Тоннель на Аляску между возможным и необходимым 1

 

В последнее время во всём мире усилился интерес к сухопутному маршруту из Азии в Северную Америку. Для преодоления Берингова пролива технически вполне приемлем подводный тоннель, однако технологическая проблема не только не единственная, но даже и не основная. Попытке комплексно оценить задачу, решение которой считалось  возможным уже полтора века назад, и посвящена эта работа.


Расположение материков на нашей планете и их очертания  —  явление совершенно случайное. Тем не менее с точки зрения мировой логистики некоторые особенности явно бросаются в глаза. Африка почти полностью омывается морями и отделена от Азии небольшим участком суши. Достаточно успешные попытки построить здесь судоходный канал делались ещё при фараонах, а во времена римского владычества, на рубеже двух эр, товары из Азии, в обмен на драгоценные металлы,  шли непрерывным потоком.
 Америка сплошным агломератом перерезает мировой океан почти от полюса и до полюса.  Но буквально посередине этот массив суши сильно сужается. Сооружение канала напрашивалось само собой. Поэтому второй по значимости для мировой торговли Панамский канал и был введён в эксплуатацию в 1914году следом за важнейшим Суэцким каналом, запущенным в 1869году.


 По сути, таких невероятно удачных мест для рытья каналов во всём мире больше нет. Соответственно не появились и другие великие каналы,  подобные Суэцкому и Панамскому. Однако два места, где целые  материки разделены неширокими полосами воды,   будто  требуют  возведения мостов  или тоннелей: это Гибралтарский и Берингов проливы.
 Европу и Африку  до сих пор  не соединили искусственным сооружением, так как здесь  глубина воды  измеряется сотнями метров, к тому же обстановку в  Гибралтарском проливе обостряют сложные двухслойные течения. Всё это удорожает проект, делая выгоду неочевидной.
 Пролив между Чукоткой и Аляской мелкий и на крепких грунтах. Идея витает в воздухе уже полторы сотни лет, но дело с места не сдвинулось, потому что… по предполагаемым транспортным артериям нечего и некуда было возить!
Но как мы знаем в физической географии процессы растягиваются на миллионы лет, а вот в политической и экономической всё движется несравнимо быстрее. Приведём пример на «Прибалтийских Вымиратах».


Латыши и эстонцы  до начала 13века жили родоплеменным строем и их легко завоевали «цивилизованные нации» германцы, датчане, шведы.
После покорения социальная структура общества была напрочь стёрта и всё население превратили в крепостных крестьян, фактически рабов. Семьсот лет местные жители не вылезали со своих хуторов, не имея никаких шансов на социальные лифты. Эстония и Латвия являлись глубочайшими задворками Европы.
 Российская империя и следом Советский Союз  подняли бывших рабов на невиданную высоту. Даже слово «прибалт», являвшееся этнонимом строго для проживавших там немцев-господ, латыши, эстонцы, и уж совсем непонятно каким боком литовцы, умыкнули без зазрения совести. Подъём 1945г. - 1991г. во всех сферах жизни был невообразимым. Не сдвинувшись ни на сантиметр, Прибалтика из неприбранного заднего двора стала   образцовым фасадом и витриной.
 Но «недолго музыка играла, недолго фраер танцевал». Вернувшись в «европейское стойло», Эстония, Латвия, а заодно и Литва(за компанию и … повесился), опустились до уровня    самых настоящих вымиратов.
 Работоспособное население поголовно разбегается «по европам» в поисках лучшей жизни и территория, где всё рушится и деградирует, превращается в запущенный дом престарелых.
 Впрочем, и старики не вечны, сожаления о чём не испытывают ни лоси, ни кабаны, ни медведи, занимающиеся сменой геобиоценоза путём видового замещения.
Но вернёмся к географии физической.



 Рост мирового населения — в 1869году, когда был запущен Суэцкий канал, численность всех землян  не достигала и полутора миллиардов человек, а сейчас более восьми — и объёма экономики постоянно ставит перед логистикой новые задачи. И ресурсом становится то, что в прошлые эпохи  в расчёт не принималось.
Появились проекты каналов, о которых раньше просто  не задумывались. Через Никарагуа можно проложить водную магистраль — дублёр Панамского канала, который с грузопотоком уже не справляется: людей стало в пять раз больше и каждый в несколько раз богаче, соответственно, количество товаров выросло минимум на порядок!
 Дублёр Суэцкого канала предлагается проложить через Израиль. Он проходит, как назло, через сектор Газа с невообразимой плотностью населения. Но «потомки жертв Холокоста» с арабами «вопрос порешали» и теперь просто  физически некому выдвинуть «альтернативную точку зрения».
Малаккский пролив тоже забит судами до упора, что не может не породить концепцию создания канала-дублёра на узком перешейке в Таиланде.


