Тоннель на Аляску между возможным и необходимым 2

 

Сразу уточним, намечаемый маршрут является альтернативой портам Чёрного и Азовского морей, грузопотоки из которых можно перекрыть не только на проливах Босфор и Дарданеллы, но и в Суэцком канале и Гибралтарском проливе. Сырьё – нефть, газ, уголь, лес, металлы – вовсе не является определяющим товаром южного направления. Для этого есть Северный морской путь, Транссиб и БАМ. А вот еда, продукты питания, экспорт которых из России нарастает лавинообразно, производится вовсе не на Таймыре или в Якутии, а как раз поблизости от южных портов. И экономически выгодно вывозить её в южном направлении, ибо и основные потребители нашей еды проживают на Глобальном Юге.

 
Несомненно, с каждым годом доля мясных и молочных продуктов в российском экспорте будет нарастать. По мере повышения уровня жизни в странах-импортёрах.
 Но в наши дни основной спрос на зерно. И вовсе не кормовое, которое в огромных количествах требовалось Германии перед Первой мировой войной для выращивания  свиней. Или сегодняшней Испании  для всё тех же хрюшек; да, белорусский хамон ничем не уступает испанскому по качеству и в РАЗЫ ДЕШЕВЛЕ, но бренд, как говорится, он и в Африке бренд.
Впрочем, африканцы  насчёт  брендов, прямо скажем, всё ещё не особо привередливы. И, как писал поэт, их «не заманишь грудью мясистой», то есть макароны из эксклюзивных сортов твёрдой алтайской пшеницы, которые и не макароны даже, а паста, пусть пока итальянцы «хомячат» в гордом одиночестве.
А в Нигерии, ежегодный прирост населения в которой близок к   общему числу жителей хоть Дании, хоть Норвегии, да хоть и Финляндии, по принципу «мне не надо орден, я согласен на медаль» готовы печь лепёшки не то, что из пшеницы четвёртого, пятый просто не существует, класса, а даже и из кормового ячменя!
Если бы ваш, господа хорошие, рацион питания наполовину состоял из маниоки, а остальное «добивали» батат, ямс и таро,  это всё худшие аналоги картошки, оценил бы я ваше «презрение к просяным лепёшкам». Для справки: просо — это зерновая культура, из которой у нас производят  крупу для приготовления пшённой каши.
Итак, зерно и растительное масло. Много, очень много зерна и масла. Продукция грузится на суда в южных портах, в основном пока ещё в  Новороссийске и оттуда морем расходится по свету. Но в порты эти товары доставляются большегрузными автомобилями, фурами, и поездами, то есть наземным транспортом.    Создается огромная нагрузка на дороги общего пользования. Они просто не выдерживают такой трафик, ведь никто не планировал скачкообразный рост  экспорта зерна и масла, да и еды вообще. По мере усиления привлекательности агробизнеса эту продукцию везут к южным портам уже не только из Краснодарского края и Ставрополья, но и из Оренбуржья или Башкирии. Плечо подвоза постепенно вытянулось   за тысячу километров, что изрядно увеличивает накладные расходы.  А теперь внимательно посмотрим на  маршрут через Волгу



 Товары, а продукты питания будут превалировать, грузятся сразу на суда класса "река-море" и прямым ходом отправляются в Каспий и далее в Иран. Без перевалки в портах.
Такой путь получается намного быстрее, дешевле и эффективнее, чем изначальная схема с погрузкой в портах Азовского и Чёрного морей, в первую очередь в Новороссийске, и долгой кочёвкой через все проливы и каналы.   
А в случае "большой заварухи"  этот маршрут станет подобен если и не «Дороге жизни» в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера,  то будет надёжной  «аварийной калиткой» вроде поставок продукции по ленд-лизу в годы ВОВ через тот же самый Иран.
По иранской территории  железнодорожным и автомобильным транспортом  грузы вывозятся к иранским портам на Аравийском море.
 От этих  портов очень близко до Индии и всей Южной Азии и, конечно же, Африки, с учётом нарастания её значения в мировом балансе интересов.  Да  и Китай гораздо ближе, по сравнению с традиционным путём через Чёрное море.
Основное  преимущество такого маршрута – полная независимость от внешних факторов. Кроме России и Ирана никто не сможет на него повлиять. Никакие санкции, требования, ограничения не в состоянии  его заблокировать.
К тому же, этот маршрут выходит и быстрее. Конечно, перевалка с судов на поезда и обратно – это известная  трата времени. Но по сравнению с дополнительными  тысячами километров, которые нужно преодолеть по морю через Суэцкий канал, да ещё и отстоять там в очереди, это всё равно значительно  быстрее.
Путь безопаснее и с точки зрения пиратства, которое до сих пор приносит много проблем в районе Сомали. Приходится  нести весомые  затраты на постоянное дежурство наших боевых кораблей в этом регионе.



