Погоны из Записок, 17 часть

Живёт себе на свете мальчишка. Играет в свои, детские игры, дерётся со сверстниками, ходит в школу, испытывает свою первую, юношескую любовь. Детские и юношеские годы пролетают так быстро, что не успеешь оглянуться. А тут вдруг, раз, и школа закончилась. Да, вот так, только что был первый класс, а уже и десятый – выпускной. Если ты не совсем балбес, то уже в классе шестом, а может и в восьмом, у кого как, ты начинаешь задумываться. А что дальше, после школы? Кем стать, на кого учиться, где работать? Какую стезю выбрать в своей, уже взрослой жизни. Так было всегда. По крайней мере, в то время, когда подходили к концу мои школьные годы чудесные. А это середина семидесятых годов прошлого века, а точнее – 1976 год. Это сейчас, дитятко оканчивает одиннадцатый класс, уже надрессировался, как правильно отвечать на тесты ЕГЭ, а спроси его, куда он хочет применить свои знания, если они конечно есть, весь пыл и задор молодого сердца, часто молодые люди и не могут ответить на этот вопрос. Я не брюзжу, вот, мол, мы, в своё время, а просто вижу ответы молодёжи в интернете, в комментах или по телевизору. И понятно, что парень или девушка, так и не определились, куда им путь держать. За них либо решили родители, мол, институт в своём городе, никуда ехать не надо, либо деньги у семьи есть для обучения детёныша именно в этом ВУЗе, либо связи есть, или типа специальность, если молодой человек всё-таки окончит учебное заведение, престижная. Но чаще самому молодому человеку, по барабану, куда документы подавать. Сразу в несколько ВУЗов, авось где-нибудь и проскочит. Я не говорю огульно обо всех молодых людях, есть очень целеустремлённые ребята, знают, чего хотят, выбирают учебное заведение по велению души, и если повезёт, то таки будут учиться в нём. Дай то бог, чтобы у них всё получилось.

Но большинство учебных заведений – гражданские. А есть военные, да и гражданские некоторые, в которых молодой человек учится, но при этом называется не студентом, а курсантом. Да, да, именно курсантом. Хоть это военный ВУЗ, или училище гражданской авиации. Хоть лётное, хоть техническое. Или мореходное.
Значит, если всё срослось, и удача не повернулась к тебе тылом, ты прошёл медкомиссию, сдал экзамены, прошёл психотбор (если училище лётное) и прошёл по конкурсу, ты становишься курсантом училища. Хоть высшего, хоть среднего. Теперь они на гражданке называются институт и колледж, соответственно.

Значит, жизнь так повернулась, что с началом учёбы по специальности, которую ты сам выбрал, на твоих плечах появятся погоны. Я сейчас говорю о том, как было со мной. Сейчас порядки сильно изменились, и в некоторых училищах, а ныне колледжах, обучаются слушатели, а не курсанты, по- старому. Они могут жить на съёмных (оплаченных родителями) квартирах, и на лекции только приходить. Это вам не старое советское лётное училище гражданской авиации, с его армейскими порядками, казармами, строевой подготовкой, нарядами, караулами и прочими «прелестями» сурового армейского быта, с помощью которых прививается настоящая любовь к небу.
Так вот, возвращаемся в начало сентября далёкого 1976 года, в славный город Кременчуг, в лётное училище гражданской авиации или сокращённо – КЛУГА. Поступили мы, нас поставили на довольствие, распределили по учебным взводам и ротам. Койки в казарме (в кубриках) выделили, матрасы, постельное бельё и так далее. Но в училище человек, то есть курсант, не может перемещаться, как попало, а обязательно строем. На завтрак, обед, ужин, на занятия. И при этом он должен быть обязательно одет в форму. И форму государство тоже выдало. Хлопчатобумажный комбинезон, берет и ботинки эти, под названием «гады» с сыромятными шнурками. «Гады» весят очень прилично, и как писали Ильф и Петров в «Двенадцати стульях»: «Воздух не озонируют!». Хоть в кубрике, хоть на плацу, хоть в учебном классе (аудитории). Поскольку они должны быть хорошо начищены ваксой, желательно до блеска. А вакса, сами понимаете, имеет специфический запах. А если тебе выдали «гады», с поверхностью, похожей на замшу, то хоть килограмм этой ваксы в них вотри, всё равно блестеть не будут.

