мировой сенсацией. . .

Так бы оно и случилось, если бы не произошло трагедии. Погибло четыре парашютиста: старшина Владимир Мекаев, рядовой Юрий Юматов, ст.сержант Валерий Глаголев, конструктор Вячеслав Томарович».

             Соратники по прозе.ру, как Инструктор ПДП (823 прыжка с парашютом), Инструктор по горным лыжам, горному туризму и Выживанию в экстремальных условиях дикой природы и города, а также строевой лётчик Морской авиации, умудрившийся летать на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полёты на сверхзвуковом ТУ-22м3, пытаюсь ещё раз привлечь внимание всех заинтересованных лиц, особенно СТУДЕНТОВ ВСЕХ АВИАЦИОННЫХ ВУЗов, (у них "мозги посвежее") к проблеме спасения людей на войне, в горах, лесах и на море! Предлагаю вам ознакомиться с мыслями моего друга, Вадима Михайловича Бощевана, капитана РВСН в запасе, на эту тему:

               
                Критический анализ Открытого письма
с точки зрения реализуемости проекта

                Уважаемые Друзья!

Жутко захотелось «понудеть» и сделать подробный анализ обозначенных в Открытом письме способов решения главной проблемы: создание воздушного судна, способного оперативно в экстремальных условиях высокогорья и прочих гиблых мест на Планете Земля, куда лезут за своей погибелью или травмами неосторожные, мягко говоря, земляне. Такая машина была весьма полезна и в более полезных для Человечества случаях.

Я специально выделил значками (№*) те соображения автора письма, которые требуют подробного независимого анализа и коррекции, чтобы мы могли прийти к нужному решению и формулированию реального, реализуемого современными средствами Технического задания.

Давайте для начала рассмотрим техническую, я бы даже сказал – теоретическую, сторону вопроса, откуда станет понятным путь реализации Предложения.

На какую максимальную высоту может подняться вертолет:
предел возможностей и рекорды высоты
Вертолёт — это не просто машина для полётов над городом или полей для опрыскивания. Эти машины умеют взлетать там, где самолётам даже не снилось, зависать над пропастью и садиться на площадку размером с хороший «обеденный стол». Но вот вопрос: а насколько высоко может забраться вертолёт? Где его потолок, и кто сумел раздвинуть границы возможного?

Автор: ИИ Stockcake Источник: stockcake.com
Максимальная высота полёта
Максимальная высота полёта вертолёта ограничена двумя важными факторами: аэродинамическими свойствами несущего винта и работой силовой установки в условиях разреженного воздуха. С увеличением высоты плотность атмосферы уменьшается, что снижает эффективность несущего винта. Чтобы компенсировать потерю подъёмной силы, необходимо увеличивать обороты винта или угол атаки лопастей, но у этих параметров есть предел. Турбовальные и поршневые двигатели вертолётов используют атмосферный кислород для сгорания топлива. На больших высотах концентрация кислорода снижается, что приводит к падению мощности двигателя.

Большинство гражданских вертолётов работают в пределах 3000 — 4000 метров, поскольку это достаточная высота для выполнения стандартных задач. Военные и специализированные модели могут достигать 6000 — 6500 метров. Например, Ми-26 способен работать на 6500 метрах, а CH-47 Chinook — на 6100 метрах. Эти вертолёты часто используются в горных районах, таких как Гималаи.

Вертолёт «Чинук»
Автор: Arpingstone Источник: ru.wikipedia.org
Абсолютный рекорд высоты
Самый высокий полёт на вертолёте официально зафиксирован 21 июня 1972 года. Французский лётчик-испытатель Жан Буле поднялся на 12442 метра на вертолёте A;rospatiale  SA.315B Lama.

Рекордный A;rospatiale  SA.315B Lama
Автор: Mark Wagner Источник: commons.wikimedia.org
Этот полёт стал рекордным не только по высоте, но и по драматичности. На пике высоты двигатель замёрз и заглох — температура там была около -50°C. Буле не растерялся и спланировал вниз в режиме авторотации — когда лопасти крутятся за счёт потока воздуха, а не двигателя. Успешное приземление сделало его имя легендарным среди вертолётчиков.
(Практического смысла этого достижения – никакого, ибо такой тщедушный вертолётик никаких специальных задач на этой высоте выполнить не мог).
Вертолёт на вершине Эвереста
Если рекорд Буле был установлен в лабораторных условиях, то в 2005 году французский пилот Дидье Дельсаль пошёл ещё дальше — он посадил вертолёт на вершину Эвереста на высоте 8 848 м.
Этот полёт выглядел как чистое безумие:

• Никакой запасной площадки — только снег и скалы.
• Ветер и разреженный воздух, где винты работают на пределе.
• Малейшая ошибка — и эвакуации ждать неоткуда.
Но Дельсаль сделал это. Его вертолёт Eurocopter AS350 B3 сел на самой высокой точке планеты, простоял там 3 минуты 50 секунд, а потом спокойно взлетел и вернулся на базу.

Рекордный Eurocopter AS350 B3
Автор: Flickr Источник: ru.wikipedia.org
Этот рекорд доказал, что вертолёт можно использовать для спасательных операций даже в самых экстремальных условиях.

(Доказал-то, вроде, доказал, а практически те же препятствия – особенности конструкции вертолёта, ограничения по погоде, ветру, квалификации пилота, ограниченные возможности такого лёгкого вертолёта и так далее. Оценка способности решать такие специфические задачи – близка к «неудовлетворительно»!).

