Хроники инженера-разработчика. Глава 5

фото из интернета

ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ ИЛИ НЕТ ХУДА БЕЗ ДОБРА

Но вернусь в 70-е, к самому началу наших инженерных изысканий.
Итак, осенью 1974 года, я оказался в группе инженеров нашего института, впервые приступившей к разработке технологического САПРа.

Помимо полного отсутствия организационных условий, хотя бы для начала работ, весьма странным был и план их проведения.

Создать «пионерский» САПР мы были должны всего за два года, выполнив для этого два НИОКРа:
по первому, с финансированием из госбюджета – разработать методические основы, предстоящего нам «машинного проектирования», а по второму, спустя всего год и уже  за деньги серийного завода, – провести опытное внедрение "новенького" САПРа непосредственно в условиях самолетостроительного производства!
Забегая вперед, отмечу, что не смотря на нашу многолетнюю напряженную работу, удалось нам это сделать только к середине 80-х годов, спустя примерно десять лет с их начала.

Кем были, те начальники из высоких кабинетов, и чем они тогда думали, до сих пор мне не известно.

Напомню, что ни собственного опыта, ни каких-либо начальных сведений о «машинном проектировании», и тем более, знаний о наличие где-либо экспериментальных образцов подобных систем у нас не было совершенно!
В отечественном машиностроении, как и за рубежом, тема автоматизации инженерных работ только-только стартовала.

К тому же, мы не располагали и собственной технической базой для подобных работ – на тот момент в институте даже электронно-вычислительной машины у нас не было, рассчитывали на завод, где уже стояла «Минск-32» - первая в СССР ЭВМ ещё только второго поколения.

Для успеха любого инженерного поиска уже изначально, образно говоря, важно «правильно въехать», постараться избежать ошибок глобального, принципиального характера.
В противном случае, искоренить которые в дальнейшем будет чрезвычайно трудно – длительно и затратно, а подчас практически и невозможно.
В конце концов, может потребоваться опять все начать с начала.

Но тогда, по нашей молодости, мы особо не «заморачивались», беззаботно полагая и искренне веря, что наши «высокие» начальники-то всё продумали, предусмотрели, раз поставили нам такую задачу – буквально за два «приёма» сразу же выйти в реальное производство.
Дело было за малым, не мудрствуя лукаво и засучив рукава, их выполнить.

Но, не только правильно сформулированной и своевременно поставленной задачей, определяется успех инженерных изысканий!
Голыми-то руками мало, что сделаешь, нужны ещё и соответствующие ТЕХНОЛОГИИ, в первую очередь, подобающее оборудование.
В нашем случае, электронно-вычислительные машины, которые к началу 70-х годов, только-только сами стали развиваться.
Того не ведая, начиная разработки, мы уже изначально, оказались их заложниками.

Как же не искоренима наша национальная черта – «как голый в баню», да ещё, и «с места в карьер»!

И опять, совершенно не вдаваясь вполне уместные в нашем случае, теоретические дебри и подобные размышления, сразу пошли от обратного, - что же, в конечном счете, мы-то и должны получить в качестве нашего продукта?

Хотя общее представление о нем, – технологическом процессе сборки самолетов, естественно имели, будучи все инженерами-технологами авиационного производства.

Эти "технологические" процессы, на самом деле, представляли собой только увесистые комплекты технологической документации, выполненной рукописным способом, перьевыми ручками несмываемой тушью на листах кальки.
Каждый лист в виде пронумерованных таблиц, с пространными текстами установленного образца, да к тому же с вкрапленными в них цифрами и цифровыми обозначениями.

На наших серийных заводах эту документацию, для каждого выпускавшегося самолета, создавал целый штат технологов в сотни человек, но почему-то, в большинстве своем состоявшим исключительно из одних женщин.

Много позже, когда мы наконец, получив «машинные» технологии, с большим трудом искали вместе с заводчанами «эффект от САПРов», один из руководителей на полном серьёзе заметил, что дескать «вот теперь, наверное, в технологи повалят и мужчины»!

«Изготовление» этих вот самых, - безбрежных технических фолиантов, мы и должны были перевести на «машинное проектирование».
Причем, для этого, попутно и решив, всего-то на всего, и проблему "мирового уровня" по автоматизации инженерного, читай интеллектуального труда!
За два года, располагая лишь допотопным оборудованием, как мы теперь знаем, исходя уже из практики века 21-го.

Что тут скажешь, оказывается, на самом деле действительно, есть она, та самая - "смелость неведения", по случаю которой "безумству храбрых поём мы песню"!


ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