А шо по этому поводу думает тов. Бощеван?

                ПРОЛОГ

       - «Простите, а где Вам так хорошо пошили пиджак?»
       - «В Париже».

       - «А это далеко от Одессы?»
       - «2000 км»

       - «Надо же, такая «глушь», а как шьют!!!»

          "Мама, а французы говорят, что из-за стола надо вставать с чувством лёгкого голода". "Моня, ты шо, француз?" "Нет, еврей". "А тогда сиди за столом и кушай..."

                ПРЕДИСЛОВИЕ

        Доброго дня, друзья! Сегодня полнолуние – «мужской день», а значит есть смысл сделать новую попытку сдвинуть с «мёртвой точки» идеи, которые в силу косности или ограниченности человеческого мозга не удалось претворить в жизнь, правильнее будет сказать – пока не удалось! Но прогресс остановить невозможно, и рано или поздно, но высказанная когда-то «умная мысль», не всегда, но как правило, находит свою реализацию в человеческом мире.

       Классический пример – Леонардо да Винчи – «Леонардо виртуозно играл на лире. Когда в суде Милана рассматривалось дело Леонардо, он фигурировал там именно как музыкант, а не как художник или изобретатель.

            Наука и инженерное дело

Единственное его изобретение, получившее признание при его жизни — колесцовый замок для пистолета (заводившийся ключом). В начале колесцовый пистолет был мало распространён, но уже к середине XVI века приобрёл популярность у дворян, особенно у кавалерии, что даже отразилось на конструкции лат, а именно: максимилиановские доспехи ради стрельбы из пистолетов стали делать с перчатками вместо рукавиц. Колесцовый замок для пистолета, изобретённый Леонардо да Винчи, был настолько совершенен, что продолжал встречаться и в XIX веке!!!

             Леонардо да Винчи интересовали проблемы полёта. В Милане он делал много рисунков и изучал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей (см. «Кодекс о полёте птиц»). Кроме наблюдений, он проводил и опыты, но они все были неудачными. Леонардо очень хотел построить летательный аппарат. Он говорил: «Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать — и крылья будут!»

             Сначала Леонардо разрабатывал проблему полёта при помощи крыльев, приводимых в движение мышечной силой человека: идея простейшего аппарата Дедала и Икара.

             Но затем он дошёл до мысли о постройке такого аппарата, к которому человек не должен быть прикреплён, а должен сохранять полную свободу, чтобы управлять им; приводить же себя в движение аппарат должен своей собственной силой. Это, в сущности, идея АЭРОПЛАНА…

                Леонардо да Винчи работал над аппаратом вертикального взлёта и посадки. На вертикальном «ornitottero» Леонардо планировал разместить систему втяжных лестниц. Примером ему послужила природа: «посмотри на каменного стрижа, который сел на землю, и не может взлететь из-за своих коротких ног; а когда он в полёте, вытащи лестницу, как показано на втором изображении сверху… так надо взлетать с плоскости; эти лестницы служат ногами…».

              Что касается приземления, он писал: «Эти крючки (вогнутые клинья), которые прикреплены к основанию лестниц, служат тем же целям, что и кончики пальцев ног человека, который на них прыгает, и всё его тело не сотрясается при этом, как если бы он прыгал на каблуках».

          Леонардо да Винчи предложил первую схему зрительной трубы (телескопа) с двумя линзами (известная сейчас как зрительная труба системы Кеплера). В рукописи «Атлантического кодекса», лист 190а, есть запись: «Сделай очковые стекла (ochiali) для глаз, чтобы видеть Луну большой» (Leonardo da Vinci. «LIL Codice Atlantico…», I Tavole, С. А. 190а)…

               А ШО ПО ЭТОМУ ПОВОДУ ДУМАЕТ тов. БОЩЕВАН?

            Приветствую, Уважаемые коллеги!
Огромная благодарность всем за высказывания своего мнения по поводу нашей Концепции спасательного аппарата. Эта Концепция основывается на уже апробированном в испытательных полётах образце. Правда, официальные структуры наступили на горло инициативе из-за того, что полёты не были оформлены правильно, но дело не в этом, сейчас эти недостатки организационной работы исправлены.

