Заметки на ходу, о Ан-2 и прочем

Заметки на ходу, о АН-2 и прочем

Сегодня наш российский авиапарк в основном импортный, это наследие лихих 90-х. Тематика целенаправленно уничтоженного экспортно-импортными бизнес деятелями советско-российского авиапрома не сходит со страниц СМИ. Там зачастую «патриоты» возмущаются, а почему десятилетия не могут решить вопрос с производством АН-2? Пока самолета подобного АН-2 нет и не предвидится, но почему так понимание проблемы в тумане лжи и измышлений примитивных глупцов. И публикуются разные версии. Вот одна из них разхожая: -

«Российские авиастроители не могут выбраться из американской ловушки»

Известный российский экономист Михаил Делягин объясняет в своём Телеграм-канале ошибочность действий российского авиапрома.
Дело в том, что в 1990-е годы США «продавили» подписание Россией (с международной организацией FAI В.М.) ограничения количества пассажиров для одномоторных самолётов. С этого момента, пассажиров в одномоторном самолёте может быть не более девяти, тогда как Ан-2 перевозит 12 пассажиров».

Патриотическое поле разрывается от возмущения: -

«Минтрансу, Росавиации и Минпромторгу надо понять, что подписанное кабальное ограничение надо отменить. Тогда можно будет как вводить в эксплуатацию простаивающие на аэродромах Ан-2, так и разрабатывать новые самолёты»

«Что мешает сделать нормальный салон уменьшив количество пассажиров? Только жадность перевозчиков»

«АН-2 российский он был сделан в 1946 году. КБ Антонова тогда находилась в Новосибирске. А в Киев это КБ переехало в 1952 году»

И т. д. и т. п.

Давайте разбираться в существе нынешней ситуации с АН-2 и российским авиапромом в общем!

То что АН-2 издавна с 60-х годов XX века не производили в «ссср» общеизвестно. А вот требования FAI об одномоторной авиатехнике, по положению Конституции РФ о главенстве в РФ международных законов, согласовано и включено в нормативку российским МАК и стало непреложным законом утвержденным Госдумой. К тому же Мы с Вами не знаем и не узнаем о протоколах правоприменения этого ограничения именно для РФ. Чтобы понимать о чем речь, вспомним российское участие в ВТО, также сопровожденное кабальным протоколом. Там монстры Китай и США имеют все преимущества международной торговли и манипулируют ими остальным миром, а РФ там жертва, вечно «потерпевшая сторона». То же касается и российского авиапрома, за малейшие нарушения соглашения с  FAI авиакомпаниям РФ могут закрыть доступ к международным перелетам или глобально наказать по иному.

Но и это не все. Мне могут сказать, да бюджет и частные вливания в авиапром могут быстро поправить ситуацию. Это вещают политические говоруны, демагоги, типа Зюганова и его К, Делягина, Хазина, Фурсова, Спицина, Проханова и т. д. Я в отличие от этой политическо-болтологической «теоретической» публики  вволю практически хлебнул инвестиционного мрака современной РФ. Цепочку инвест задумок до их реализации неоднократно прошел полностью.

Они начинаются с коммерческого обоснования прожектов какого либо  проекта. Такое коммерческое обоснование проходит все необходимые согласования и в итоге попадает в Минэкономразвития. Там если ему дают добро, то включают его в проект бюджета на следующий год. И вот тогда,  когда проект включен в бюджет строчкой, то этим определяется условия и само его проектное финансирование. Далее следует чрезвычайно ответственная работа инвест специалиста, тягомотные подготовка и проведение аукциона для определения подрядчика проектирования. Затем следует экспертиза проекта с его защитой. Она  приведением проекта в соответствие с госнормативкой может кратно увеличить его стоимость и т. д. Та же, еще более нудная и более ответственная проблематика ждет реализатора в самой стадии реализации. Любая задержка ее календарных сроков заставляет реализатора до конца года оплатить генподрядчику всю плановую  сумму платежей, иначе они сгорят реквизированные минфином. И начинается морока с принуждением подрядчиков закончить работы в полном объеме. А там счетная палата найдет формальную придирку и обвинит вас в нецелевом финансировании каких то неучтенных проектом работ. И если вы не сможете отбить атаку счетчиков, то уголовка  реализатору обеспечена.

Ладно, вы ратуете за приведение в проект частных средств, они не требуют такового кабального соблюдения условий реализации. Но прохождение согласований, экспертизы проекта и т. д., делает его неопределенно долговременным. На такое финансирование не пойдет ни одна частная структура. Там не только риски вклада средств, но и риск дальнейшего отъема прибыли в бюджет, либо отъема самого проекта могучей сектой финансовых хищников самого проекта. Те зорко высматривают свою возможную добычу по всему деятельному полю РФ. И таковое перераспределение собственности наглядно идет сегодня.

В такой системной обстановке никакое финансирование модернизации и производства самолета класса АН-2 просто невозможно.

  Что касается не соблюдения этого соглашения на внутренних нуждах и модернизации АН-2, то это кроме проблемы воспроизводства АН-2 связано с программной перестройкой всей аэродромной структуры, финансирования и восстановления многих местных аэродромов. А для нынешней разоренной и полностью экспортно зависимой РФ это неосуществимая мечта. Ведь здесь нужны не только деньги, но и своя развитая промышленность и ее кадры и т. д. Словом все то, что было стратегически уничтожено Западом в «лихие 90-е». И разворота этого процесса разрушения в строну созидания не предвидится. Сломано в момент, а для восстановления нужны многие десятилетия.