Но, помимо комбинезона, ещё выдаётся полушерстяной китель со стоячим воротничком, брюки, а так же шинель. Шинель похожа на армейскую, только цвет другой. Тёмно-синий, ближе к чёрному. А к кителю и шинели положены погоны. Чтобы издалека было видно, что человек в форме имеет отношение к организации, в которой порядки, не как в войске пана атамана Грициана Таврического. Человек, то есть курсант лётного училища гражданской авиации никак не может быть похож на Попандопуло.
Вот и выдали две пары погон. Твои первые в жизни погоны. Тёмно-синие, с жёлтой каёмочкой по краям, в верхней части (ближе к шее) аэрофлотовский знак, серп и молот с крылышками, а ближе к руке, чётко различимая буква «К». Понятно, что курсант. У наших старшин, взводных и ротных ещё на погонах лычки голубого цвета, чуть изогнутые. Но я говорю о погонах обычного курсанта, которым я и был все два года и один месяц обучения в лётном училище.

Дали тебе погоны. Естественно, их нужно пришить собственноручно, ведь в училище нянек нет, на китель и шинель. Пришить надо крепко, аккуратно и симметрично, чтобы погоны не сползали ни вперёд, ни назад, ни к рукаву. Чтобы всё выглядело, как того требует устав, это смотрелось со стороны и самому нравилось. Слава богу, мама и бабушка научили меня пользоваться ниткой и иголкой. Приходилось самому пришивать пуговицы или зашивать разорванные брюки или рубаху. Но пришить правильно, качественно погоны, чтобы нитки не торчали, да ещё на китель, а тем более на шинель из плотной ткани – это пришлось попотеть. Но справился.

И вот на твоих плечах появляются первые в твоей жизни погоны. Те самые, с буквой «К» и эмблемой «Аэрофлота». Тогда вся авиация огромной страны под названием СССР, на бортах своих самолётов и вертолётов, от самых маленьких до самых больших, несла эту эмблему, которую весь мир знал. Естественно и курсанты всех училищ, средних и высших, носили погоны с этой эмблемой.
В обычной жизни курсант в училище одет в хлопчатобумажный комбинезон. Но вот в наряд по КПП или у знамени училища – только в кителе с погонами. Естественно, ещё и головной убор – фуражка или шапка. На торжественные построения или перед увольнением, а так же в самом увольнении, ты одет в китель, а в холодное время года ещё сверху шинель. А на них погоны, пришитые тобой собственноручно. Молодой человек из гражданского ВУЗа, техникума, гуляющий по городу сам или со своей девушкой – это одно. А курсант, с погонами на плечах – это совсем другое. Как говорят в Одессе, «это две большие разницы». Я ещё с училища запомнил это выражение: «Офицер или курсант должен всё время помнить, что вокруг дети, женщины и патрули». А как же. На тебе форма. А она обязывает. Ты не можешь её опорочить своим непотребным видом или непристойным поведением. Действительно, есть какая-то сила в этих погонах на твоих плечах, которая заставляет или помогает быть на высоте.