Подробнее
Русские вертолёты
Русские вертолёты всегда славились своей надёжностью и способностью работать в экстремальных условиях. В гонке за высоту отечественные машины также показали выдающиеся результаты. В 2012 году вертолёт Ми-38 достиг высоты 8 600 метров, установив новый рекорд для машин своего класса. Это произошло во время XIV Чемпионата мира по вертолётному спорту в Подмосковье. Спустя год, в 2013-м, модернизированный Ми-8МСБ поднялся ещё выше — на 9 150 метров, продемонстрировав, что легендарная «восьмёрка» остаётся одним из самых универсальных вертолётов в мире.

Пара Ми-38.
Автор: Denius Danno Источник: commons.wikimedia.org

Однако! Прошло уже 13 лет с момента установления рекорда скороподъёмности и что мы имеем? Вертолёт Ми-38 (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР на разработку перспективного вертолёта – от 30 июня 1981 года) несколько лет назад сертифицирован для полёта без пассажиров на высоте не более 2000 метров со скоростью не более 200 км/ч!!!! Интересно, кому такой вертолёт нужен. Серийно пока не производится!

Что касается варианта Ми-8МСБ – то к настоящему времени ситуация ещё хуже. Как ни бился Вячеслав Богуслаев, в то время Владелец известной во всём мире компании «Мотор Сич» (созданной нашими отцами и дедами и ставшей мощным предприятием ещё в Советские времена), над организацией совместной деятельности между «Мотор Сич» и российскими предприятиями авиационной промышленности, ничего из этого не получилось. Российские чиновники отвергли предложения, Богуслаев попытался зайти со стороны Беларуси, купив авиаремонтный завод в Орше и организовав там модернизацию вертолётов Ми-8Т, но тоже безрезультатно. Потом пришедшая к власти в Киеве группа лицедеев вообще сочла Богуслаева врагом Укропостана и посадила его за госизмену и связи с Россией.

Несмотря на то, что двигатели ТВ2-117 и ТВ3-117, а также модификации разработаны в КБ им.Климова в Санкт-Петербурге (Ленинграде в советские времена), сами они изготавливать их не могут (ПАРАДОКСИЩЕ!!!), производились они на «Мотор Сич», доставлялись в Россию, доукомплектовывались некоторыми навесными агрегатами и выдавались за российские.

        То есть – тема создания высотного вертолёта Ми-8 – закрыта, некому её воплощать в жизнь! Кого уж нет, а кто далече…

                ВЫВОДЫ:

                Вертолёты не созданы для высотных рекордов их стихия — это работа на низких и средних высотах, там, где самолёты просто не смогут сесть. Но время от времени инженеры и пилоты бросают вызов законам физики, доказывая, что границы возможного — это лишь вопрос техники и смелости. Так что, если вы вдруг окажетесь в горах и увидите вертолёт, парящий над вершинами — знайте, что он работает на самом пределе своих возможностей. И, возможно, прямо сейчас кто-то устанавливает новый рекорд.

            Какая максимальная высота полета вертолета
13 февраля 2016, Александр Агеев,
25
               Для того, чтобы лучше понять, какая высота является максимальной для вертолета, нужно разобраться в принципе его работы. Но сперва пару слов об истории изобретения вертолетов.

                Немного истории
Сама идея полёта с помощью вращающегося параллельно поверхности Земли винта и создающего при этом подъёмную силу возникла задолго до появления первых самолётов. Подтверждение тому — чертежи летательного аппарата, сделанные Леонардо да Винчи на рубеже XV-XVI веков. В России вертолётной тематикой впервые занялся гениальный М. В. Ломоносов в середине XVIII века.

            Однако к началу XX столетия пальму первенства надолго захватили самолёты. Чтобы «догнать» их и утвердиться вертолётам понадобилось без малого полвека. Все споры о том, кто из них лучше, лишены основания только потому, что эти машины по-разному летают.

Суть вопроса в способе создания необходимой подъёмной силы. Если у самолёта это происходит с помощью крыла, то у вертолёта – благодаря несущим винтам, приводимым в движение поршневым или турбовальным газотурбинным двигателем. Основному достоинству самолётов – скорости, вертолёт противопоставляет свои, не менее весомые козыри – способность вертикально взлетать и садиться без традиционного разбега, зависать в воздухе и перемещаться в любом направлении.

                Сколько у вертолёта потолков
Термин «потолок» в самолетной авиации означает некую предельную высоту, которую способен достичь летательный аппарат. У вертолёта всё несколько сложнее, поэтому у него несколько потолков.

            Первый потолок – статический. Его вертолёт достигает строго вертикально, не совершая горизонтальных перемещений.
            Второй – динамический. В этом случае набор высоты происходит в процессе полёта по наклонной траектории. Неслучайно, что в разделе технических характеристик вертолёта «потолки» стоят отдельно и численно заметно отличаются друг от друга.

              В обоих случаях потолки имеют свои максимальные пределы. Ограничения связаны с опасностью общего срыва воздушного потока с лопастей. Чем выше поднимается вертолёт, тем на большие углы атаки разворачиваются лопасти для создания нужной подъёмной силы. «Висеть» вертолёту предпочтительнее на малых высотах при взлёте, посадке и в особых случаях.

Гигант Ми-26

На предельных высотах
В силу особой аэродинамики у вертолётов предельные высотные характеристики (по сравнению с самолётами) ограничены примерно 6000 метрами. Правда не обошлось и без рекордов. Так в 1972 году во Франции Жан Буле на своём Aerospatiale SA 315B превысил более чем вдвое данный показатель, достигнув высоты почти 12,5 тыс. метров. Однако тот рекордный полёт чуть не закончился трагически: двигатель загорелся, и только высочайший профессионализм позволил пилоту посадить вертолёт.

                Работает Ка-32
В повседневной жизни с такими высотами вертолётчики не имеют дела. Да это и не нужно. Обычно забираться выше 3000 метров им приходится при работе или ведении боевых действий в гористой местности. Существующие инструкции допускают взлёт и посадку с площадок, расположенных не выше 4500 метров, а уже при высоте свыше 3000 метров при посадке лётчикам запрещается выключать двигатели.

