Освоение Космоса. Энергия-Буран

Глава 1.

«Буран» – ответ на программу «Спейс Шаттл». История проекта «Спейс Шаттл» начинается в 1967 году. Подразумевалось, что Шаттлы будут «сновать, как челноки» между околоземной орбитой и Землёй, доставляя полезные грузы в обоих направлениях.  Многие технические и технологические наработки программы «Dyna-Soar», закрытой в 1963 году, были впоследствии использованы при создании Шаттлов.   Полёты в космос осуществлялись с 12 апреля 1981 года по 21 июля 2011 года.

 После развертывания в США работ по созданию многоразовой космической системы "Cпейс-Шаттл" руководство СССР несколько лет колебалось в вопросе выбора дальнейшего пути развития авиационно-космической техники.

В начале 1975 года чертежи и фотографии «Шаттла» были впервые получены в СССР по линии ГРУ. Сразу же было проведены 2 экспертизы на военную составляющую: в военных НИИ и в Институте проблем механики под руководством Мстислава Келдыша.
Выводы были такими: «Будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства, или корабль можно использовать для похищения с орбиты Земли советских спутников, а также долговременных обитаемых станций «Салют» и других объектов».

Руководству страны стало очевидно, что США создают систему, которая не представляет непосредственную угрозу, но может угрожать безопасности страны в будущем.
 
«Говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что американцы создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.
Именно неизвестность задач «Шаттла» обусловила нашу дальнейшую стратегию: обеспечить аналогичные возможности для адекватного ответа будущим вызовам противника.
В феврале 1976 года вышло постановление правительства о создании нашей Многоразовой Космической Системы.


«Когда было решено приступить к созданию авиакосмической системы, — рассказывал заместитель Лозино-Лозинского Л.П. Воинов, — мы предложили свой давний проект «Спираль». Но нам сказали: «А американцы-то идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. А в вашем проекте, возможно, есть подводные камни».

По мнению же ученых из Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), форма «Спирали» была лучше, и они активно поддерживали этот проект.
А Совет Главных Конструкторов решил не рисковать и идти проверенным американцами путем: «Что-то они задумали, значит, нам надо тоже это делать».

При этом «Шаттл» представлялся куда проще в реализации при гораздо большей выводимой на орбиту и снимаемой с орбиты массе (40 и 30 тонн соответственно против тонны в лучшем случае у Спирали). К тому же он нёс с собой сверхтяжёлую ракету, а Спираль – только проект гиперзвукового разгонщика.
Это понимали и Глушко, и Устинов, и в итоге даже Лозино-Лозинский. Для него Спираль стала пройденным этапом, на базе которого можно было реализовать куда более амбициозный проект, используя для этого ресурсы, выданные ему на Буран.

И всё же за постройку самого «Бурана» Глеб Евгеньевич взялся, во многом благодаря тому, что, официально возглавив один проект, он неофициально смог продолжить другой «Спираль». И так он поступал всегда – работая над любой официальной программой, он умудрялся в её рамках проводить нужные ему испытания и исследования, чтобы довести собственный проект до совершенства.

У нас как раз была смена руководства, пришел Валентин Петрович Глушко. А у него цель одна: он бредил Луной, ему нужна мощная ракета, поэтому утвердили проект похожий на «Спейс Шаттл».
Перспективы МКС, представленные разработчиками головной системы НПО "Энергия" под руководством Глушко В.П. настолько глубоко взволновали и заинтересовали министра обороны Д. Ф. Устинова, что он в кратчайший срок подготовил решение, которое было обсуждено в Политбюро, утверждено и подписано Л. И. Брежневым.

Заокеанский челнок конструировали с расчётом на твердотопливные ускорители. А в СССР не было аналогичных сверхмощных ракет. Пришлось вместо двух твердотопливных ускорителей, как у Space Shuttle, оснастить систему четырьмя жидкостными двигателями РД-170 — более тяжёлыми и развивающими меньшую тягу. Одним отступлением от штатовского образца не ограничились. В итоге советский МТКК походил на зарубежного собрата лишь внешне.
Оригинальный шаттл должен был стартовать на собственных маршевых двигателях, а топливо брать из гигантского бака. «Буран» же проектировался в тандеме со сверхтяжёлой ракетой-носителем «Энергия», способной выводить на орбиту 100 тонн полезной нагрузки.

