Часть II Лётное училище

   
 Глава 9
             Структура училища

   Конкурс при поступлении в летные училища на момент подачи заявлений составлял более тридцати человек на место. Приемные комиссии были при региональных Управлениях ГВФ, которым выделялись квоты на прием абитуриентов в различные училища – летные и авиатехнические. Перед допуском к вступительным экзаменам необходимо было пройти медицинскую врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК).
На этой комиссии отсеивалась основная масса претендентов на летные специальности – пилотов и штурманов в различные училища (успешно проходили ее примерно один-два человека из тридцати). Не прошедшим предлагалось поступать в авиатехнические училища. Я успешно прошел комиссию (полагаю благодаря спортивной подготовке) и был допущен к вступительным экзаменам, при этом, конкурс уменьшился до полутора человек на место. С учетом серьезной подготовки к экзаменам на аттестат зрелости, сдать вступительные экзамены при авиационном институте для поступления в средне специальное учебное заведение не составляло большого труда.
Экзамены проводились в начале августа, а уже в средине августа пришел вызов явиться в училище.
 
   Занятия начинались с первого сентября. Как потом выяснилось, ранний вызов был
обусловлен необходимостью привлечения курсантов к так называемым хозяйственным
работам. Работы заключались в подготовке к зиме в интересах города, в котором расположено училище.

   Летные училища гражданского воздушного флота (ГВФ) были на базе среднетехнического образования. Срок обучения после окончания школы – два года десять месяцев. Образовательный процесс строился на полувоенном режиме. Курсанты находились на казарменном положении и полном государственном обеспечении.

   Набор курсантов на первый курс только в одном из четырех училищ в стране - более пятисот человек в пять отрядов. В каждом отряде было по две эскадрильи – первого, второго и третьего года обучения. В первый год - обучение на учебном двухместном пилотажном самолете ЯК-18А. Второй, третий год обучения и выпуск производился на самолете Ан-2. Каждый из пяти отрядов на время летной практики базировался на двух полевых аэродромах раздельно по типам самолетов.

   Центральный аэродром училища обеспечен искусственной взлетно-посадочной полосой с бетонным покрытием и зимними стоянками для всех самолетов училища.
Он же являлся одним из аэродромов базирования на время летной практики отряда, в котором я обучался.

   В первый год, на время теоретической подготовки, весь набор назывался батальоном во главе с командиром батальона. Батальон структурно состоял из пяти рот во главе с командирами – все отставные офицеры. Роты состояли из трех взводов, которые управлялись через назначенных из числа курсантов старшин (как правило, отслуживших срочную службу в советской армии).

   После выхода на летную практику, роты становились эскадрильями, во главе с командирами эскадрилий и их заместителями, вливались в летные отряды во главе с командиром отряда, его заместителем по летной подготовке. В летных отрядах были заместитель командира отряда по политчасти и начальник штаба. Взводы становились звеньями. Звенья были под руководством командиров и подразделялись на три летные группы по восемь – десять курсантов, за которыми закреплялись пилоты-инструкторы. Весь командно-летный и инструкторский состав, кроме начальника штаба и замполита, имели летную специальность. Вне рабочее время из их числа назначался дежурный командир.

   В целях самоуправления, в отсутствии постоянного персонала (переменным персоналом числились курсанты), в каждой структурной единице из числа успешных курсантов назначались старшины, выбирались комсорги (кроме летных групп). Подавляющая масса курсантов были комсомольцами, кроме единиц, которые отслужили в армии и там вступили в партию – они, как правило, назначались старшинами отряда, эскадрильи.
         
   По прибытии в училище, после регистрации в отделе кадров, курсанты попадали в
распоряжение командира роты. Расположение роты - в здании бывшего монастыря на втором этаже, в зале на сто человек с двухъярусными кроватями. Я прибыл одним из первых, почти все кровати были не заняты. После получения постельных принадлежностей, выбрал место на нижнем ярусе вблизи окна. Командир роты (офицер в отставке), видимо в воспитательных целях, для приобщения к воинской дисциплине, назначил место рядом с проходом и кровать во втором ярусе. После этого, очевидно для тренировки, несколько раз разбрасывалась заправленная кровать. Так начиналось приобщение бывшего школьника к воинской дисциплине.

   Получили обмундирование. Повторно прошли медицинскую ВЛЭК. Начались будни
курсантской жизни. Назначение дежурных, дневальных по роте, организованный подъем, физзарядка, прием пищи, теоретическая учеба по шесть академических часов плюс два часа самоподготовки в аудиториях, отбой, передвижение только строем, в том числе по городу на хозяйственные работы, (кроме свободного времени). Выход в город только по увольнительным, как правило, не чаще одного раза в две недели.

   Трехразовое питание было организовано очень хорошо. Достаточно сказать, что на завтрак и ужин, кроме прочего, в обязательном порядке выдавалось по двадцать пять грамм сливочного масла, которое до этого пробовал только в пионерском лагере. Мясные блюда были постоянно, изредка разнообразились рыбными. Тем не менее, ко времени очередного приема пищи голод ощущался почти всегда. Насыщенное питание со строгим распорядком дня в первое время сказалось на некотором увеличении веса.
К окончанию первого теоретического учебного года все вошло в норму. В выходные дни за отсутствующих в увольнении желающие могли рассчитывать на добавку, так как общие столы накрывались на списочный состав. Выдавалась и ежемесячная стипендия (шесть рублей, повышенная для отличников не регулярно – семь пятьдесят).

       Глава 10
                Учебный процесс

   Занятия проводились с девяти часов по шестидневной рабочей неделе в подготовленных наглядными пособиями классах в составе взвода (далее звена) по три пары академических часов в день (один раз в неделю добавлялась четвертая пара). Дневальные и дежурные по роте назначались на сутки и на два дня освобождались от занятий. После трех пар, незначительного свободного времени – обед, организованно в составе рот.
 