                У российских вертолётов с высотой всё в порядке. Так многоцелевой транспортник Ми-26 без труда забирается на высоту 6,5 км. У его боевых «собратьев» — Ка-50 и Ка-52 этот показатель равен 5,7 км у Ми-28 – 5,8 км. Не менее достойно выглядит американский АН-64 Apache – 6,4 км.
Российско-украинский вертолет Ми-8МТВ с рекордной скоростью поднялся на рекордную высоту

                Сергей Птичкин
Произошло это не в аллегорическо-политическом смысле, а в самом прямом, техническом. 19 мая 2010 года в Конотопе прошли летные испытания российского вертолета Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Результат испытательного полета превзошел самые смелые ожидания. Вертолет за 13 минут поднялся на высоту аж в 8100 метров. Мировой рекорд взят! При этом максимальная мощность двигателя - 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 минут.

               Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолету Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Это очень важно, так как к российскому вертолету Ми-8 и всем его модификациям наблюдается растущий интерес стран, имеющих как раз гористый рельеф своей местности.

                Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолетов скороподъемность. На высоту 5000 метров бронированная винтокрылая машина поднялась всего за девять минут.

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием "Мотор Сич". Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров "Мотор Сич" Вячеславу Богуслаеву.

                Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, и стоять он будет на лучших российских вертолетах. Как говорят специалисты, украинский мотор прекрасно впишется и в самолеты, в которых используются винтовые двигатели. ТВЗ-117 с дальнейшей модернизационной аббревиатурой имеет очень много технологических и технических ноу-хау. У него значительно повышен ресурс. И самое важное на данный момент - этот мотор безотказен в условиях высокогорья, а значит разряженности воздуха, и перепадов высоких-низких температур.
Презентация нового двигателя и рекордных взлетов Ми-8 и Ми-24 состоится на открывающейся 20 мая в Москве выставке HeliRussia-2010.

                Технические соображения:

Малая высотность вертолётов – принципиальная особенность их конструкции. Дело в том, что вертолёт по классификации транспортных средств – вездеход, то есть ротор основного/несущего винта одновременно выполняет две задачи – поддерживает машину в воздухе и является её движителем. Из-за этого расход энергии у вертолёта выше, чем у самолёта в 3,5 и более раз. Да и самолёт не является эффективным с точки зрения КПД устройством: КПД современных профилей крыла – всего 4%. Современные аэродинамики не могут даже вычислить эту величину.

                Все современные самолёты летают на крыле с птичьим профилем, очень-таки подходящий для Блерио, Фарманов, Ньюпоров и прочих аппаратов той эпохи, который может более-менее эффективно работать до скоростей 0,62 Маха. Лопасти воздушных винтов вертолётов имеют такой же неэффективный профиль, как и крыло самолёта. Проблема заключается в том, что у современных профилей крыла и лопастей винта – толстая передняя кромка, на которой создаётся большая зона повышенного давления.

                Это первая «вожжа», которая сопротивляется полёту воздушного судна, а вторая – это срыв потока с верхней точки профиля, так называемый «вакуумный насос», вторая «вожжа» сопротивления. А конструктор придумал, как с помощью тяги чрезмерно мощных двигателей «продавливать» воздушное судно в атмосфере.

             В процессе исследований, проведённых нашей группой была выявлена причина принципиальной проблемы современных воздушных винтов: почему при увеличении оборотов винта до скорости вращения 2500 об/мин тяга растёт, а при достижении этого значения – рост тяги прекращается. Более того, при дальнейшем увеличении скорости вращения винта – тяга начинает падать и, наконец, может стать равна нулю при том, что винт вращается на высоких оборотах!

                Оказалось, что причина – в возникновении эффекта отрицательной тяги. То есть, при скоростях вращения, близких к 2500 об/мин, по мере того, как задняя поверхность лопасти винта отбрасывает поток воздуха назад, передняя поверхность лопасти начинает отбрасывать поток воздуха вперёд. При определённых оборотах винта эти силы уравниваются и воздушный винт просто бесполезно молотит воздух! Кроме того, у лопасти работает только задняя поверхность от средины её длины и до концевой части. Современный воздушный винт шумит, вибрирует, так как поток с лопасти срывается.

                С вертолётом ещё интереснее получается: «работает» лопасть на подъёмную силу тогда, когда идёт от носа до хвоста, назад, а когда движется вперёд – фактически препятствует полёту вертолёта. Из-за этого, пилот вертолёта должен всегда ориентироваться и отслеживать откуда дует ветер, с правого борта или с левого, чтобы не попасть в ситуацию, когда эффективность основного ротора падает почти до нуля и вертолёт камнем летит к земле. Отсюда – сомнительная способность вертолёта выполнять спасательные работы в условиях предельного высокогорья из-за сложности погодных условий.

               Долететь-то он, может быть, долетит, а зависнуть, снять пострадавшего или его тело, маневрировать на месте и т.д. – навряд ли. Кроме того, большой диаметр несущего винта мешает приблизиться к склону вплотную.

               Соосная схема, которая применена на вертолётах КБ Камова лишена этого недостатка, так как винты вращаются в противоположном направлении, то подъёмная сила образуется симметрично, но потерь такая схема из-за более сложного редуктора, системы управления автоматами перекоса и т.д., имеет больше традиционной одновинтовой схемы.

                Как вы уже могли узнать – самый высотный вертолёт – Ми-8МСБ (мелочь, залетевшую на бОльшую высоту – не рассматриваем). Однако он обладает и самой большой парусностью. Попробуй с ним управляться на такой высоте и в таких сложных непредсказуемых условиях! Тем более в горах, когда вдоль склона гор «гуляют» восходящие и нисходящие потоки. Не забывайте о том, что вертолёт пилотируется, в основном, визуально! А вдруг облачность, снег? Пилот может «поймать» иллюзию, коих описано авиационными психологами аж 172 вида!

