История 86. О Морском Протесте

«Морской протест — это официальное письменное заявление капитана судна, которое подаётся нотариусу или консулу в порту, чтобы зафиксировать происшествие (аварию, столкновение, шторм и т. п.) во время плавания или стоянки. Этот документ является доказательством для защиты прав и законных интересов судовладельца от возможных имущественных претензий.»

Если ты, читатель, не моряк, то вряд ли эта история покажется тебе интересной, но ведь в жизни всякое случается! :))

В 1994 году довелось мне во второй раз грузить свой «Сангарский пролив», вернее, теперь уже «Селдери» кальмаром на рейде аргентинского Санта Круса с корейских и японских джиггеров. Соответственно, выгрузка была назначена в Японии и в Южной Корее.

Насчёт Пусана у меня уже был опыт, а вот по поводу японского порта Хачинохе душу терзали сомнения. Дело в том, что организации Минрыбхоза только-только начинали осваиваться на торговом международном рынке. Раньше как было – вышел из советского порта, прибыл в район промысла, загрузился рыбой и опять в советский порт. А тут – куча иностранных портов, новые коммерческие правила, термины и прочая чушь, никогда ранее не посещавшая седые головы капитанов МРХ.

Мне было легче, я в то время совсем не был седым и барахтался в куче нововведений, не оглядываясь на прошлый опыт, которого у меня и было-то совсем уж немного.

После Аргентины мы зашли на Фолклендские острова по хозяйственным нуждам и там нам пересадили с ТР «Берингов пролив» капитана Гришко – огромного, обладающего мощным баритоном и в хлам пьяного. Мне он сходу заявил, что направлен на моё судно в должности капитана-наставника со всеми причитающимися ему на борту льготами: каюта Хозяина, полный холодильник закусок и алкоголь по первому его требованию.

Утром я отправил радиограмму в контору с вопросом – на каких основаниях данный человек находится на вверенном мне судне и как ему закрывать ведомость по оплате его мучений.  Ответ пришёл незамедлительно: коммерческий представитель нашей организации, следует в Японию для установления прямых контактов с фирмой, занимающейся промыслом кальмара. Ну и старпомовский оклад, потому что он никакой не наставник.

Ну и ладно. За пару дней я выбил из него спесь, дня за три отучил от алкоголя и наше плаванье в Сингапур в дальнейшем почти ничем не было омрачено.

На переходе от Фолклендов до Сингапура в то время находилось около десяти транспортов нашей организации и мы, капитаны, договорились ежедневно производить перекличку - так называемый «капитанский совет». И на этом совете все капитаны в один голос сочувствовали мне в том, что я имею на борту японский груз, а японцы очень требовательны к его состоянию и все проблемы валят на капитана и его команду и, соответственно, на судовладельца, который по результатам выгрузки обязательно получит за транспортировку продукции гораздо меньше, чем было запланировано.

Наслушавшись таких страхов, я позвонил начальнику нашей фирмы и попросил у него разрешение заявить в Сингапуре Морской Протест. Спросите – почему в Сингапуре, а не в Хачинохе?

По правилам, если капитан подаёт Морской Протест в порту выгрузки, то трюма не могут быть открыты до подачи заявления о Протесте, а это сталийное время, дополнительная плата за причал и за неработающих докеров и ещё много мелочей, которые в итоге выливаются в приличную сумму денежных знаков.

Начальник подтвердил мой запрос и я повёл судно через Зондский пролив на рейд Сингапура.

В Сингапуре стоянка была короткой, а планов на так популярную в те времена «отоварку» было много. Я прикинул, что если я займусь подачей Морского Протеста, то заход в дешёвый порт пройдёт мимо меня. И тут я вспомнил про Гришко!

Я пообещал Николаю два литра водки, если он займётся оформлением Протеста, на что он сразу же согласился!

Вечером Гришко вручил мне пять экземпляров Морского Протеста – каждый в отдельном большом конверте и опломбирован красными сургучными печатями по три на каждом!