Когда наше училищное начальство наконец-то осознало, что и в городе Кременчуге поздней весной и всё лето температура наружного воздуха может быть около тридцати градусов, а то и больше, стало понятно, что в полушерстяном кителе со стоячим воротником и подшитым белым подворотничком, да ещё и оба крючка на воротнике должны быть застёгнуты, даже самый волевой курсант в такую жару не выдержит. И тогда было принято решение – разрешить курсантам носить серые рубашки с длинным рукавом, и галстуком-селёдкой на резинке. Но рубашки положены только лётному составу, то есть пилотам-инструкторам, а так же преподавательскому составу. А на курсантов щедрость училищных складов ОМТС не распространялась. Где хочешь, там и бери эту рубашку. Я говорю о своих курсантских годах, с 1976 по 1978-й. Рубашки понадобились на летний период 1977 и 1978 годов. А рубашку можно достать только одним способом – купить её. Ну, кому деньги родители прислали, или что-то сам выкроил из стипендии. Или заработал, отработав смену на мясокомбинате, толкая тяжёлые туши, подвешенные на крюки со специальными роликами от вагонов-рефрижераторов в цеха мясокомбината.
Деньги заработал, а вот рубашку нужного светло-серого цвета из    лёгкой ткани (относительно полушерстяного кителя) можно купить только в одном месте Кременчуга. На привокзальной площади, рядом с железнодорожным вокзалом, на углу был неприметный одноэтажный магазинчик. Вот там-то и продавались эти рубашки, поскольку в этом магазине продавалось многое, что может понадобиться железнодорожникам. Ведь они тоже в форме ходят. Но к рубашке нужны же ещё и погоны. Слава богу, они в этом магазинчике были. Узенькие, светло-серые, чуть светлее по тону, чем рубашка. Правда, на них лычки повёрнутые углом к плечу, а не к шее, как у авиаторов. То есть лычки надо спороть аккуратненько, чтобы не попортить погончики. Аэрофлотовскую эмблему мы достанем у себя в училище, а вот буква «К», тут два варианта. Либо аккуратно срезать жёлтую букву «К» с синего погона, и приклеить на этот – узенький, железнодорожный. Либо достать металлическую букву «К». И тогда всё будет в ажуре. Буквы закреплены (приклеены на обоих погонах), эмблемы – серп и молот с крылышками, есть, и пуговица металлическая с той же эмблемой в верхней части погона. У погона с нижней стороны узенький язычок, который продевается в специальные шлейки на плечах рубашки. И готово! Рубашка перед увольнением выглажена идеально, со специальной горизонтальной складкой на спине по линии лопаток. Мода тогда такая была в училище. Погоны сделаны, как положено, закреплены, как надо, на шее, под воротником рубашки, галстук-селёдка на резинке. Тщательно выглаженные брюки с острыми стрелками, начищенные до блеска туфли, на левом рукаве рубашки две нашивки, второй курс, как-никак, до выпуска из училища всего ничего, я имею в виду уже лето 1978 года. На голове фуражка «мичманка» или «мицуха», собственноручно переделанная тобой из того чудовища – «кулповки» (КУЛП – курс учебно-лётной подготовки), что выдают на складе. Выбрит, благоухаешь одеколоном, в кармане носовой платок. В одном кармане рубашки увольнительная, а в другом – пять рублей. Для Кременчуга лета 1978 года – это солидные деньги. Не граф Монте Кристо конечно, но уже где-то близко. Одним словом, за ворота училища в увольнение выходит такой красавЕц, что лучше в зеркало не смотреть на себя, чтобы не задохнуться от такого великолепия. Да, не один выходишь, а с товарищами. Которые, так же как и ты, готовы к труду и обороне. И не только. Главное, чтобы всё это великолепие вернулось в расположение училища во время, как и указано в увольнительной записке. И в таком же виде, как и покинуло аэродром часов десять назад. А ты здоров, как бык, настроение отличное, гормоны внутри играют. А девушки в Кременчуге, одна другой краше, отлично разбираются, кто на каком курсе учится (нашивки на рукаве ведь есть), когда выпуск из училища. Да и маменьки этих красавиц тоже строят какие-то матримониальные планы, о которых пока не ведает счастливчик, которому ещё нет двадцати лет, а  он уже скоро обретёт профессию, которая во всём мире считается престижной. Ну, это я, малость, отвлёкся.

И вот пролетели годы занятий и полётов в училище.  Фактически мы учились теории и практике полётов всего два года. А ещё один месяц ушёл на подготовку и сдачу госэкзаменов. Вообще, нормальный срок  обучения в Кременчугском лётном училище был в то время три года. Но в 1976 году, когда мы поступили в училище, Управление учебных заведений гражданской авиации  решило провести эксперимент: могут ли курсанты освоить трёхгодичную программу за два года? Оказалось, что могут. Вот и попали наши четыре роты: две АН-2 (самолётчики) и две МИ-4 (вертолётчики) в жернова системы образования будущего лётчика «Аэрофлота». Управились, хоть и пришлось попотеть. Шесть часов занятий до обеда, два часа после обеда, и ещё вечерние часы «сампо» - самоподготовки. Плюс несение нарядов в ротах, по кухне, по КПП, в УЛО (учебно-лётном отделе), караулы, хозработы, и прочее, и прочее. Не соскучишься. Зато пролетели два года и один месяц, как один день.