                РЕЗЮМЕ

      Вертолёт в данной проблеме НЕ ПОМОЩЬНИК! Проще вообще запретить скалолазание, альпинизм и покорение высот! Дешевле и безопаснее будет!

                Проанализируем соображения, приведённые в Открытом письме.

В любом проекте, задании, решении план работы должен делиться на мероприятия трёх основных категорий:
• Организационные мероприятия:
• Технические мероприятия;
• Финансовые мероприятия.

1. Организационные мероприятия. Основной вопрос – кто будет разрабатывать ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ вертолёт с указанными в Открытом письме параметрами? В России – некому. Вернее, есть вертолётные КБ, но выполнить такую задачу они не смогут. Один момент сообщу – после которого, уверен, всякие притязания на ОТЕЧЕСТВЕННОСТЬ вертолёта – отпадут.

 Момент этот следующий: для того, чтобы разработать вертолёт, необходимо по нормативам отрабатывать на стендах ротор несущего винта и основной редуктор (наработка на отказ, ресурсные и прочностные испытания и прочее) в течение восьми лет (это если интенсивно работать!). То есть, ответ – разрабатывать не сможем, либо получим что-то предсерийное где-нибудь к средине века!!!

2. Технические мероприятия. Не просматривается решение проблемы создания такого специфического аппарата из-за утраты Школы проектирования. Обратите внимание: во всех вертолётных и самолётных КБ мира наблюдается деградация инженерной Школы. По мере ухода из жизни первых знаковых Мэтров (Яковлева, Туполева, Ильюшина, Мясищева, Бериева, Камова, Миля, за рубежом – Сикорского, других именитых Главных конструкторов, создавших уникальные серийные образцы), утрачена была тенденция к созданию уникальных направлений в авиации.

 Могу Вам сообщить, что академик Генрих Васильевич Новожилов узнал о том, что разработанный под его руководством Ил-96 продолжает быть лучшим самолётом этого класса аж на 30%, лучше, чем Боинг-777 и 787, от нас незадолго до своей кончины, когда мы представили ему сравнительный анализ экономической эффективности пассажирских самолётов. До этого он был в святой уверенности, что Боинг опережает нашу технику!

                А сейчас вообще если удаётся загнать в КБ молодых ребят, то это ребятки-айтишники, рисуют на компьютере здорово, только мультик в реальной жизни не летает! То есть – ответ: некому разрабатывать из существующих известных в авиационном мире КБ!

3. Финансовые мероприятия. Самый главный вопрос: на какие средства разрабатывать аппарат? Варианты:
- бюджетные (сразу гомерический смех сквозь слёзы, думаю, что объяснять не требуется, хотя можем подискутировать!);
- деньги инвесторов (тоже смешки в зале, тихий ропот, крики – «Плавали, знаем!»);
- деньги каких-либо венчурных фондов (сомнительно, хотя с приличным откатом может быть и получится!).

Короче говоря, пока просматривается вывод, что наиболее вероятно, альпинисты-суицидники ещё долго будут устилать своими телами тропы на вершины самых высоких гор, покоряя их на свой страх и риск!

Теперь рассмотрим предложения автора Открытого письма по пунктам с точки зрения реализуемости:

(1*) Осуществить разработку и производство ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВЕРТОЛЁТА с экипажем 1 пилот и 2 спасателя с 3-мя 200-метровыми лебёдками для спасения человека массой до 120 кг на высотах до 9000 м ВКЛЮЧИТЕЛЬНО, в условиях ночной темноты, тумана, метели, дождя.

Приведённый выше технический анализ показывает, что решением проблемы должен стать СВВП (Самолёт (воздушное судно) Вертикального Взлёта и Посадки). Самый подходящий для решения задачи вариант (по совокупности обстоятельств)  ;  тяжёлая летающая платформа типа «Пепелац Z400».

                Этот вариант мы выбрали из-за того, что он уже был опробован в опытном образце, показал великолепную скороподъёмность и подтвердил расчётные технические характеристики, разрабатывается и будет строиться с целью реализации больших и собственных задач нашей команды, то есть ситуация полностью управляемая.

                Грузоподъёмность такой платформы составляет 400-500 кг, дальность действия – от нескольких километров до 500 км. Есть резервы грузоподъёмности: меньше топлива, больше груза. Если мы говорим о возможности решения экстремальных задач, то такой аппарат должен иметь соответствующую конструкцию, а также турбовальные газотурбинные двигатели. Аппарат должен быть полностью автономным, безпилотным с двойной системой управления (роботизированный и дистанционно управляемый).

(2*) Вертолёт должен быть оснащён 5-ю (или полусферой) радиолокаторами с синтезированной апертурой и вычислительным комплексом.

                На самом деле рассматриваемый спасательный аппарат должен быть оснащён приборами наблюдения нового поколения – тепловизионно-телевизионным прибором серии V5 с возможностью передачи видеоряда оператору на пульт управления дистанционно.

(3*) Формирующим в высоком разрешении стереокартину поверхности горы и ИИ, выявляющим человеческую фигуру в любом положении, в т.ч. под слоем снега.

                Именно тепловизионно-телевизионные приборы наблюдения позволяют точно определять тепловой след с точностью до одного градуса Цельсия, видеть местоположение пострадавшего с высокой точностью и разрешающей способностью, даже в сложных метеорологических условиях. Так как летающая платформа имеет возможность поднимать значительную полезную нагрузку, то можно предусмотреть установку модуля с радиолокатором.

(4*) Вертолёт должен быть снабжён 4-мя подруливающими винтами и автоматом удержания вертолёта в точке в условиях крупнотурбулентного ветра.

