Микулин Александр

          Микулин Александр Александрович - основоположник авиадвигателестроения.

     Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности.В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировали и собрал двигатель - тогда ещё лодочный, чтобы с "ветерком" кататься по Днепру.

     Вскоре его дядя, Н.Е.Жуковский, организовал Александру переезд в Москву на учёбу в МВТУ. Здесь студент Микулин начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там занимались А.Н.Туполев,А.а.Архангельский,Б.Н.Юрьев, Б.С.Стечкин ( тоже племянник Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и спроектировал на заводе "Ош и Везер" в Москве уникальный по тем временам  двухтактный двигатель АМБС-1 с мощностью 300 л.с.

     Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличались прекрасной графикой и завершённостью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.

     Так, в 1916 году, он конструирует оригинальный танк. После Октябрьской революции при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.а.Микулин, Е.А.Чудаков и Б.С.Стечкин.

     В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов  научного авиамоторного института. Микулин участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

     С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали  мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашёл применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

     Однако применение Ам-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работали штурмовики невысока, а имеющая высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлётной мощностью. Установка Ам-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшила манёвренность.

     В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного ИЛ-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами Илы летали всю войну.

     Ещё в 1940 году Микулин вместе с В.Н.Климовым и С.К.Тумановским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от её создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приёмную вождя для него была всегда открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода № 300, ему поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина


     Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников - талантливых учёных, инженеров, техников. Сделать это в о время было весьма непросто, а иногда требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов, и среди них Б.С.Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет , что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключённого Стечкина, выдающегося учёного, он просто назначил своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: "передать Микулину. Сталин". Так на заводе оказался  создатель теории ВРД ( воздушно-реактивный двигатель).

     Надо отметить, что Микулин вместе со Стечкиным задолго до конца войны начал готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей ( впоследствии компрессоров) руководил П.Ф.Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-3М, а турбинами занимался В.Н.Сорокин - будущий конструктор РД-8.

     Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРБ-1, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД (твёрдым реактивным двигателем) обогатила опыт Микулина и его КБ.

     В конце 1940-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка 5000 кг. У нас возникли проекты самолётов под ГТД (газотурбинный двигатель) таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года лётчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полёт на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой - более 30 лет.

     В те же годы Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобно ГТД, высказывает идею о том, что снижение соразмерности ГТД до определённого предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в четыре раза  меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

     Даже в наши дни эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал  рекордно низкой удельной массой - 0.22. Она оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

     В сентябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 )впоследствии в серии известен как РД-96). В январе 1964 года лётчик-испытатель Григорий Седов совершил полёт на первом советском  сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-96.

     С двигателем РД-9 связана курьёзная история. В 1961 году индийский лидер Джавахарлал Неру обратился к Советскому Союзу с просьбой оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индии оказались три  РД-9. Один двигатель индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке.  Сняли агрегаты,отсоединили форсажную камеру, увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепёжных деталей.

     Индийские специалисты понимали, что двигатель должен разбираться для обслуживания и ремонта, значит, надо найти секрет разборки советского изделия. Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров СССР. Поэтому им пришлось помощь зарубежных специалистов.

     Немецкие специалисты изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не могли. Английские инженеры также расписались в своём бессилии в разборке двигателя РД-9.

     "Секретом" конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки необходимо было ввести ключ в патрубок на корпусе сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение применено впервые. Оно позволило повысить надёжность и снизить вес ТРД.

     В начале 1953 года, сознавая, что скорости боевых самолётов будут быстро увеличиваться, Микулин решил создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

     Следует помнить, что в конце 1950 годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолётов. Было важно и престижно развить и закрепить этот успех. Для достижения этих целей в ОКБ им. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

     Необходим совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельным весом меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300 заводе Микулина.

     Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи - особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки консерваторов. Обычные при этом раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин снят с должности главного конструктора и ответственного руководителя завода.

     В приказе говорилось: "Товарищ Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и рада других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу  по созданию двигателей".

     С этим нельзя согласиться. Ведь у же в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А.Микулину, А.М.Люльке. Б.С.Стечкину было ясно, что главный путь по разработке высокоэффективных ТРД - в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

     Только за 12 лет ( с февраля 1943 года по январь 1955 года) под руководством Микулина были успешно завершены восемь государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Микулин ещё в 1940 году удостоен Государственной премии ( восьмым в стране), награждён тремя орденами Ленина и двумя орденами Суворова. Микулин увенчан лаврами 4-х Сталинских премий. В августе 1944 года ему присвоено звание генерал-майора.

     Микулин не имел диплома о высшем образовании, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учёными нашей страны.  Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Микулина действительным членом академии наук, первым из генеральных конструкторов самолётов и авиационных двигателей.

     Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие Микулина, командование академии им. Н.Е.Жуковского вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции её слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это единственный диплом о высшем образовании.

     Александр Александрович до глубокой старости (а он умер на 91 году жизни) всегда сохранял  спортивную форму. Этому способствовали не только его неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни, он не курил, не употреблял крепких спиртных напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

     Автомобилем он владел безупречно. Ещё в далёком 1943 году Орджоникидзе  вручил ему легковую машину ГАЗ-1. На нёс Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/час. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, обычно они знали, кто управляет транспортом, и вели себя соответственно. Всего за две недели до его 90-летия ГАИ вручила ему  новое удостоверение на права вождения автомобилем.

     Широкой общественности в стране и за рубежом он стал известен как пропагандист за здоровый образ жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга "Активное долголетие" была в своё время очень популярна.

     Скончался Александр Александрович Микулин 13 июля 1985 года. В некрологе он назван "Основоположником советского авиадвигателестроения". И эти сказано всё.

        Источник: topwar.ru  20 февраля 2018 года.