В России уникальная гидрология, когда истоки всех больших  рек — Печора, Северная Двина, Западная Двина, Волга, Днепр, Дон — находятся весьма близко и легко соединяются каналами. Поэтому Волго-Донской канал начинали строить ещё до  Петра Первого, а Москва — порт пяти морей!
Не спорю, в параметрах Нил, Хуанхэ и или Ганг Волга на пьедестал не претендует. Но как говорится, «мал золотник да дорог»!
 Волга дугой пересекает всю европейскую часть России.  Судоходные притоки вроде Оки или Камы создают уникальную  природную транспортную сеть, которой
НЕТ БОЛЬШЕ НИГДЕ В МИРЕ.
Мы не раз обращали внимание читателей на конечность и ограниченность нашей планеты. Безусловно и Миссисипи, и Хуанхэ с Янцзы, и Меконг и даже Парану «на ноль с ходу не помножишь». Но всеобъемлющей естественной водной сети подобной той, что раскинулась на Восточно-Европейской низменности, на нашей планете не существует.
Уже более тысячи лет назад были проложены речные торговые пути «из варяг в греки», то есть с берегов Балтийского моря к берегам Чёрного и доставка мехов из Северного Предуралья в Византию и Персию по Каме, Волге и Каспию.
Осознание действительных перспектив водного транспорта пришло много столетий назад.
 Практическая работа с привлечением значительных людских и материальных ресурсов началась в первой половине восемнадцатого столетия. В двадцатом веке Волгу  связали с Доном, соответственно с Азовским и Чёрным морями через Волго-Донской канал, с Белым морем через Беломорканал и с Балтийским морем через систему рек, озёр и каналов. Отсюда и слоган «Москва – порт пяти морей»: Белого, Балтийского, Каспийского ,Азовского, Чёрного.
 По сути, вся территория России до самых Уральских гор насыщена густой сетью водных путей и речных портов.
Расстояние до ближайшего порта от любой географической точки измеряется вовсе не тысячами километров. Чаще это десятки, иногда  сотни километров. А если в  удобном месте порт «по недоразумению» не оказался, его строят «с нуля», как  порт Оля в Астраханской области в дельте Волги или модернизируют под требования времени как порт в Махачкале на берегу Каспийского моря.


 
 Ещё раз вспомним что изрядная часть поставляемой в СССР в годы ВОВ по ленд-лизу продукции завозилась через порты Ирана, который к тому времени уже седьмой год как перестал быть банальной Персией, а самолично переименовался в «Страну Ариев». В контексте исламской революции 1979года может этот шаг и не совсем политкорректен, но «включать заднюю» не стали. Мы уже  не раз отмечали «если крокодил съел моего врага, значит крокодил мой друг». Скажем строго, мы не расисты и тот факт, что данную мудрость придумали негры-зулусы никоим образом, не умаляет её глубочайшего смысла. Приведём и американский  вариант этой концепции. В наиболее очищенном от всяких глупостей, вроде болтовни о торжестве демократии,  виде выразил её тридцать второй президент США  Франклин Делано Рузвельт в
отзыве о никарагуанском диктаторе Анастасио Сомосе (старшем): «Это – сукин сын, но это наш сукин сын».


В общем с Ираном нам предстоит «дружба взасос».
Плохо это или хорошо, рассудит История. Мы же в данный момент говорим не о стратегии, а маневрируем где-то между тактическими решениями и оперативными задачами.
Ввиду того, что Россия безгранична и беспредельна сядем на пароход допустим туристический, где-нибудь в районе Завидова. А что, место и цивильное, и модное! И спустимся по течению великой(да слышал я про Амазонку!) русской реки до самого устья. Волга, как известно даже и неисправимым троечникам, впадает в Каспийское море. А дальше?!
Нет, друзья, вопрос этот далеко  не риторический.
Мы уже знаем что Северный ледовитый океан, виду того, что большая часть планетарной суши, населения и экономики сосредоточены в северном полушарии, является самой короткой и экономически привлекательной водной  транспортной артерией планеты. Вот вам и большой кусок льда!
Такая же история выходит и с Каспийским морем. Всем понятно, что это вовсе и не море, а самое большое в мире озеро. Ибо не имеет выхода в мировой океан. Друзья,  оставим формализм и начётничество профессиональным географам. Они до сих пор границу между Азией и Европой толком провести не могут, а «порядочным людям» собираются «делать мозги». Море, да ещё какое!
Нас на  таких уловках вроде сексистских  закидонов «Курица не птица, баба не человек» не проведёшь. В общем, большому кораблю большое плавание.
 Так вот, американская компания «Bloomberg», один из ведущих на планете   поставщиков самой актуальной информации для  инвесторов не без тревоги и даже со смятением сообщает что в России выделяются колоссальные средства  как на  реконструкцию Волго-Донского канала, так и   на углубление и расширение русла Волги на протяжении многих сотен километров.
С чем связаны такие траты? Других приоритетов что ли нет?
А это как раз и есть приоритет в новой действительности.  Будут англосаксы блокировать черноморские проливы и выход из Балтики или «перебесятся и успокоятся» это их проблемы.  Но еще Отто фон Бисмарк указывал: "Меня не интересуют их намерения, меня интересуют их возможности". А меня, Л.Х., больше  интересуют даже не ИХ, а НАШИ возможности!
Огромные российские просторы, всегда бывшие   Ахиллесовой пятой нашего государства, сегодня не просто РЕСУРС, а  бесценное достояние. Это в Бельгии и Дании «куда ни кинь, всюду клин». А у нас? «А у нас в квартире газ», будет и у вас, если научитесь хорошо  себя вести! В общем, Волга-Матушка, я тут без мистицизма и религиозного фанатизма, так, поэтический образ, даёт нам ещё одно весомое  преимущество. И при умелом подходе становится мощным подспорьем    морским перевозкам.
Но об этом в следующей главе…