Глава 2.
 
В 1976-м Лозино-Лозинский возглавил новое НПО "Молния" -   коллектив разработчиков корабля "Буран".   Во вновь образованное научно-производственное объединение вошли: КБ "Буревестник", КБ "Молния", ЭМЗ. 

Лозино-Лозинский также собрал вокруг себя группу ведущих конструкторов, специалистов из КБ "Зенит" им. А.И. Микояна, работавших над "Спиралью» и получил сильнейший "мозговой трест", вобравший в себя 250 докторов и кандидатов наук.

Конструктивно орбитальный корабль был задуман и выполнен по самолетной схеме с треугольным крылом двойной переменной стреловидности и необычно малым удлинением фюзеляжа – так называемая «бесхвостка».  Для полета в атмосфере он имел аэродинамические руль направления и элевоны, что позволяло совершать боковой маневр до 2.000 км.
Длина - более 36 м.   
Размах крыла около 24 м.
Высота корабля более 16 м.   
При   стартовой массе до 105т. корабль выводил на орбиту полезный груз массой до 30т. и   возвращал на Землю до 20т. груза.
Масса посадочная – 82 т.
Грузовой отсек позволял размещать груз длиной до 17м. и диаметром до 4,5м. Диапазон высот рабочих орбит 200-1000км.

 В носовой части корабля – герметическая кабина для 2-4 членов экипажа и до 6 пассажиров-исследователей. На орбиту в грузовом отсеке доставляется около 30 т полезной нагрузки.
Две группы двигателей для маневрирования в космосе расположены в хвостовой и передней частях корпуса. Все двигатели, объединенные в общую установку, работают на кислороде и углеводородном горючем. Рациональная продолжительность полета – порядка одной недели, а в отдельных случаях могла бы достигать и месяца.

В создании ОК принимали участие около 600 предприятий почти всех отраслей промышленности. Кроме НПО «Молния», это
      НПО «Энергия» - объединенная двигательная установка (ОДУ), НПО АП (Н.Пилюгин, В.Лапыгин) - система управления.
     ЭМЗ им. Мясищева (В.Новиков) – кабина экипажа, системы обеспечения теплового режима и жизнеобеспечения. 
     КБ «Салют» (Д.Полухин) и завод им. Хруничева (А.Киселев) - блок дополнительных приборов.
     КБОМ (В.Бармин) - системы технического, стартового и посадочного комплексов.
     ЦНИИРТК (Е.Юревич, В.Лапота) - бортовой манипулятор.

В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных ОК: в состав Орбитального Корабля входило: более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15 000 электрических соединителей.

В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК).

Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль. На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было.
Головным разработчиком Посадочного комплекса было определено (НПО) "Молния" во главе с Лозино-Лозинским.
Планер ОК изготавливался на Тушинском машиностроительном заводе.
В процессе создания орбитального корабля и его макетов, он имел имя «Байкал», и только перед стартом ему сменили имя на «Буран».


Глава 3.

Почему был выбран ТМЗ для участия в программе «Энергия – Буран»? – спросили Юрия Александровича Бирюкова, главного инженера ТМЗ с 1981  по 1983 годы.

- Во-первых, у него хорошая история, во-вторых, большой отдел программирования. Мы уже работали по цифровым технологиям в то время. Наш директор Игорь Кириллович Зверев на коллегии встал и сказал, что берётся за эту тему и сделает всё, чтобы выполнить задание в сроки, хотя все понимали, что это невозможно.
 Директор жертвовал собой. И Иван Степанович Силаев, которого я тоже считаю великим министром, согласился, что только Тушинский завод может это сделать.
Мы делали реконструкцию завода: ломали стены, чтобы разместить там станки; ставили ворота для проезда крупногабаритных грузов. Механические цеха чистили, красили. Создавали бригады по кооперации, увеличили количество программистов.