 И вот, позади все государственные экзамены и выпускные экзаменационные полёты, где нас проверяли чужие лётчики. Нам достались пилоты-инструкторы производственного лётного отряда из Ярославля, если мне память не изменяет. Всё, училище окончено. Получаешь обратно паспорт, тебе выдают новенькое пилотское свидетельство (пилот четвёртого класса, второй пилот МИ-4), офицерское удостоверение и диплом. Мне «достался» красный диплом. Видимо, я старался неплохо учиться и летать. И госкомиссия по приёмке экзаменов, а также училищное начальство, оценили это. Но получить все эти документы можно только на торжественном вручении в клубе училища, на главной базе, то есть в самом городе Кременчуге. Но мы уже не курсанты, а выпускники. Значит и форма у нас совсем другая, такая, как принята в «Аэрофлоте». Фотографировались мы на выпускные документы (для пилотского свидетельства) в кителе нашего пилота-инструктора Владимира Павловича Дубовика, светлая ему память.
Фуражки, брюки заказали заранее, рубашки и галстуки купили, а кителя выдали со склада училища. А к ним, естественно, положены и погоны. Только уже не с буквой «К» и жёлтой каёмкой по краю. Теперь уже погоны лётчика, тёмно-синие, с золотыми кантами по краям и двумя золотыми изогнутыми лычками – второй пилот вертолёта МИ-4. Погоны на китель, естественно, пришиваешь сам.

И вот, когда одел новенький китель, с новыми погонами, а на правой стороне кителя, на груди, знак с крылышками и цифрой «4» внизу (пилот четвёртого класса), а под крылышками ещё шестиугольный вытянутый знак, о том, что ты окончил специальное учебное заведение, то ощущения в душе какие-то странные. Как говорил один из героев фильма «Обыкновенное чудо», Король, в исполнении прекрасного актёра Евгения Леонова: «Ощущения какие-то необъяснимы. То ли хочется музыки и цветов, то ли зарезать кого-нибудь!». Шучу. Просто я говорю о себе, о том, что чувствовал. Позади огромная, тяжёлая работа. Ты хорошо её выполнил, отучился, отлетал, прыгнул с парашютом, достойно прошёл все эти караулы, наряды, военные сборы (ведь нам же ещё присвоили офицерское звание – младший лейтенант). Как говорится, прошёл всё, и вот на твоих плечах первые «лётчицкие» погоны. Смотришь на своё отражение в большом зеркале в бытовке родной казармы и слегка обалдеваешь от «чуйств». Сложная такая смесь. Вроде и радуешься, и есть какая-то опаска. А, что там, впереди?!

А впереди была долгая жизнь в авиации. И лётная работа, и работа на земле. Два года учёбы в училище, почти двадцать два года полётов, а потом ещё столько же, работа на земле, в аэропорту инженером ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Да, сорок шесть лет я отдал ей, своей родной и любимой авиации. Ещё перед окончанием училища,  я попал в группу на переучивание во вторые пилоты тяжёлого транспортного вертолёта МИ-6. Тогда, всё то же Управление учебных заведений гражданской авиации решило поставить ещё один эксперимент. Сможет ли выпускник Кременчугского лётного училища с налётом всего около 64 часов на вертолёте МИ-4 (мы на этом вертолёте учились летать, освоили всю лётную программу и выпускались, сдавая государственные экзамены по технике пилотирования), освоить ещё и тяжёлый вертолёт. МИ-6 на тот момент, а это осень 1978 года, был самым большим, тяжёлым и грузоподъёмным вертолётом в мире. Мало того, что он имел самый большой в мире несущий винт диаметром 35 метров, так ещё и два мощных газотурбинных двигателя по 5500 лошадиных сил, на взлётном режиме. Сама эта махина, пустая, весит около 28,5 тонн, а максимальный взлётный вес при взлёте по самолётному, достигает 42,5 тонны. И это после моей самой первой машины, «первой любви», так сказать, вертолёта МИ-4, с одним поршневым двигателем АШ-82НВ, мощностью 1750 лошадиных сил, и несущим винтом всего 21 метр в диаметре. Да, «четвёрка» по сравнению с МИ-4, кажется небольшим вертолётом.