«Пепелац Z400» - это тяжёлый квадрокоптер, который при необходимости можно оборудовать подруливающими малыми винтами, а система автоматического управления у него есть уже в базовой комплектации.

(5*) Предпочтительной представляется соосная схема несущих винтов вертолёта (причём винты в кольцевом обтекателе) с целью обеспечения компактности, важной вблизи крутых склонов.

              Так как энергетики на борту будет достаточно, возможно предусмотреть комплектацию платформы подруливающими винтами с приводом от электромоторов. Такое решение будет эффективным с системой автоматического удержания платформы в нужном положении или режиме работы с компенсацией воздействия порывов ветра, снежных зарядов и т.д.

               К слову сказать – использование винтов в кольцевом обтекателе приводит к резкому увеличению потерь и снижению эффективности винто-моторной установки.

ДЛЯ НАЧАЛА техзадание можно УПРОСТИТЬ: без пилота (дистанционно управляемый), с одним спасателем, двумя лебёдками для подъёма человека до 90 кг или одной лебёдкой для подъёма 2-х человек общей массой до 180 кг.

                Летающая платформа должна быть дистанционно управляемой с элементами роботизации, так как возить с собой пилота с кабиной и системой управления слишком накладно, это снизит грузоподъёмность вдвое.

(6*) Мировым лидером в создании вертолётов соосной схемы является российское КБ имени КАМОВА.

                К сожалению, КБ Камова уже давно не является лидером в этой области. Нет уже того ОКБ, которое было при самом Камове, которое под его руководством работало буквально на острие технического прогресса. Парадокс: Камов руководил ОКБ 18 лет, а товарищ Михеев – более тридцати. Но таких революционных наработок, какие сделал коллектив под руководством Камова, при Михееве не случилось.
 
                (7*) Такими вертолётами следует оснастить все спасательные станции у вершин РФ, стран бывшего СССР, Непала и Бутана (истребовав, взамен, неограниченность количества и бесплатность восхождений для всех российских альпинистов в пределах возможностей горных приютов), а также продавать их всем желающим странам.

                Когда такая машина будет разработана и серийно выпускаться, необходимо их широко внедрять для решения различных народнохозяйственных задач в рамках авиакомпании, имеющей эксклюзивные права на их использование. То есть, предоставлять услуги. Тогда возможно будет оказывать помощь пострадавшим или сопровождать экспедиции на период восхождения благотворительно или необременительно для участников. Иначе – вопрос согласования сопровождения экспедиций погрязнет в бюрократии и коррупции.

                *Летающая платформа «Пепелац*
Приведены характеристики платформы, оборудованной двумя бензиновыми поршневыми двигателями от легковых автомобилей. В нашем случае платформа будет оборудована силовой установкой, состоящей из двух газотурбинных турбовальных двигателей зарубежного производства и сверхзвуковых воздушных винтов с профилем Б-1.
        Технические характеристики платформы:

Наименование Показатель
1 Максимальный взлетный вес 1500 кг
2 Вес полезной нагрузки 400-600 кг
3 Статический потолок 500 м
4 Динамический потолок 1800 м
5 Габаритные размеры, Д х Ш х В 6 х 6 х 1,3 м
6 Дальность полета До 500 км
7 Время работы в режиме висения 3,5...4 часа
8 Скорость

8.1 - крейсерская 70-80 км/ч
8.2 - максимальная 100-120 км/ч
8.3 - крейсерская на высоте до 15 м 0...80 км/ч
9 Тип двигателя Бензиновый
10 Марка топлива АИ-95 (98)
11 Часовой расход топлива
11.1 - в режиме висения 50 кг/час
11.2 - в крейсерском режиме 30-45 кг/час
12 Количество двигателей 2 шт
14 Ресурс двигателей 2000 ч (заявленный)
15 Винты Трехлопастные
16 Количество винтов 8

                Летающая платформа может выполнять широкий спектр авиационных работ, транспортных, специальных, противопожарных и т.д.
Нагрузка может быть такой:

     Стандартный авиационный                З-х местная пассажирская версия
контейнер AL AKH/AKW                авиационного  контейнера AL AKH/AKW

                Медицинский модуль вертолёта Ка-226
       
                Конструкция позволяет создать линейку аппаратов с грузоподъёмностью от 400 кг до 1000-1500 кг и более, с потолком от 500 метров и до 9000 метров при использовании в конструкции силовой установки, состоящей из двух газотурбинных турбовальных двигателей.

                Система наблюдения (машинное зрение)
1. В нашу группу входит компания, которая занимается разработкой и изготовлением тепловизионных многоспектральных систем серии "Vision" (V3, V4, V5). Системы серии "Vision" - это оптико-электронные системы (ОЭС) наблюдения, работающие круглосуточно и обеспечивающие получение информации в сложных погодных условиях: в дневное и ночное время, в том числе при мелкодисперсном тумане, облачности, в дыму. Приборы могут иметь различные форму, размеры и технические характеристики в зависимости от объекта, на котором они будут размещены и от технических требований заказчика.

                V3                V4                V5 

                Системы серии "Vision" предназначены для обеспечения безопасности важнейших объектов народного хозяйства, осуществляя мониторинг окружающей обстановки в режиме текущего времени.

                Использование систем "Vision" для охраны стратегических объектов позволит увеличить вероятность обнаружения неправомерных действий посторонних лиц, направленных на создание чрезвычайных ситуаций, диверсии и обеспечить безопасность охраняемых объектов.
                Для охраны периметра системы могут быть установлены на поворотной платформе на смотровых башнях, мачтах и т.п. с целью увеличения зоны охвата наблюдения.