С 1974 года я уже работал заместителем главного инженера завода, а с   1976 года завод приступил к созданию большегрузного орбитального корабля системы «Энергия- Буран» и одной его копии. 
Ответственность за производство двух машин разделили: первую лётную отдали Звереву, а вторую, представлявшую собой копию «Бурана» для полётов в атмосфере, – мне.  Кстати, это был тот же самый «Буран», что летал потом в космос, только теплозащита и шасси нештатные, и плюс поставили четыре двигателя от Су-27: два форсажных и два без форсажных для взлёта.
Сразу честно могу сказать, что мы на заводе делали лишь половину планера, а крылья, шпангоуты, киль, створки люка делали другие организации. Нам отводилась самое ответственное – теплозащита, сварка кабины, корпуса и их сборка.
– В чём была сложность при создании самого «Бурана»?
- Согласно графику, «Буран» нужно было сделать к 1985 году, на который был запланирован первый полёт.  Сроки поджимали и диктовали необходимость выполнения работ, потому что коллегии по вопросам «Бурана» у министра Силаева были частые. Но мы понимали, главное – не столько сроки, сколько качество. Слишком высокие требования были.
К тому же, в поступающую от головного разработчика документацию потом вносилась масса изменений. Подчас к одному небольшому чертежу было девять больших листов изменений, которые необходимо не только внедрять у себя, но и обеспечить их внедрение у смежника.
А также отсутствие корпуса фюзеляжа под теплозащиту, которой требовались особые условия: большие объёмы, большие точности и очень большие требования к весу. Для «Бурана» требовалась легкая и надежная многоразовая теплозащита.
Трудности в сфере кооперации также напоминали о себе.

Глеб Лозино-Лозинский рассказывает: «О керамической защите мы получили сведения по Шаттлу. Хотя, приступая к ее созданию, мы были абсолютно "голые короли". Начиная с того, что даже песка кварцевого, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали получать кварцевой песок из Бразилии.

Но, в общем, нашли у себя, и все было в порядке. Для меня убедительно было применение керамической защиты, хотя все говорили: - «Вы сошли с ума - 38 тысяч плиток! Если одна обвалится, корабль прогорит и погибнет!" Эти плитки выдерживали температуру до 1.300°С.   Носки крыла и фюзеляжа были выполнены из композиционного материала углерод-углерод, который рассчитан на температуру до 1.650°С.

 Делали их в Подмосковье, потом перевозили на Тушинский завод, там и обрабатывали.  Плитки сделаны из особо чистых кварцевых волокон с наружным стекловидным покрытием, которые крепилось к корпусу ОК через демпфирующую фетровую подложку, которая, в свою очередь, приклеивалась к плитке с помощью эластичного клея.
На 90% плитки состояли из воздуха, чтобы достичь минимальных показателей теплопроводности. А для защиты стыков многослойных теплозащитных элементов специалисты ВИАМ разработали специальные «жгуты-герметики». Самое главное — теплозащита не должна разрушаться и терять свою геометрическую форму на различных этапах полета.   
В среднем плитка стоила по тем временам 500 рублей каждая, что вызывало очень большое неудовольствие Дмитрия Федоровича Устинова. Он все время нажимал на меня: "Принимай меры по удешевлению".


Работы по созданию советского ракетоплана продвигались мучительно медленно: спустя пять лет проект был далёк от завершения. Всё изменилось 12 апреля 1981 года — в тот день американцы успешно вывели на орбиту первый пилотируемый челнок. Причём шаттл «Колумбия» рванул к звёздам аккурат в 20-ю годовщину полёта Гагарина.
 Запад снова доказал своё превосходство в космической гонке. Такого члены ЦК КПСС стерпеть не могли.
Если для запуска гагаринского «Востока» объединили силы около 120 организаций, то для реализации системы «Энергия — Буран» скооперировались 1286 предприятий по всей стране. Задействовали — по разным оценкам — от 1,5 до 2,5 млн человек. Предстояло создать сверхтяжёлую ракету-носитель, орбитальный самолёт и вспомогательные комплексы: стартовые, посадочные, центры обслуживания и так далее. Средств не жалели.


Глава 4.

Одна из главных проблем создания ОК являлась его теплозащита.
Эту многоразовую теплозащиту нужно было отрабатывать в реальных условиях. И тут Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский вспомнил о своих аппаратах «БОР». Аппараты «БОР» были задуманы и построены в рамках программы создания боевого космического самолета «Спираль». Эти аппараты подходили для испытаний теплозащиты советского Шаттла как нельзя лучше.