Ничего, не только я, но и мои товарищи, кого отобрали в эту группу на переучивание, смогли изучить этот тяжёлый вертолёт за три месяца теоретических занятий, четырнадцати часов отлётывания на тренажёре этого вертолёта. Этот тренажёр находился всё на том же аэродроме Большая Кохновка, где я впервые поднялся в небо на вертолёте МИ-4. Потом ещё было четырнадцать часов практических полётов на МИ-6 с левого (командирского) кресла на аэродроме в Глобино, нашего родного училища.
Освоили всё, и теорию, и тренажёр, и полёты. И вот теперь, уже после переучивания, окончательно приехал в Печору, где первый раз оказался в конце октября 1978 года, после окончания отпуска по завершению учёбы в училище. Тогда Печорские командиры ещё решали – оставить меня вторым пилотом на МИ-4 или таки отправить обратно в Кременчуг, переучиваться сразу на МИ-6. Мало ли чего там придумали после экзаменов в Кременчуге, несмотря на мой красный диплом и хорошую подготовку. В Печоре всё решал мой первый комэск, Михаил Сергеевич Гошко, светлая ему память. Брать или не брать в эскадрилью этого «кота в мешке»,  то есть меня. Он меня не знает, видит в первый раз, как и мои документы. Но поговорил со мной по-человечески, расспросил подробно, кто я и что я, о семье расспросил, посмотрел на мои оценки во вкладыше к диплому, и решил мою судьбу. Взял-таки в эскадрилью МИ-6 и отправил на переучивание. Спасибо ему, я не подвёл своего комэска.

Переучился и вернулся в Печору, уже на должность второго пилота МИ-6. Машина первого класса, тяжёлая, а значит, по должности мне уже полагаются другие погоны.   Не с двумя лычками, как второму пилоту вертолёта МИ-4, а с двумя с половиной (две широкие, примерно сантиметр шириной и одна, на половину уже). Опять, как в училище, выдали со склада три пары погон. Одна пара на китель, одна на зимнее пальто, а одна, на так называемое «летнее» пальто, или плащ. Сшит из того же материала, что и китель, только длинный, как плащ, ещё и подпоясывается синим широким ремнём, сшитым из такой же ткани, и затягиваешь пластмассовую пряжку. Все три пары погон пришивал себе сам, поскольку тогда не был женат, даже ещё первый раз.

До этих синих плащей, были в «Аэрофлоте» такие, серые, из плащевой ткани, без всяких погон. Вся гражданская авиация носили их поверх кителей. И только у нас, в Коми управлении ГА, в Сыктывкаре, додумались дать команду пришивать на серые плащи синие погоны. Так весь огромный «Аэрофлот» Страны Советов и узнавал наших авиаторов. Если на сером плаще синие погоны, значит, КОМИки прилетели, то есть авиаторы из Коми АССР. Хорошо, что я со своим переучиванием, не застал эту эпопею с серыми плащами и синими погонами, начальство отменило свой приказ. Поэтому мы стали, как все. И зимой, и летом – всё синим цветом. Зимой в пальто или демисезонной куртке, весной или осенью в лёгком пальто (плаще), а летом – в кителе. А на погонах – две с половиной лычки, то есть второй пилот машины первого класса. Хоть МИ-6, хоть ТУ-154.
 