                Системы серии "Vision" могут быть установлены на беспилотном летательном аппарате, пожарном вертолете для телеметрического сбора и передачи видеоизображения, показывающего состояние жизненно важных и уязвимых объектов (АЭС, ГрЭС, акваторий, мостов, туннелей, нефте- и газопроводов и пр.)  на диспетчерские пункты слежения, что обеспечит выявление:
- очагов пожаров и возможных мест возгорания различных материалов;               
- мест утечек в подземных и наземных частях трубопроводов, клапанов и других видов оборудования высокого давления;
- мест нарушения топографического расположения, затопления, залегания магистральных трубопроводов,
- теплоаудита и контроля зданий, состояния оборудования и пр.

                Нагрев буксы

                Примеры «картинки», обеспечивают приборы наблюдения серии "Vision"
Системы "Vision" позволяют:
- повысить безопасность движения автомобиля в условиях плохой видимости, сохранить достаточно высокую скорость передвижения, снизить аварийность при вождении ночью и внезапном появлении на дороге людей и диких животных;
- существенно улучшить безопасность судоходства в районах, где радиолокационное оборудование недостаточно эффективно;
- обеспечить визуальный мониторинг железнодорожных путей и придорожных сооружений в условиях пониженной видимости во время железнодорожных перевозок, мониторинг целостности железнодорожного полотна, обнаружения посторонних предметов на рельсах или на трассе;
- повысить безопасность посадки воздушных судов благодаря визуальному контролю взлетно-посадочной полосы в любое время суток и в сложных погодных условиях.
               
              Варианты размещения прибора наблюдения на транспортном средстве

                Конкурентные преимущества

Системы серии "Vision" обладают рядом преимуществ, по сравнению с аналогичными системами:
- разработана конструкция оптико-электронных систем с размещением каналов вдоль одной оптической оси в едином корпусе за одним входным окном.  В реальном режиме времени происходит попиксельная обработка информации с приемников изображения, позволяющая «вытягивать» и складывать преимущества каждого канала, что позволяет получить интегрированное, более высокого качества изображение и повышает основную характеристику систем - дальность обнаружения. Для ростовой фигуры человека (РФЧ) дальность обнаружения/распознавания системы V5 составляет 3000 м/1300м, в отличие от 2250м/560м системы "Voyager";

- компактность и меньшие массо-габаритные показатели за счет упрощения конструкции, имеющей всего одно входное окно (зарубежные аналоги представляют собой громоздкие корпуса с отдельными каналами);
- более низкая, чем у конкурентов (даже таких крупных как «Flir Systems, Corp.»), цена крупногабаритных приборов, т.к. снижение себестоимости достигается   за счет применения оптического материала на основе селенида цинка (ZnSe) в качестве объектива. (При больших габаритах оптики стоимость используемого в настоящее время большинством производителей германия (Ge) значительно выше, чем ZnSe. Так, стоимость полусферы диаметром 250-280 мм из Ge  около $ 60 тыс., а из ZnSe $ 26,5 тыс).

2. Это опытные образцы, которые имеют Паспорт, РЭО.  Образцы демонстрировались на специализированных выставках, испытывались на полигоне МЧС под Ногинском.
В настоящее время с МЧС разрабатывается ТЗ на изготовление таких систем для работы в Арктике, а также типоряд изделий «Vision».
3. Для подготовки к серийному производству потребуется короткое время, так как все решения отработаны и апробированы.         
4. В настоящее время фирма занимается миниатюризацией систем «Vision».
Создание миниатюрных оптико-электронных систем (ОЭС) является мировым трендом в оптико-электронном приборостроении.
Одним из видов миниатюрных ОЭС являются тепловизионные или многоканальные очки.

                ШО МОЖНО НАПЯЛИТЬ НА ГЛАЗА:
             GoogleGlass Тепловизионные очки TIG-7
TTX  (фирма"Дедал")

Шлем «Ратник Q-Warrior
В настоящее время большое внимание в мировом оптико-электронном приборостроении уделяют созданию миниатюрных ОЭС для обеспечения технического зрения людей. При сравнении оказывается, что очки GoogleGlass обладают только свойством отображения информации, например, от компьютеров.

                Тепловизионные очки TIG-7 TTX  (ЗАО «Дедал НВ»),  выполняющие  функции по видению на местности в сложную погоду, достаточно громоздки.
Системы военного применения «Ратник» (Россия) и Q-Warrior (США) выполнены в виде монокля и размещаются на шлемах.

Нашей фирмой изготовлены тепловизионные очки (очки 1-го типа) на основе разработанного нами тепловизионного модуля.
               
                Очки 1-го типа
В настоящее время задача усложнилась и возникала необходимость разработки интегрированных двухканальных очков, работающих как в дневное, так и в ночное время суток.

                Разрабатываемые нами оптико-электронные очки будут иметь комплексный оптический канал, совмещающий наблюдение как в видимом, так и в инфракрасном диапазонах (в отличие от существующих сейчас тепловизионных очков). При этом все конструктивные элементы будут размещены (скрыты) в дужках очков. При создании таких очков будут разработаны новые технические решения на базе последних достижений в области оптических материалов и электронных компонентов.

                Примерный вид очков 2-го типа
Оптико-электронные очки (по аналогии с очками 1-го типа) будут фиксировать самые незначительные изменения температуры, что позволит легко обнаруживать тепловое излучение от различных объектов и обеспечивать видимость в полной темноте, а также при плохих погодных условиях, в том числе при плотной дымовой завесе, в условиях мелкодисперсного тумана.

                В этой связи наиболее привлекательным сегментом рынка являются спасательные работы, в которых очки существенно облегчат проведение работ по поиску людей и объектов при тушении пожаров, в задымленных местах, в темноте.
                Такие очки могут быть полезны спецподразделениям, органам охраны и правопорядка, МЧС, а также шахтерам, охотникам, путешественникам.