Я выполнил своё обещание, Николай радостно погрузился в запой, а мы продолжили своё плаванье в Японию, планируя там быть через неделю. Не получилось. Нам залили мазут, не совместимый с остатками судового мазута и мы вместо семи суток добирались почти две недели, постоянно останавливаясь для очистки цилиндров от грязи, копоти и прочей несчастливой несуразности. На рейд Хачинохе мы пришли с креном три градуса на правый борт и нещадно дымя чёрным как смоль дымом.

Агент, обслуживающий наше судно, прибыл на рейд, оформил все необходимые  документы и сказал, что так как мы опоздали, то причал занят другим судном и нам придётся ждать несколько дней. Ну, тут уж как получилось.

Пока мы были на рейде, мне из конторы пришла информация, что, так как мы вступили в страховое общество «P&I Сlub», после швартовки я должен принять на борт представителя этой компании и он будет курировать всю нашу выгрузку и мне нужно обязательно вручить ему один экземпляр Протеста.

Сразу после швартовки ко мне в каюту вошёл очень пожилой японец, показал удостоверение страхового общества. Мы приятно пообщались, он прочитал внимательно Протест и попросил меня никому не говорить о наличии такового до конца выгрузки.
В дверь постучали и вошёл старпом:

- Виктор Александрович, у меня в каюте стивидоры сейчас с каргопланом знакомятся. Они спрашивают – будем ли мы заявлять Морской Протест?

- Скажите им, что не будем.

Старпом растерялся:

- Но ведь у нас есть на руках Протест!

Мне пришлось провести со старпомом небольшой ликбез:

- Они спросили – Будем ли мы заявлять Протест? «Будем» - это будущая форма глагола. Они же не спросили «Заявили ли вы Морской Протест?» Поэтому без всяких угрызений совести скажите им «нет».

Вечером я спросил у старпома о реакции стивидоров на отрицательный ответ.

- Они такие счастливые убежали!

Выгрузка начиналась каждое утро в одно и то же время. На причале на своих «тойотах», «маздах» и прочих часов в пять утра съезжались бабушки-пенсионерки, тут же переодевались и расходились по трюмам. Я был очень удивлён таким обстоятельством, но страховщик сказал, что у них так принято, потому что брикеты кальмара всего по восемь килограмм, а мужчины заняты более тяжёлыми грузами.

Рабочий день заканчивался в три пополудни, бабушки опять переодевались на причале и разъезжались по домам.

Ближе к вечеру агент регулярно приносил мне на подпись Damage Report (Донесение о повреждениях), которые я должен был подписывать. Я не подписывал, а аккуратно складывал в ящик стола, чем агент был очень недоволен. В этих донесениях грузополучатели отмечали и сколотые углы на брикетах, и сухую поверхность, и повышенную температуру и ещё много всяких разных гадостей.

Гришко мы «отгрузили» на токийский поезд через несколько дней и, как я слышал, его командировка закончилась ничем.

Нас выгружали две недели. В конце концов из трюмов на берег ушёл последний брикет и на борт поднялся агент с документами по результатам выгрузки и клиренсом (разрешением) на выход из порта.

- Капитан, я прошу подписать все оригиналы наших Damage Report, которые вы не подписывали в процессе выгрузки, - и агент вытащил из портфеля толстенную пачку бумаг.

Я прикинул на руке вес – около двух килограмм… Выдержав театральную паузу, я вынул из «секретной шуфлядки» два конверта и торжественно вручил их агенту. Не поверите, я испугался, что с ним случился сердечный приступ. Он начал тяжело дышать, а очки вообще запотели.

Потихоньку агент пришёл в себя, а два килограмма уже ненужных донесений о повреждениях засунул в урну, стоящую у моего стола.

Прощаясь, он, как это принято, пожелал мне счастливого плаванья, а себе – больше никогда со мной не встречаться. Сам не понимаю почему?


Рига
06 ноября 2025