          Машина показала свою способность решать уникальные задачи. Поэтому и двигаться необходимо в этом направлении, так как готовые решения приводят к огромной экономии денежных средств, времени и усилий КБ. Да и необходимо постоянно опираться на правила, особливо в авиации: не надо увлекаться перфекционизмом и делать лучше и лучше! Надо делать то, что надёжно работает, а уже потом, когда будет время и возможности, модернизировать и развивать тему.

           Я могу Вам привести несколько примеров из авиации с образцами, которые знают все, и даже неспециалисты выражают сожаление о том, что они не пошли в серию. А другие, наоборот, стали серийно строиться, мы их видим регулярно в хронике СВО, а толку от них мало, только перерасход ресурсов на производство боеприпасов, а также выработку ресурса машин, риски для жизни экипажей и проч. Но истинные причины этого «идиотизЬма» не видны на поверхности.
         
           Коротенько, коль уже затронул... Самое интересное — оба примера касаются фирмы Сухого:

1. История создания стратегического сверхзвукового комплекса Т-4 (Изделие 100, «Сотка», ударно-разведывательный бомбардировщик) в КБ Сухого. Многие знают эту машину, и все сожалеют, что она не пошла в серию. В нашем коллективе Творил наш старший друг — полковник Владимир Иванович Нагорный. Именно он лично принимал самолёт Су-27 в войска (ещё первый серийный, одноместный (!!!), Лётчики-асы понимают, что это такое).

           Именно он провёл весь цикл войсковых испытаний, выявил принципиальные недостатки, научил самолёт летать, добился исправления недостатков и написал всю Эксплуатационную литературу по самолёту. ДО сих пор она используется при подготовке и эксплуатации. Так вот Владимир Иванович дружил с Владимиром Ильюшиным, лётчиком-испытателем фирмы Сухого, сыном Главного Ильюшина. Владимир Ильюшин поднимал Т-4 в первый полёт и потом рассказывал, что самолёт сходу показал все расчётные параметры в первом же полёте (дозвуковая скорость и полёт на потолке).

                Однако вскорости, почему-то проект закрыли, хотя Министерство обороны, не дожидаясь окончания испытаний, подготовило Постановление о серии 200-300 машин. Скорость самолёта должна была быть 3000 км/час, дальность и бомбовая нагрузка соответствующая. Потом были «слухи», что проект загубил Туполев, «натянув" одеяло на своё КБ, и аж через 15 лет выдав Ту-160!

         А причина была буквально «позорная»: в расчётах тепловой нагрузки конструкции самолёта ошибся начальник отдела «прочнистов», автор учебника по этой теме, и профессор кафедры, он и преподавал эту премудрость студентам.

          И ошибка оказалась серьёзной: при расчётной величине нагрева панелей фюзеляжа, вблизи сопел двигателей (четыре в пакете под брюхом самолёта) — 180-200 градусов Цельсия, реально температура в это месте (в области основания киля и хвостовой части фюзеляжа) поднималась до 800 градусов. Самолёт успели разогнать до 1700 км/ч и дальше не пошли.

            А если бы пошли — машина развалилась бы в воздухе. Оказалось, что не учли некоторые вещи. Если поставить рядом Ту-144 и Т-4 можно увидеть, что они как близнецы-братья: та же конфигурация фюзеляжа и крыла, опускаемый обтекатель кабины самолёта, двигатели в пакете 4 штуки внизу фюзеляжа, хвостовое оперение такое же, шасси такие же. Вроде всё одинаковое. Однако ТУ-144 внутри пустой, так как всю его длину внутри занимает пассажирский отсек, а Т-4 от кабины до хвоста внутри имел топливные баки.

            Керосин холодный, а обшивка разогревалась в течение полёта под триста градусов. Самолёт испытывал значительные напряжения – некоторые панели обшивки изменяли свои размеры в пределах 10 и более сантиметров. Самолёт возвращался из полёта с растрескавшимися панелями в хвостовой части. Разобраться в причине сразу не смогли. А когда разобрались, оказалось, что Корифей тепловой нагрузки – тот самый начальник отдела, ошибся на несколько сотен градусов.

          Тогда произошёл уникальный случай в истории советской авиации – Главный конструктор Н.С.Черняков уволил (выгнал в три шеи) начальника отдела своей властью. Проект закрыли, сам Павел Осипович Сухой, по нашему мнению, здорово подорвал своё здоровье и ушёл из жизни раньше срока, так как чувствовал на себе ответственность за потраченные народные колоссальные деньги безрезультатно! Тогда личная ответственность была в обиходе в первую очередь!

