Мост через Амур

 
Благодаря выгодному географическому положению на перекрестке дальневосточных речных путей (приток Уссури, протока Пемза), всего за три десятилетия небольшой военный пост Хабаровка превратился в город,  а именно в 1880 году, население которого к концу 19 века составило 15,5 тыс. И причём, оно быстро росло. К началу 20 века  численность дошла до 50 тысяч.
 
В 1893 году был учрежден «Комитет Сибирской дороги», председателем которого государь Александр III назначил наследника престола Николая Александровича (Николай II). Были заявлены строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского (в эти годы Дальний Восток называли Сибирью) рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «Строить хорошо и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать». «Сибирская железная дорога – это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». А главное – строить за счет казны. Деньги на строительство не жалели. После долгих колебаний разрешение было дано. На постройку привлечены ссыльные, каторжники, ссыльнопоселенцы и арестанты различных категорий. Участвовали в строительстве также и мужское население рядом расположенных деревень. От Покровки – участок пути до реки Амур составлял почти 5 км.   
 
Строительству Трансибирской железной дороги  тормозила война с Японией и первая Отечественная война 1914 года. Медленно, но она строилась. В начале  1916 года Руководство Хабаровска по строительству дороги решило сделать станцию в Покровке, как сортировочную, с дополнительными запасными путями для вагонов. Это было плюсом для Покровки – появились рабочие места, построили три жилых барака для рабочей обслуги, дали паровоз для сортировки, вагоны и многое другое, построили вокзал – повысился статус села. «железка» подошла к Покровке.
 
Современная Дальневосточная железная дорога получила свое первое название Уссурийская – от реки Уссури, вдоль которой в первоначальных границах протянулась она от Владивостока до Хабаровска. На месте многих будущих станций были построены специальные комплексы, в которые входили казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни и пр.
 
На линии железнодорожных работ солдаты жили в больших полотняных палатках. В целях привлечения солдат к работе, на дороге после окончания воинской службы, создавались школы для обучения   паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов. И это новшество принесло плоды: зачастую полуграмотный солдат получал в таких школах образование, жильё  специальность и гарантии на получение неплохой работы. Амурская железная дорога была бы закончена намного раньше, если бы не необходимость сооружения грандиозного моста через Амур. Он же явился и завершающей стройкой всей Великой Сибирской магистрали.
 
Проектировщикам моста предстояло разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур – река во многом необычная и своенравная, у нее особая гидрология: быстрое течение, глубина – до 14 метров в районе мостового перехода, два паводка – весенний и летний, сокрушительной силы ледоход.
   Проектировщикам моста предстояло разрешить сложнейшую инженерную задачу – левобережье Амура исполосовано озёрами, твердь по своей сути была почти вся песчаная.   

Думается, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную русловую часть моста, и Григорий Петрович Передерий – автор левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку (часто потопляемую разливом в весенне-летнем сезоне) с характерным названием «Бешеная» – своё название она оправдывала. Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада.         
 
Торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. Дата начала строительства совпала с днём рождения наследника престола – Алексея Николаевича. Стальные арочные фермы для Амурского моста производились в Польше, которая до 1915 года входила в состав Российской Империи. Сделать успели. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных и арестанты. Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.   

В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства, как и, его начало совпало с днём рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.      
  Судьба этого величественного сооружения напоминает жизнь человека-труженика, пережившего и моменты триумфа, и периоды лихолетья. Его строительство совпало с Первой мировой войной, в Гражданскую войну мост был взорван, Его восстановили.  Прослужил он до 1991 года. 

С этого времени приступили к реконструкции Амурского моста. Результат: В 1998 году открылось железнодорожное движение по новому мосту, а в 1999 году — автомобильное движение.