Когда нужно было испытать в реальном космическом полёте теплозащиту будущего орбитального самолёта (ОС), наши учёные мужи взяли уже готовый орбитальный самолёт– БОР, с порядковым номером – 4., созданный в 1960-х годах для аэрокосмической системы «Спираль», и обклеили его “бурановскими” теплозащитными плитками, выдерживающими температуру до 1.300°С.

Носки крыла и фюзеляжа были выполнены из композиционного материала углерод-углерод,  который рассчитан на температуру до 1.650°С.

Аппарат БОР-4 должен был стартовать верхом на ракете-носителе «Космос-3М» с Государственного центрального полигона №4 Министерства обороны СССР, что в астраханской степи, более известного всем как – Капустин Яр. После одного витка вокруг Земли, беспилотный крылатый космический аппарат, повинуясь программе, устремлялся “домой”.
Чтобы при посадке не повредить испытываемые образцы теплозащиты, было принято решение сажать БОР на воду. Небольшого парашюта для мягкого приводнения достаточно.

Из соображений секретности все понимали, что сажать аппарат нужно во внутренний водоём. По траектории полёта это были либо Черное море, либо озеро Балхаш. Но всё было впервые. Мы ещё никогда не спускали крылатые корабли с орбиты.
А проектанты систем управления и навигации, несмотря на всю проделанную ранее работу, не давали 100%-х гарантий попадания в эти водоёмы. Поэтому было принято решение сажать первые ракетопланы в акваторию Индийского океана, куда ни упадешь – не промахнёшься.
Есть фотография в архиве Музея морского космического флота: на ней группа советских кораблей в Индийском океане, в центре — БПК «Петропавловск», слева — ПСС «Ямал», справа — КИК «Чумикан».

И вот наступил день первого пуска – 4 июня 1982 г. Чтобы не дразнить широкую общественность ТАСС сухо сообщил об очередном запуске спутника «Космос-1374» в целях   продолжения космических исследований.
Но скрыть от глаз вездесущей разведки целую флотилию из семи кораблей Военно-морского флота СССР, стоящих у берегов Австралии, было сложно. Совершив 1,25 витка на орбите, первый БОР-4 вошёл в атмосферу вблизи берегов Индии. Спланировав в огненной плазме до высоты 4 км, он выпустил парашют и плавно лёг на волны Индийского океана.
Конус навигационного маяка на спине аппарата радировал в эфир о своём местоположении – 560 км от архипелага Кокосовых островов. Навстречу космическому скитальцу устремились все, кому это было интересно.
Ранним утром наши корабли выловили из воды секретный аппарат, оставив австралийские ВМС ни с чем. Прецедент всё же был налицо, и Г.С. Титов, предложил местом посадки – Чёрное море.

Ко второму полёту 16 марта 1983 г. «Космоса-1445», наученные горьким опытом австралийцы были уже подготовлены.  Вертолёты и патрульные самолёты ВМС Австралии кружили над самыми головами наших моряков и специалистов.
Эти события, а также показавшая свою надёжность система управления, позволили перенести зону приводнения последующих испытаний в Чёрное море.
 27 декабря 1983 г. совершил свой орбитальный полёт «Космос-1517», а 19 декабря 1984 г. – «Космос-1616». Космолёты приземлялись западнее Севастополя. К сожалению, одну из двух “летающих лабораторий” найти не удалось.

«БОР-5» - геометрическая модель ОК «Буран», выполненная в масштабе 1:8. «БОР-5» запускались все той же ракетой-носителем «К65М-РБ5» с космодрома Капустин Яр, но летели по суборбитальной траектории в направлении озера Балхаш.
Всего было осуществлено пять запусков БОР-5. Первый пуск, состоявшийся 6 июля 1984 года, закончился неудачно: аппарат не смог отделиться от ракеты-носителя. Однако последующие четыре запуска в 1985—1988 гг. прошли успешно.
К моменту старта последнего БОРа-5 орбитальный корабль вместе с ракетой «Энергия», уже находился в Монтажно-испытательном корпусе Байконура, ожидая заключения о готовности к полёту.