5. Другая тема по миниатюризации -  изготовлена автомобильная тепловизионная камера, предназначенная для обеспечения водителя транспортного средства возможностями наблюдения за дорожной обстановкой в сложных условиях вождения (темное время суток, туман, засветка фар встречного транспорта), надежного обнаружения потенциально опасных на дороге объектов (люди, животные, различные препятствия). Повышение качества условий наблюдения водителя – это снижение вероятности дорожного происшествия и предотвращение аварийной ситуации на дороге.

                Помимо непосредственно установки в автотранспорт возможна также стационарная установка камер на перекрестках, пешеходных переходах с целью автоматического анализа дорожной обстановки (обнаружение и подсчет транспортных средств и пешеходов),

               Автомобильная тепловизионная камера состоит из тепловизионного модуля, построенного на базе DSP-процессора и герметичного корпуса с защитным обогреваемым стеклом, прозрачном в тепловизионном диапазоне спектра.

                Исполнение модуля на базе DSP-процессора позволяет встраивать такие алгоритмы, как автоматическое детектирование пешеходов, совмещение тепло-теле (при добавлении телевизионного канала) непосредственно в сам модуль без дополнительных внешних блоков.

                Собственная разработка модуля позволяет оперативно решать вопросы установки и модификации систем под конкретный частный случай, оперативно проводить ремонт и модернизацию, предоставлять открытые интерфейсы системным интеграторам (Прил.3).

6. Другая тема по миниатюризации - разработка и изготовление миниатюрной двухканальной теле-тепловизионной системы (ТТС), предназначенной для размещения, например, на легких и сверхлегких БПЛА для проведения поисково-спасательных работ МЧС, обнаружения очагов пожаров, мониторинга за обстановкой в сложных погодных условиях, в условиях запыленной и задымленной атмосферы.

                Реализация проекта позволит создать новый высокотехнологичный продукт - миниатюрную двухканальную теле-тепловизионную систему, предназначенную для применения в различных областях народного хозяйства:
- МЧС (при проведении поисково-спасательных операций),
- РЖД (для теплоаудита составов после ремонта, теплоизоляции окон в электричках и пр.),
- ЖКХ (для теплоаудита зданий, сооружений),
- ФСБ (для определения следов, ориентирования на местности).

         Сравнение систем V5 (Россия) и Voyager II (США)

Модель V5 Voyager II
Изготовитель/поставщик Россия Flir (США)
Внешний вид
Описание Многоканальная тепловизионная система 2 тепловизионых канала и 1 видеоканал
Тепловизионная матрица 640х480 320x240
Телевизионная матрица 768х582 Pix 0,8 MPix
Объектив (фокусное расстояние) 180/73 мм 140/35мм
Угол обзора 5,8ох4,4о 20о-5о
Дальность обнаружения/ распознавания ростовой фигуры человека

3000 м/1 300м

2250 м/560м
Дальность обнаружения/распознавания объекта размером 2,3х2,3м
6 000/2 500
5 700/1 600
Вывод интегрированного изображения на монитор да нет
Диапазон рабочих температур, 0С от - 40 до + 60 - 20 до + 55
Габариты 295х480 мм 380х585 мм
Вес 12 кг (камера) 20 кг (камера)

ОСНОВНЫЕ  ТЕХНИЧЕСКИЕ  ХАРАКТЕРИСТИКИ

Параметр Значение
V5 V3, V4
Дальность обнаружения/ распознавания  ростовой фигуры человека, м
3000  /  1300
2700  /  1300
Дальность обнаружения/ распознавания  объекта размером 2,3Х2,3,  м
6000  /  2500
5000  /  2000
Спектральный диапазон чувствительности, мкм
 - тепловизионный канал
 -телевизионный канал 8 – 12
0.4 – 0.7 8 – 12
0.4 – 0.7

Фокусное расстояние объектива, мм 180/73 132/58,7
Тип фотоприемника
- тепловизионный канал
-    телевизионный канал
Неохлаждаемый микроболометр
ПЗС матрица
Неохлаждаемый микроболометр
ПЗС матрица
Формат приемника тепловизионная матрица/телевизионная матрица,  пикселей
640;480/768Х582
384;288/640Х480

Шаг элементов приемника, мкм 25 ; 25 25 ; 25
Диапазон рабочих температур, 0С от – 40 до + 60 от – 40 до + 60
Время запуска (холодный старт),  не более, с 60 60
Источник питания постоянного тока, В 12 12
Масса, не более кг 12 (камера) 9 кг (камера)

                Примеч. Система V3 дополнительно оборудована лазерным дальномером для автоматического измерения расстояния до объекта (200 – 8000 м). Кроме того, система показывает техническую возможность дополнения двухканальных систем еще и лазерным каналом, который может использован, например, даже для подсветки объектов.

              Дополнительно системы могут быть оборудованы:

- электронной стабилизацией изображения для создания четкого изображения при движении (поезд, самолет, автомобиль) и во время качки (морские суда), 
- масштабированием,
- функцией захвата и сопровождения цели.
- устройством для поворота/наклона системы,
- лазерным дальномером для автоматического измерения расстояния до объекта,
- цветным изображением,
- зумом.

                ЭПИЛОГ

                Итак, результатом нашего совместного творчества, получившего стартовый импульс в виде «Открытого письма» явилось формулирование достаточно точного Технического задания на модернизацию имеющегося проекта летающей платформы «Пепелац Z400». Так как отправлять это письмо официальным структурам – всё равно что с вершины Эвереста в непогоду, когда дует сильный ветер, туман и идёт снег, звать на помощь, выкрикивая «Караул, спасите, кто может!»