            Однако, работа над проектом «Сотки» была не бесполезной – не было бы этого самолёта, не было бы Су-27, лучшего тяжёлого истребителя конца двадцатого и первой половины двадцать первого века. Многие узлы и агрегаты, системы Су-27-го были отработаны на Сотке в первые в авиации. Например, сама система управления и её дублирование, компоновка крыла, новые материалы и прочее.
 
2. Второй пример. Если я Вам дам фору в десять раз и попрошу угадать о каком самолёте идёт речь – уверен, не угадают даже специалисты. «Редкая птица долетит до середины Д…., тьфу ты, Оби в нижнем её течении!»

               А ответ неожиданный — Су-25 «Грач»! Этот самолёт создавался для поддержки армии на земле и для поражения целей по заданным координатам. Су-25 был спроектирован под руководством Главного конструктора Юрия Ивашечкина в 1970-х годах и производился вплоть до распада Советского Союза (ибо выпускал его Тбилисский авиастроительный завод. В Российской Федерации его сборка с усовершенствованиями и модификациями была возобновлена в 2009 году.

             На сегодняшний день Су-25 и его версии эксплуатируются в составе ВКС России, а также ВС Украины, Беларуси, Грузии, Чехии, Словакии, Анголы, КНДР и Ирака.

              История самолёта такова. Есть сведения, что П.О. Сухой планировал своим преемником в качестве Генерального конструктора ОКБ Олега Сергеевича Самойловича. Он и «благословил» Самойловича на новый проект – фронтового штурмовика, которым и явился в будущем Су-25. О.С. Самойлович взялся за дело и собрал команду, которая быстро прорисовала облик самолёта, началась интенсивная работа, пошло финансирование.

              Когда проект уже вовсю развивался, судя по всему, П.О. Сухой понял, что проект не нужный, балластный, но ничего поделать уже не мог. По словам вдовы О.С. Самойловича, из-за осознания этой ошибки не состоялось назначение его на пост Генерального Конструктора. Самолёт довели до серии и испытывали первую четвёрку аппаратов в Афганистане.

          Там Су-25 показал себя прекрасно – плющил моджахедов так, что только пыль столбом! Однако, как только в Афганистан америкосы доставили «Стингеры» – тут же вся эффективность слетела! Так это было более сорока лет назад! Вспомните, «откудова» взялись в войсках всего мира ручные противотанковые гранатомёты? Первыми были «Фауст-патроны» у немцев. Кто ими был вооружён – ополченцы, от пацанов до стариков, которым выдавали «Фауст-патрон» и отправляли на улицы городов, по которым продвигались наши войска под прикрытием танков.

            Так вот потери наших танков, Вы не поверите – аж 70%, были именно от этих самых «фаустников»! Их тут же кончали наши пехотинцы, но достаточно было в короткое время показать, как прицелиться и выстрелить, считай наши потенциально уже одного танка не досчитаются!

                Так и в Афганистане: научили духа прицеливаться – и «капец» штурмовику, ведь летит он на малой высоте и на не шибко большой скорости.

              Американцы провели исследования и определили, что прорваться через ПВО на высоте 150 метров на самолёте можно, если лететь со скоростью три Маха! На высоте 60 метров – надо держать хотя бы 1700 км/час. Когда появился Су-27 они определили, что американский лучший штурмовой самолёт А10 Tunderbolt II при встрече с ним имеет нулевые шансы выжить (они даже посчитали, что на десять встреч с Су-27 счёт будет 10 : 0 в пользу Сушки!).

           Такая же картина с Су-25: сколько ни встречайся с F-16, F-14, F-15, F-18, счёт такой же будет в пользу американцев.

            Посмотрите на кадры хроники СВО – показывают, как наши лётчики в бреющем полёте преодолевают расстояние от линии фронта до цели и потом делают «горку» и дают залп десятью НУРсами (неуправляемыми ракетами, фактически, ракеты системы «Град») по навесной траектории как это делает гаубица! Только есть существенная разница: гаубица или установка РСЗО «Град», прежде чем пальнуть в цель, привязывается к координатам своей позиции, а тогда есть возможность попасть точно в цель.