Глава 5.
 
Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса Аэродрома "Юбилейный", и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон.
В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона.

В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк - командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях.

Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля.
Как вспоминал космонавт Александр Лавейкин, её шлифовали вручную, а проверяли так: генконструктор Лозино-Лозинский поставил на капот машины стакан с водой и поехал по полосе. И ничего не разлилось. Вот такой он, Глеб Евгеньевич, которого прозвали Гневом Евгеньевичем.

Кроме того, были подготовлены два запасных аэродрома для «Бурана»: аэропорт Симферополь в Крыму с реконструированной ВПП размерами 3701х60 м.; «Восточный запасной аэродром» — военный аэродром Хороль в Приморском крае с ВПП размерами 3700х70. 
На этих трёх аэродромах (и в их районах) были развёрнуты Комплексы радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел» для обеспечения штатной посадки «Бурана» (в автоматическом и ручном режиме).
По некоторым данным, с целью обеспечения готовности к вынужденной посадке «Бурана» (в ручном режиме) построены или усилены ВПП ещё на четырнадцати аэродромах, в том числе вне территории СССР (на Кубе, в Ливии).
За полётом советского ОК наблюдали четыре наземных станции слежения и спутник «Луч». Ещё пять наземных пунктов космической связи, четыре спутника, три научно-исследовательских судна, корабль измерительного комплекса ВМФ СССР, ЦУП в Королёве и телецентр в Останкино участвовали в приёме и ретрансляции сигналов с «Бурана» на Землю и обратно.

Космические излучения и радиация вызывают случайные токи и возмущения в полупроводниках, поэтому обе установленных на космическом корабле компьютерных системах управления: центральная и периферийная, - были четырёхкратно дублированы, сохраняя работоспособность при отказе половины систем.
По той же причине элементную базу «Бурана» изготовили не из кремния, а из других, более дорогих, но надёжных материалов.  Для синхронизации восьми вычислительных машин использовался кварцевый генератор, подававший единую сетку тактовых сигналов частотой 4 мегагерца. Он был дублирован пятикратно и при разнице показателей работала система голосования «три из пяти».
Объём программного обеспечения бортовых компьютеров составлял 100 мегабайт- сумасшедшая по тем временам величина. Программы загружались в компьютеры с ленты бортового магнитофона. 
В общей сложности к 1988 году на программу «Буран» было израсходовано около $17 млрд. столько, сколько составлял официальный годовой военный бюджет СССР.

Глава 6.

Чем больше сил и времени вкладывали в проект, тем яснее понимали: это уже не банальное копирование. Это — заявка на лучший в истории космический аппарат. Самый вместительный, безопасный, многофункциональный и надёжный. Характеристики действительно поражали.
Например: при старте необходимо было охлаждать бетонный лоток, куда уходят раскалённые до 3500 градусов газы.  Для этого пришлось отвести воды Сырдарьи в рукотворное подземное озеро. А расход воды при запуске — больше, чем у всех фонтанов Петергофа!
На орбиту отечественный МТКК выводил на пять тонн больше полезного груза, чем корабли Space Shuttle (30 т против 25). В экстренной ситуации команда отечественного космоплана могла катапультироваться или отделить модуль от ракеты-носителя (заокеанские аналоги так не умели). Главное отличие – посадка Ок в автоматическом режиме.

В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур.
 Сначала планировалось сосредоточить все главные процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих.
 
В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.

Чтобы доставить объекты на Байконур, рассматривались возможности воздушной и наземной транспортировки.  Предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривали варианты: самолет и вертолет.
Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, но грузоподъемность его всего 26 тонн.  Для самолетной доставки планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но, в то время данная машина еще находилась на стадии постройки.
Генеральный конструктор В. М. Мясищев, предложил вариант переделки в грузовой самолет бомбардировщик 3М. Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета.
Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа. Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М).

Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа.
«Энергию» и «Буран» по частям было решено перевозить на фюзеляже сверху.