                Даже эха в таких условиях не будет! Поэтому, как мы определились – ЭТО НЕ НАШ ПУТЬ! Надо браться за дело и создавать необходимую технику САМОСТОЯТЕЛЬНО. Тем более, что такой универсальный аппарат понадобится не токмо при спасении пострадавших в горах, но и на воде, и во время стихийных бедствий, потопов, а также в случае необходимости (доставки припасов, эвакуации больных или раненых, и так далее) решения других экстремальных задач, например, в таких странах, как Индонезия, Мальдивская Республика, Малайзия, Вьетнам и другие дружественные страны, где множество островов, а правила безопасности запрещают передвижение на плавсредствах в период с 19.00 до 07.00 местного времени из-за опасения потери ориентировки в море в темноте и затруднениях поиска таких заблудших имеющимися средствами.

              В нашем случае, летающая платформа может решать задачу освещения сверхмощными светодиодными прожекторами района поиска или ликвидации чрезвычайной ситуации (с высоты 100-500 метров освещается значительная площадь), а также обеспечить эвакуацию, подвоз необходимых материалов, оборудования, даже доставлять спасателей…

                Таким образом родилась концепция спасательной летающей платформы «Pepelats-rescuer».

Технический облик платформы «Pepelats-rescuer»:

Летающая платформа (тяжёлый квадрокоптер) с подруливающими устройствами должна быть оборудована:

• Силовая установка, включающая два газотурбинных турбовальных двигателя мощностью до 850 л.с. импортного производства.
• Генераторы электрической мощности авиационного типа (f = 400 Гц) на валу каждого из двигателей.
• Электромоторы тяговые - асинхронные полностью компенсированные электрические машины, высокомоментные (чтобы не требовалось редуктора), частота вращения – до 8000 об/мин.
• Электромоторы подруливающих устройств, частота вращения – до 10000 об/мин.
• Воздушные винты основных винтомоторных установок: сверхзвуковые с профилем Б-1. Энерговооружённость платформы должна быть 1 : 3-4! То есть, совокупная тяга винтов должна быть больше взлётного веса машины в три-четыре раза (винты с профилем Б-1 обеспечивают линейную зависимость тяги от скорости вращения – чем выше обороты, тем выше тяга в диапазоне скоростей от 3500 до 15000 об/мин).
   
• Сцепное устройство должно обеспечивать надёжный захват (в том числе дистанционный, без участия наземного персонала) и удержание сменных подвесных модулей.

• Модули должны быть:
- пассажирский (для доставки спасателей);
- медицинский с необходимым для немедленного оказания помощи оборудованием;
- медицинский для транспортирования раненых и пострадавших;
- транспортный (для доставки грузов, продуктов, оборудования, расходных материалов;
- специальный (оборудованный приборами наблюдения, прожекторами, ретрансляторами радиосвязи – для обеспечения работ в районе проведения спасательной операции в режиме длительного висения на необходимой высоте).

                Таким образом, организационные мероприятия понятны, технические мероприятия основываются на отработанных технологиях и затруднений не вызывают (более того, концепция уже проработана), финансовые мероприятия – в рамках реализуемого проекта организации серийного производства летающей платформы «Пепелац Z400».

                НАДЕЮСЬ, что мои аргументы достаточно УБЕДИТЕЛЬНЫ и заинтересованная общественность поддержит сию инициативу. Жду критические замечания с мест базирования Участников обсуждения, в первую очередь – со стороны полковника Чечеля, как специалиста во всех обсуждаемых стихиях!

С уважением,
Председатель Правления
Международного потребительского кооператива
Венчурная корпорация «Планета»
               
                /В.М.Бощеван/
                02.10.2025 г.

            Короче, ШО ЕЩЁ я ВАМ МОГУ СКАЗАТЬ ЗА ОДЕССУ

         Первое, мне остаётся, как одному из инициаторов, заваривших эту сУрьёзную «кашу», ПоблагоДарить капитана РВСН в запасе, Вадима Михайловища Бощевана за солидный, очень детально проработанный анализ предложений лейтенанта РВСН в запасе, Алексея Владимировича Горшкова, изложенных им  в статье «Про гибель альпинистки Натальи Ноговициной», итогом которого стала   «Концепция спасательной летающей платформы «Pepelats-rescuer».

                Труд эти два офицера запаса Российских ВС проделали капитальный, за что, как командир полка 12 омрап Морской авиации СССР и человек, не раз принимавший участие в спас.работах (Кавказ, Карпаты, лавины) обоим объявляю БЛАГОДАРНОСТЬ и при случае, учту «при разливе»!!!

             Второе - Ребята, Хто, смог, проявив силу воли, дочитать этот длинный опус до конца, скажу так: «В данном случае мне хватило компетенции, чтобы оценить реальность предложений Вадима Бощевана и сказать, что несмотря на СВО, нам надо «бежать впереди паровоза», т.е. думать о будущем – а это значит о людях, которые продолжают ходить по морям, лазить в горы и заниматься экстримом, и главное – ЗАЩИЩАТЬ НАШУ РОССИЮ-МАТУШКУ на фронтах СВО!!!

              Вчера Владимир Владимирович Путин на Валдайском форуме, говоря о политике Западных стран, подчеркнул: «Есть у нас в народе такое выражение «Против лома нет приема, окромя другого лома». А он всегда появляется, понимаете? В этом суть происходящих событий в мире. Всегда. Он всегда появляется»!!!

         И наша задача – всех «русских», в какой бы стране они не жили, а также это касается всего человечества, сделать так, чтобы войны на планете Земля прекратились раз и навсегда, как описал это учёный, писатель-фантаст Иван Ефремов в романе «Туманность Андромеды», и людей, попавших в сложную ситуацию или в стихийное бедствие,  спасали, и спасательная летающая платформа «Pepelats-rescuer», которую, возможно, смогут создать наши КБ, будет служить именно этой цели!

           Мы все члены экипажа одной подводной лодки, одного Ноевого ковчега, и судьба каждого, косвенно, влияет на судьбу всех…