И потянулись годы лётные. Дневные часы налёта складывались с ночными, набиралась месячная саннорма – 80 часов. А там уже набирался налёт за целый год, годовая саннорма – 800 часов. Но год на год не приходится. Бывало и 600, и 700 часов, но налёт рос. Вот уже на нагрудном знаке с крылышками поменялась цифра. С «4» на «3», то есть ты пилот третьего класса, а там уже под этими крылышками появился твой первый, заслуженный нагрудный знак «За безаварийный налёт», со сменной планкой «3000» часов. Она будет меняться потом на «5000», на «7000». После девяти тысяч часов планка будет меняться через каждую тысячу, если мне память не изменяет. Это, если тебе повезёт, и твоя лётная жизнь будет без аварий или происшествий (по твоей вине). Это, кому, как судьба назначена. Тот, кто читал эти мои «Записки»,  наверное, обратил внимание, что у меня была довольно таки «буйная» лётная биография. Не по моей вине происходили отказы матчасти. Но бог миловал. Спасибо моему экипажу, удаче, везению или стечению обстоятельств, да и, наверное, всё-таки умению. За это отдельное спасибо отцам-командирам, что объясняли доходчиво, показывали, передавали мастерство из рук в руки, мордовали нещадно. Но я жив. Как и часть моего родного экипажа. Бортмеханик, второй пилот, бортрадист и штурман живы. Ушли только те, с кем я начинал летать. И когда был вторым пилотом, и когда стал командиром. Но их уход, не моя вина. Они были старше меня, летали больше. Годы и болезни забрали у меня тех, кого я буду помнить всегда.

Так вот. Вернёмся чуть назад. Летаешь ты вторым пилотом, налёт всё увеличивается, вовремя сдаёшь на соответствующий класс, работы в лётном отряде, эскадрилье – навалом. Стране нужны нефть и газ. Значит надо изыскивать новые месторождения, обустраивать их. Строить трассы ЛЭП, осваивать новые районы и виды работ. Нужны ещё экипажи вертолётов
МИ-6. И вот отцы-командиры решили, что я уже созрел до того, чтобы стать командиром «шестёрки». Я уже описывал подробно, что это за процедуры, сколько надо полётов совершить с проверяющими в составе экипажа, сколько выполнить тренировок, заходов на посадку и взлётов в разных метеоусловиях, сколько надо сдать зачётов и экзаменов. Дело это долгое и муторное. Занимает где-то примерно полгода.
В конце концов, меня свозили на мандатную комиссию в город Сыктывкар, где у нас находится Коми управление гражданской авиации. Там, после всех представлений и перекрёстных вопросов по всем темам, проверки всех бумаг (заданий на тренировки с оценками, отзывов проверяющих и так далее), наконец-то решили, и отдельным приказом ты назначаешься на должность командира вертолёта МИ-6. У тебя уже есть свой экипаж, с которым ты и отлётывал все эти вывозные, проверочные полёты, тренировки. Ты теперь, согласно приказу – командир. А значит, на козырьке твоей фуражки появятся командирские «дубы» (золотые дубовые листья по краю козырька, этакие две веточки – слева и справа, и просветом посередине козырька). И ещё, что? Правильно – погоны. Командирские. Только теперь с тремя золотыми широкими лычками.

Казалось бы, одна из лычек на погонах расширилась наполовину. Всего-то! Ан, нет. Это твоя жизнь лётчика стала совсем другой. То, ты был вторым пилотом в составе экипажа вертолёта, а теперь сам возглавляешь экипаж. Теперь ты командир воздушного судна. И отвечаешь за всё, что происходит с экипажем, воздушным судном на земле и воздухе. Теперь весь объём знаний, которые ты получил до этого, все те навыки и умения, премудрости, которым тебя обучили твои наставники, надо применить, чтобы летать БЕЗОПАСНО.  Выполнить грамотно все требования огромного числа руководящих документов, правильно организовать работу экипажа, создать нормальный психологический климат, пусть и в не большом, но всё же коллективе. От того, какая обстановка будет в кабине, зависит очень многое.

И пошли полёты, как говорится, до упаду. Работы вертолётчикам, как я уже говорил, в те годы хватало. Но ты не просто работаешь, а постоянно совершенствуешься. По мере увеличения налёта часов, наработки командирского опыта, ты постоянно понижаешь свой личный метеоминимум, чтобы появилась возможность летать при различных погодных условиях. Получаешь допуски к ночным визуальным полётам, к полётам по приборам, к подбору посадочных площадок с воздуха, к транспортировке грузов на внешней подвеске, парусных грузов (которые не хотят нормально лететь под вертолётом на крюке внешней подвески). Ты получаешь провозку, то есть полёт с проверяющим на дальние маршруты, например, в перегонку на авиаремонтный завод в тот же Новосибирск. Осваиваешь новые регионы полётов – на Ямал, за Урал и так далее. Годы летят, налёт становится всё больше, сменяются планки количества часов на нагрудном знаке «За безаварийный налёт». Как только стал командиром, и класс пилота сменился. Под крылышками нагрудного знака на кителе появилась цифра «2». Пилот второго класса. Начинаешь замечать первую седину, пробивающуюся на висках. Взгляд твой тоже изменился. Стал более цепким, внимательным, ты стараешься не упустить ни одной мелочи. Погоны на плечах вроде всё те же, командирские, с тремя широкими лычками. Но ты ощущаешь их увеличивающуюся тяжесть. Просто увеличивается ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Чем больше у тебя допусков, тем более широкий фронт работ ты умеешь выполнять вместе со своим экипажем.