              А в случае стрельбы с штурмовика – такой возможности нет, всё улетает в «белый свет как в копеечку»! Четвёрка Су-25 как раз сорок ракет, как у одной установки «Града». Вопрос: зачем рисковать самолётом, экипажем, расходовать ресурс машины, с риском потерять её вовсе, вместе с лётчиком, а при этом просто так палить боеприпасы, дорогущие ракеты?

                Вот ещё один «суховский» парадокс: ныне покойный Юрий Ивашечкин считался при жизни одним из лучших специалистов в авиации России. Мы в этом не сомневаемся, Светлая ему Память! А вот судьбе так было угодно – он участвовал в двух проектах (Су-25 и SSJ100, он был первым Главным конструктором «Сухой Суперджет 100» – его собственный термин!) – проектах, которые и не были нужны. 

                ВВЧ – Тут я с Бощеваном не согласен, что такой самолёт, якобы, не нужен! Вспомните Союз – У нас не было зарубежной авиации, зато в ГА годами и десятилетиями эксплуатировались очень надёжные, достаточно комфортные типы ЛА: АН-2, ИЛ-14 («полярный вариант»), АН-24, 26, 32; АН-72 «Чебурашка»; ИЛ-18; АН-12; ТУ-134, ЯК-40, 42; ТУ-154; ИЛ-62м, ИЛ-76, 86; и т.д. Где всё это?

            Правильно – в глубокой «ЖО…» - развалили Союз, и пустили «под нож» его авиацию – перешли на «Боинги», «Аэрбасы», Л-410 и прочие ЛА, которые не наши, а потому, сам Бог велел, что российскую авиацию надо возрождать… И на этом пути никто не застрахован ошибок, но «Супер-Джет-100» - это не ошибка, а просто не совсем удачный «старт» - катастрофа в Индонезии, в Шереметьево… Но, в целом, такой самолёт нам нужен! Как и: АН-3, ИЛ-112в, МС-21, ТУ-204, ИЛ-96 и др. самолёты, вертолёты, «энд» «воздушные шары», квадрокоптеры, планеры, и пр. аппараты которые поднимают человека в воздух…

               Главное – чтобы он полностью строился в России!!! Всё своё – отечественное, начиная от обивки кресел и заканчивая движками…

       Для ИНФОРМАЦИИ: «Sukhoi Superjet 100 — российский узкофюзеляжный среднемагистральный региональный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность 3050 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» (с 17 февраля 2020 года является филиалом ПАО «Корпорация Иркут» — «Гражданские самолёты») при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Первый крупносерийный пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР».

          ВВЧ – «Шо-то я отвлёкся, блин, Диплом тамады по «Кавказским тостам», видно, сказывается! Вчера, кстати, был день Учителя - 5 октября, а потому тост: «4-х летний пацан будит 3-х летнего: «Ты звёзды видишь?» Тот: «Вижу!» И мгновенно догоняет, - «Бля…, так у нас же палатку спиз…ли!»

              Так выпьем же за Учителей, которые обучают  детей смотреть на звёзды!!! Ну, а теперича слово снова предоставляется тов. Бощевану:

                «Это я так долго «нудел», чтобы показать, что множество изделий, которые поражают воображение, стимулируют удивление и даже восхищение, на самом деле являются тупиковыми ветвями прогресса. Поэтому мы вместе и сформулировали Концепцию спасательного аппарата, надёжного и функционального! Выйти на серийные образцы можно будет в короткие сроки. Не факт, что в России, неважно, есть уже для того потенциал.

          Платформа Гребенникова поражает воображение (я знаю человека, полковника сейчас уже в отставке), который лично, по его словам, видел Гребенникова на его платформе на аэродроме в Чкаловском, когда тот рассекал атмосферу. Однако это не наш путь. Не нужно делать лучше, чтобы привлечь внимание ненужных структур и нарваться на проблемы. Мы имеем в руках полное знание реального Мира, так надо сначала разобраться во всех аспектах предложений, чтобы определить их жизнеспособность по всему кругу составляющих, а потом уже браться за работу.

              Можно упомянуть ещё один проект – всем известный ЭКИП. Та же стратегическая ошибка, только теперь уже в конструкции. Правда, разрабатывался он в то время, когда Человечество не было в курсе, что ж такое подъёмная сила на самом деле.