Уже не одну сотню лет, в России допустим  со времён Персидского похода Петра Великого, ведутся разговоры о строительстве канала, соединяющего Каспийское и Аравийское моря. Явных технических препятствий, на уровне сооружения моста или тоннеля через Гибралтарский пролив, нет. Рентабельность, окупаемость проекта вполне разумные, никто не угрожает экологической катастрофой.
 Однако в свете революционного повышения эффективности автотранспорта привлекательность трансиранского канала становится не столь очевидной.
Весьма  перспективной смотрится организация  сухопутной логистики через Иран на другие страны Ближнего Востока и даже в Магриб.  Сирия, Ливан, Египет,   Афганистан, Пакистан и другие страны находятся  вовсе не в заоблачных далях.



Но вернёмся в дельту Волги, например в тот самый порт  Оля в Астраханской области. Отсюда  мы легко попадём  в Азовское,  Чёрное, Балтийское и Белое моря.    В свою очередь Белое море связано с Северным морским путём(СМП), пересекающим всю Арктику. В комплексе  эта инфраструктура даёт возможности для новых  ещё недавно невообразимых маршрутов.
Груз из Ирана может попасть водным путём в Петербург или Москву напрямую, без пересечения  границ и  выхода в Мировой океан. Нет препятствий для прохода в Мурманск и даже новые порты на СМП: Сабетту и Индигу.
Суда небольшого тоннажа  могут пройти  из Дальнего Востока в Чёрное море  и в том случае, если Турция перекроет все проливы.  Это обстоятельство усиливает наши  военно-стратегические возможности. Ведь даже небольшой ракетный катер может нести и «Цирконы», и  "Кинжалы», и  «Орешники».
Так что Волга, связанная каналами с другими морями, создаёт огромные перспективы торговли и укрепления безопасности.



Именно поэтому Россия и Иран вкладывают огромные средства, в рублях это почти полтора    триллиона,   в создание Волго-Иранского транспортного коридора.
Россия  углубляет и расширяет русло реки, реконструирует каналы, формирует портовую инфраструктуру, строит речные грузовые суда.
Иран развивает порты на Каспийском и Аравийском морях, в Персидском заливе,   строит и расширяет железнодорожную  линию между этими портами.
Результаты этих усилий  будет служить на благо нашей страны не одно десятилетие, а может и не одно столетие: как Транссибирская ж/д магистраль или БАМ.

Уникальная гидрология России сама наталкивала на зарождение  идеи переброски части водных ресурсов из северных рек на засушливый юг. У китайцев, кстати, всё намного сложнее, но реализация проекта — там избыток воды как раз на юге, а нехватка на севере — в самом разгаре.

   
 
(В свете последних геополитических  подвижек постоянно витает, разработанная ещё академиком Сахаровым, пока он в диссиденты не подался, концепция о создании невероятно удобного для судоходства Большого Мексикано-Канадского пролива имени Иосифа Виссарионовича Сталина путём целенаправленного взрыва подводных термоядерных зарядов.
Но мы склонны рассматривать это явление даже не как политическую трескотню, а как способ попиариться  для отдельных особо экзальтированных медийных лиц. Владимир Вольфович нас покинул, но дело его живёт в веках).

 
 Мосты и тоннели в  мировой логистике играют не меньшую роль, чем каналы. Даже «в три жёрдочки берёзовый мосток» уже лучше, чем ничего.
 Некоторые мосты, несмотря на внушительные размеры и уникальность инженерных решений — например, Крымский мост, 19км, самый длинный в России и Европе — имеют региональное значение.
Мосты через Босфор несравнимо короче Крымского, но их транзитная роль несопоставимо выше.
 Все большие острова Японии  связаны в единое целое  мостами и тоннелями.
По мере роста технологической оснащённости человечества и мирового валового внутреннего продукта (ВВП), концепции совершенствования транспортных коридоров становятся всё более дерзкими. От появления идеи  Панамского канала, 1513год, до её реализации. 1914год, прошло полновесных четыре столетия.
Прорыть тоннель в Англию, для того  чтобы её завоевать, мечтал в самом начале девятнадцатого века ещё Наполеон, а построили его в конце века двадцатого.
Отсутствие моста между материковой Италией и островом Сицилия в Мессинском проливе помотало нервы  ещё Одиссею, в лице как Сциллы, так и Харибды.
Этого моста  катастрофически не хватало Спартаку, чтобы вывести свою армию из-под сокрушающего удара Красса.
Но итальянцы(просьба не путать с римлянами), с присущей им  горячностью всё никак не определятся «а за чей счёт будет банкет»?
Необходимость соединить Сахалин с материковой частью России была очевидной в девятнадцатом веке, в середине двадцатого века стройка даже началась. Её законсервировали ввиду экономической нецелесообразности. Проект не так давно вновь был на слуху.  Он имеет смысл лишь при создании единой транспортной сети с Японией, когда товары из Страны Восходящего Солнца непрерывным потоком через Сахалин по БАМу и Транссибу хлынут в Европу. Экономическая выгода очевидна и несомненна, дело за политикой.



Выше мы рассмотрели ситуацию, когда «Прибалтийские Вымираты» не шелохнувшись с места, сначала  были «глубокой задницей», потом «образцовым фасадом», теперь вот опять где-то  ближе к «межъягодичью».
Вспомним и другой негативный пример. Но об этом в следующей главе…