А особенно в дальних командировках, на оперативных точках, подбазах. Всё твоё начальство осталось далеко, там, на основной базе в Печоре. А в глухомани, будь добр, сам организуй работу с «Заказчиками» так, чтобы и дело делалось, но безопасность полётов неукоснительно соблюдалась. Представители «Заказчика» тоже люди, а люди бывают разные. Одни сразу понимают, что ты им объясняешь. Другие норовят грузы подсунуть по весу, больше, чем в бумагах. То троса предоставят не те, что нужно. То бытовые условия для проживания экипажа техбригады бывают не очень. Пока всё приведёшь в норму, приходится и нервы потратить, воюя с «Заказчиками», но потом всё-таки добьёшься порядка, и работа входит в нужный ритм.  Как я уже и писал, в этих своих «Записках», бывают такие грузы, что их вес никак не уменьшить, и топлива меньше взять на борт нельзя, иначе не долетишь. Мои «Записки», часть первая, начинались с рассказа «Вертолёт и трактор». Вот такие взлёты даются не просто. И мне, и экипажу, и вертолёту. Это обычная работа экипажа тяжёлого вертолёта, особенно такого, как наш МИ-6. На эти машины и легла основная тяжесть геологоразведки, обустройства всех этих нефтегазовых месторождений на северАх нашей необъятной страны, от Кольского полуострова, Архангельской области, Республики Коми, Ямала, Западной и Восточной Сибири и до Чукотки. Стране нужны были нефть и газ, нефте и газопроводы, трассы ЛЭП. Вот и работали тяжёлые МИ-6 на пределе своих возможностей, а так же их экипажей. Уже потом, появились в небе на северАх вертолёты МИ-10К, а ещё позже МИ-26.

Годы летели быстро. И если в начале, когда ты был молодым командиром, как то грел душу интерес молоденьких стюардесс в самолёте, если мы летели в командировку на тренажёр или на завод, за вертолётом, или возвращались пассажирами после перегонки. Стюардесс, обращавших внимание на меня, и тихонько интересующихся у моего экипажа: «А это ваш командир? Надо же. Молодой, симпатичный, и уже командир!». Конечно, внимательные девушки  увидели и нашивки на погонах, и командирские «дубы» на козырьке фуражки. То с годами, по мере того, как седела моя голова, уже стало всё равно, интересуются тобой стюардессы в самолёте, или нет.

А потом закончилась и моя лётная работа. Китель со всеми нагрудными знаками и погонами висит в шкафу. Золото погон потускнело. Да и в китель я уже теперь не влезу. Он мне уже мал в плечах и не застёгивается на животе. А ведь, когда-то был высокий, стройный, симпатичный лётчик. Рост таким же и остался. Но вот я заматерел и стал здоровым дядькой. Да голова совсем белая. Иногда я смотрю на свой китель в шкафу, поглажу рукой погоны, и память возвращает меня в далёкое прошлое.  Мне нечего стыдиться. Я с честью носил свои погоны, ничем и никогда их не опозорил. А вспоминая все случаи происшествий, которые выпали на долю моего экипажа, ещё раз говорю – нас хорошо учили, и мы справились.
Когда-то певец Игорь Тальков, царство небесное, в песне «Бывший подъесаул», произнёс такие слова: «И вросли в берега золотые погоны…». Я думаю, погоны врастают в плечи того человека, который их носит. Врастают на всю жизнь, даже, если они и на кителе, который теперь висит в шкафу. Привычка отвечать за всё, что ты делаешь, остаётся на всю жизнь, сколько бы её ни осталось.