Для этого, на заводе им. Мясищева в подмосковном Жуковском переоборудовали три стратегических бомбардировщика 3М из состава ВВС: значительно усилили шасси и планер (например, удлинили фюзеляж почти на 5 метров, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение, а хвостовой отсек приподняли и немного видоизменили.
Сверху на фюзеляж самолета крепился огромный круглый контейнер. В нем перевозили грузы массой до 50 тонн. Из-за необычных очертаний самолет прозвали "летающая бочка".
В ОКБ ЭМЗ по этому поводу шутили:

«Для перевозки этой тары
Не приспособлен метод старый.
Годами думали… и вот
Вам двухэтажный самолет!
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

 Чтобы ввести в заблуждение «НАТО»вских разведчиков  «ЗМ» заменили на «ВМ», потом добавили букву «Т" – транспортный, а затем дали гражданское имя «Атлант».
29 апреля 1981 года состоялся первый испытательный полёт самолёта «Атлант». Поднял в воздух машину лётчик-испытатель ЭМЗ им. В.М. Мясищева Анатолий Петрович Кучеренко.

Всего через год после начала лётных испытаний ВМ-Т «Атлант» выполнил первые рейсы, доставив на Байконур водородный бак ракеты «Энергия» с обтекателями, а также носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты.

Поскольку его грузоподъемность была ограничена 50-ю тоннами, «Буран» доставляли на космодром практически без орбитальных систем и отдельных агрегатов (кабины экипажа, вертикального оперения, шасси), на нем было установлено только 70% ТЗП (груз 0ГТ).
Несмотря на высокое аэродинамическое качество планера, внешний груз из-за его большого аэродинамического сопротивления резко снизил дальность полета ВМ-Т. Из-за значительной массы груза приходилось заливать меньше горючего.
 В результате дальность «Атланта» с грузом массой 31,5 тонны не превышала 1700 км, и полеты в Байконур выполнялись с промежуточной посадкой в Куйбышеве (в Самаре).

 Для перевозки «Бурана в полностью собранном виде необходим многоцелевой огромный транспортный самолет Ан-225 "Мрия" АНТК им. Антонова, но он не был готов, т.к. о необходимости создания специального самолета вспомнили слишком поздно.
На долю «Мрии» досталась только транспортировка «Бурана» на Парижский авиасалон в мае   1989 года и показательные полеты с ним на авиационном параде, на Байконуре  12 апреля 1991 года, устроенным в честь 30-летия полета Юрия Гагарина.


Глава 7.

Планер первого летного ОК «Буран» (заводской № 1.01) был доставлен на космодром
Байконур в декабре 1985 года. Неумолимо приближался день первого из двух запланированных беспилотных пусков корабля «Буран».

Отставание от принятой и утверждённой на самом верху программы приближалось к пяти годам! И это тяготило всех, по разным причинам. Одной из причин была низкая готовность технических позиций на космодроме.
В январе 1986 года принимается решение об улучшении организации работ, для чего приказом министра Бакланова были   созданы три оперативные группы.

Первая группа должна была обеспечить подготовку ОК «Буран» и всех технических средств для его запуска в III квартале 1987 года Руководителем группы назначен главный конструктор корабля Ю. Семенов.

Подготовка МКС «Энергия-Буран» входила в задачу второй группы, руководителем которой был назначен Главный конструктор комплекса «Энергия-Буран» Б. Губанов.
Третья группа занималась вопросами подготовки наземного и стартового оборудования.  Руководил ею заместитель министра   С.Ванин.

В приказе отмечалось, что все члены группы должны находиться непосредственно на космодроме до решения основной задачи - запуска комплекса «Энергия-Буран».
После выхода приказа работа велась в круглосуточном режиме практически без выходных.
Руководители групп сосредоточили на Байконуре всех необходимых специалистов. Все вопросы решались комплексно.  Учитывая большой объем работ по нанесению теплозащитного покрытия, в МИК ОК был создан специализированный участок изготовления плиток ТЗП.

Несмотря на огромные трудности, сборка ОК «Буран» завершилась.
Практически за   четыре месяца был подготовлен весь комплекс наземных средств.  В мае 1986 года начались   электрические испытания. Параллельно проводилась заключительная отработка всех систем.

ОК «Буран» и взлётная площадка были готовы к запуску.