           Ну и отдельный поклон – протоиерею Игорю Бобрикову! Оччччччччень хотелось бы ознакомиться со стенограммами его «разговоров» с растениями! Шучу! А если серьёзно: пришло время изобретателям принимать решения самостоятельно. Разобраться, вначале, в сути своей же разработки на основе Единой теории физики, а потом двигать дальше.

               Если действительно имеются такие серьёзные наработки по растениеводству, надо их запустить в работу, объединив усилия. Давайте пообщаемся, выясним что для этого необходимо и двинем с весны через внутренний заказ. Обозначьте себя на связи через Главный координационный центр Морской Авиации любым удобным способом: Дымами, Зелёным свистком в Зенит или по телефонной связи и рассмотрим, как нам совместно обеспечить выживаемость Человечества, ибо без нас с Вами, что дети малые!
                С уважением, Бощеван Вадим
                05.10.2025 г.

                РЕЗЮМЕ

           Итак, подведём предварительные итоги сегодняшнему разговору: в горах Тянь-Шаня в Киргизии при восхождении на пик Победы, (один из сложнейших 7000-тысячников бывшего СССР) погибла альпинистка Наталья Ноговицина. Это была её вторая попытка получить знак «Снежный барс», первую она предприняла в 2024 году, но погодным условиям руководитель экспедиции запретил подъём

       На пике Победы погибает каждый 4-ый альпинист, т.е. «смертность» выше, чем на Эвересте. У Натальи 4 года назад при штурме Хан-Тенгри на высотах более 6000 метров погиб муж, и Наталья это восхождение решила совершить как бы память о нём, и как пример для своего сына Михаила, тоже альпиниста. Они шли двумя двойками: итальянец, немец и двое русских.

      Мужчина сорвался на скале, увлёк за собой Наталью, при падении она сломала ногу - https://yandex.ru/video/preview/6792161032269102666 Мужчины установили для палатку, на высоте около 7000 метров и пытались спустить вниз, но итальянец Резо умер от отёка мозга… Ноговицина осталась в палатке одна. 16 августа киргизский вертолёт пытался долететь до Натальи, но из-за непогоды, совершив в горах «жёсткую» посадку, не долетел.

         21 августа с.г. для спасения вышла группа киргизских альпинистов, но разыгравшаяся метель при отсутствии видимости, заставила их вернуться в базовый лагерь…

        В общем, об факте сначала учёный-физик, в молодости ходивший в горы, Алексей Владимирович Горшков (лейтенант РВСН в запасе) написал об случае рассказ и добавил к нему свои мысли, как и с помощью каких аппаратов можно спасать людей не только в горах, но и на море, при стихийных бедствиях, на войне – словом, в случаях, где есть угроза человеческой жизни.

      Он счёл нужным предложить ознакомиться с этой информацией мне, я прочитал и переадресовал ещё двум своим друзьям: капитану РВСН в запасе Вадиму Бощевану и полковнику ВДВ в запасе, протоиерею Игорю Бобрикову (около 4000 прыжков с парашютом), которые компетентны в этом вопросе, и частичным предварительным итогом этой работы и является данный опус. Возможно, найдутся неравнодушные люди, которым есть что сказать и поделиться мыслями, как правильно спасать людей в горах, лесах и на море…

     "Мадам, Вы матом оскорбили сотрудника ГАИ при исполнении. С Вас штраф 200 рублей". "Вот тебе 1000 р. и слушай дальше..." –

          http://proza.ru/2021/03/10/1916 

          «Когда забывают Родителей, перестают оказывать почтение Старикам, предают своих Учителей – мир дичает прямо на глазах», - (восточная мудрость). БУДЕМ ПОМНИТЬ ЭТУ АКСИОМУ…

        Рецензия на «Требования к технике пилотирования в войну» (Полковник Чечель) http://proza.ru/2021/02/21/1902

"Прежде, чем кого-то осудить, надень его обувь, пройди его путь, споткнись о каждый камень, который лежал на его дороге. Почувствуй его боль, попробуй его слёзы... и только после этого расскажи ему, как надо жить". (ВОСТОЧНАЯ МУДРОСТЬ)

Побольше бы таких рассказов. Спасибо, Вася, проникся.
                Александр Грунский   06.10.2025 10:10