Погосян Михаил Асланович. Авиаконструктор

    Эпоха "Суперджета": итоги работы Михаила Погосяна во главе ОАК. (Род. 1956 г.)

     Отношение к Погосяну в авиационной среде неоднозначное. Кто-то считает, что он смог поднять из руин отечественный авиапром, а кто-то - что он думает только об интересах "своего" предприятия, ставя их выше интересов всей отрасли. Но одно можно сказать совершенно точно: уход Погосяна с поста президента ОАК означает конец эпохи, переходного периода, в котором наш авиапром находился с момента распада СССР. АиФ.ру вспоминает биографию человека, кто на многие годы определял, какой будет авиация России.

     После развала Советского Союза остались огромные предприятия, и они стали медленно разрушаться. Работа практически остановилась на "Туполеве", "Ильюшине", "Миге", а такие гиганты как ГП "Антонов" и Ташкентское авиационное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПО), и вовсе оказались за рубежом. Отрасль была разрушена, и без централизованного руководства, которое в СССР осуществлялось министерством авиационной промышленности, каждый завод выживал как мог. У большинства выживать не получалось. Единственное авиационное предприятие России, которое не остановилось, а наоборот, наращивало производство, полным ходом модернизировало свои машины и создало новые, был завод им. П.Сухого, во главе которого стоял Михаил Погосян. именно с его именем связывались надежды на возрождение отечественного авиапрома.

     Михаил Погосян начал свою работу на заводе Сухого в 1979 году после окончания МАИ. За годы работы работы он прошёл путь от простого инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1992 по 1998 годы), председателя Совета директоров ОКБ (с 1995 по 1999 годы) и генерального директора ОАО "ОКБ Сухого (с мая 1999 по июль 2007 годы).

     Погосян вырос как профессионал в команде легендарного советского конструктора Михаила Симонова, под его руководством участвовал в разработке истребителей Су-27 и Су-30, истребителя палубного базирования Су-33. В качестве главного конструктора руководил созданием истребителя с крылом обратной стреловидности Су-47.

     После того, как правительством принято решение о создании объединённой авиационной корпорации в 2006 году. Погосян стал первым её вице-президентом. Кроме того, с 2008 года он совмещал работу в родном КБ с должностью генерального директора РСК "МиГ". Это назначение многие посчитали спорным - дело в том, что "МиГ" и "Сухой" ещё с советских времён были конкурентами. В 2011 году Михаил Погосян стал президентом ОАК, и с этого момента во многом именно он определял, как будет развиваться отечественная авиация.

     С эпохой Погосяна в отечественном авиапроме связывают три принципиально новых проекта: пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100, он впервые поднялся в воздух в 2008 году, истребителя пятого поколения ПАК-ФА, его первый полёт состоялся в 2010 году, и пассажирский среднемагистральный лайнер МС-21, он по планам полетит в этом году. Больше  всего споров и скандалов до сих пор первый проект.

     Его противники заявляют, что по крайней мере странным выглядит то, что создание первого российского лайнера после распада СССР поручено компании "Сухой", а она до этого специализировалась в основном на боевых самолётах, а не конструкторскому бюро имени Туполева - крупнейшему разработчику гражданской авиационной техники, у которого на момент начала проектирования "Суперджета", уже был летающий прототип самолёта Ту-334. По мнению оппонентов Погосяна проект "Суперджета 100" по сути похоронил многие авиационные предприятия, потому что именно на него были брошены все средства, выделенные правительством на развитие отечественной гражданской авиации. Несмотря на все денежные вливания, даже через несколько лет после начала серийного производства проект так и не вышел на самоокупаемость.

     Сторонники проекта говорят о том, что ни одно КБ, кроме ОКБ Сухого, не было способно создать такой проект, а Ту-334 был устаревшим уже на момент первого полёта. Что касается зарубежных комплектующих, то по их мнению, главную роль в данном случае играет возможность технического обслуживания самолёта за пределами страны: у иностранных компаний существует разветвлённая сеть сервисных центров по всему миру, а отечественным компаниям, ориентированных в первую очередь на внутренний рынок СССР, эту сеть пришлось бы создавать с нуля. Говорить о самоокупаемости первого проекта, созданного на "руинах" советского авиапрома, по мнению сторонников "Суперджета" бессмысленно.

     Так или иначе, созданием "Суперджета" и МС-21 ОКБ во главе с Михаилом Погосяном определил политику развития отечественного гражданского авиапрома на годы вперёд. Главная роль этих проектов - вывести самолёты отечественного производства на международный рынок, сделать их производство рентабельным, интегрировать российский авиапром в мировой, ведь так уже многие годы создают гражданские  самолёты во всём мире: их комплектующие создаются в разных странах, потому что купить агрегат намного проще и дешевле, чем начинать его производство с нуля в своей стране. К этому подходу можно относиться по-разному, но, по сути обратного пути в российской авиации нет, если только не останавливать вовсе многомиллиардные проекты и не начинать новые, что по понятным причинам невозможно.

     О том, что Михаил Погосян может быть снят с поста генерального директора (его контракт заканчивается в 2016 году), слухи уже ходили больше полугода, однако окончательное решение в правительстве приняли, судя по всему, совсем недавно. Официальную позицию власти, озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам министра Михаил Погосян будет переведён на должность генерального конструктора, а его место займёт замминистра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь, из-за того, что "ОАК сегодня перегружен по тематикам как боевой авиации, транспортной, военно-транспортной, дальней авиации, так и гражданской.

     В прессе появилось много предположений, почему на самом деле произошла такая ротация в отечественном авиапроме. Некоторые издания считают, что связана она с тем, что между ОАК и предприятиями "Ростеха" - корпорации, владеющие 40 процентами всех предприятий России - был плохо налажены связи, и в сущности перестановка кадров являются частью включения предприятий ОАК в огромную вертикально интегрированную структуру, создание которой идёт в нашей стране уже много лет.

        Источник: aif.ru   Кирилл Яблочкин     15.01.2025