   В помощь поварам (поднести, отнести, почистить картошку и т.д.) из числа курсантов поочередно выделялся наряд для работы на кухне в неурочное время. Этот же наряд накрывал столы к приему пищи для всей роты (позже эскадрильи) и убирал посуду со столов. Пять рот в столовой обслуживались в две смены, первая и вторая смены периодически менялись.
 
   Запомнился один случай, когда обед был накрыт несколько раньше ожидаемого времени, и рота только начинала строиться для перемещения в столовую. Появившийся в её расположении комбат, очевидно в воспитательных целях, приказал привести на обед другую роту со второй смены.
   
   В знак протеста, первая рота отказалась от обеда, даже несмотря на то, что вторая рота во вторую смену приема пищи накрывала столы для первой. В приказном порядке роту построили и отвели в столовую, но никто не притронулся к пище. По истечении времени всех организованно вывели из столовой. В этот день ужин усилили вторыми блюдами от обеда, но к ним никто не притронулся.  Этот случай имел довольно сильный резонанс в училище. Его назвали «колективка». Командир роты при этом не присутствовал, но выговор получил. Зачинщиков выявлять не стали.
Относительно ответственности комбата курсанты остались в неведении.
       
   После обеда в распорядке - свободное время до шестнадцати часов, потом, так же
организованно строем, переход в Учебно-летный отдел на самоподготовку или четвертую пару занятий (кроме субботы).
 
   Занятия проводились преподавателями в виде лекций, с использованием наглядных пособий, конспектирование обязательное. Многие преподаватели, после объяснения материала, диктовали под запись конспекты, что являлось дополнительным фактором его усвоения и основой для самоподготовки и подготовки к экзаменам. Перед лекциями, в целях закрепления пройденного материала, проводился опрос двух-трех курсантов с выставлением оценок по пятибалльной системе. Самоподготовка проводилась под руководством старшины взвода (звена), изредка контролировалась дежурным преподавателем. Для тех, кто хотел учиться, условия были очень хорошими, кто не хотел – дремал за столом.
 
   Первая половина первого учебного года была подготовкой к изучению специальных
дисциплин. Изучались: теория полетов - аэродинамика, самолетовождение – навигация, общая конструкция самолетов, двигателей, радио и приборное оборудование, авиационное материаловедение, метеорология, воздушное законодательство в т.ч. Наставление по производству полетов и т.д., а также английский язык, история КПСС.
 
   Один раз в неделю после ужина в актовом зале проводился, так называемый, университет культуры. Приглашались специалисты в определенных областях знаний с интересными лекциями. Явка была не обязательной, но после лекции обязательно демонстрировался художественный фильм. Телевидения в училище не было и это было дополнительным соблазнительным фактором для посещения университета культуры.
В выходные дни по вечерам также демонстрировались фильмы для желающих, которых всегда было много.
   
    По окончании каждого предмета выделялся день на подготовку и день на сдачу экзамена. Не зависимо от итогов прохождения курса предмета, наиболее ответственные курсанты, при подготовке к экзамену, по конспектам, с использованием наглядных пособий в классе, повторяли пройденный материал. Чтобы иметь полный конспект, приходилось пропущенные лекции, из-за нахождения в нарядах, переписывать у сокурсников во время самоподготовки. По болезни практически никто занятий не пропускал. Полный конспект лекций значительно
облегчал подготовку к экзаменам. Подготовка проводилась по вопросникам, размещенных в классах. Из этих вопросов комплектовались экзаменационные билеты. Так что для хорошей оценки на экзамене надо было повторно изучить ответы из конспектов по всем вопросам. Очень удобно для тех, кто хотел учиться. Зачет экзамена автоматом не практиковался.

   В процессе обучения, особенно на первом курсе, был некоторый отсев особо нерадивых, недисциплинированных курсантов (в основном за самовольные отлучки и неуспеваемость).
 
   После окончания полугодия предоставлялись двухнедельные каникулы, желающих за свой счёт отпускали на малую родину. Я в форме курсанта впервые навестил родителей, а затем свою девушку в другом городе, с которой активизировалась переписка после поступления в летное училище. Это путешествие на поезде осуществил с другом детства – студентом строительного техникума, у которого были родственники в той же области. На обратном пути была предпринята попытка первый раз в жизни пролететь пассажирами на самолете. Однако стоимость пролета почти в два раза превышала стоимость проезда на поезде в общем вагоне. В форме курсанта экипаж самолета брал меня «зайцем», но приятелю (в гражданской одежде) отказывал. На приобретение одного билета денег было достаточно, но времени на его оформление до вылета не оставалось, поэтому возвращаться пришлось обоим опять-таки на поезде.
      
   Во второй половине первого теоретического курса обучения приступали к изучению
непосредственно конструкции и эксплуатации материальной части первого учебного
пилотажного самолета ЯК-18А. Довольно подробно изучалась конструкция самолета,
двигателя, радио и приборного оборудования, установленного на самолете, а также
практическая аэродинамика самолета со спецификой фигур высшего пилотажа. Продолжалось подробное прохождение курса авиационной метеорологии, английского языка. На последующих курсах к изучению материальной части и аэродинамики самолета и двигателя АН-2, добавились дисциплины по политэкономии, экономике гражданской авиации и предметы по военным дисциплинам.
   
   С учетом хорошего школьного багажа знаний, большого интереса и желания к обучению, закрытому от лишних соблазнов, практически по всем предметам я имел отличные оценки. Больше того, после сдачи экзаменов отмечался преподавателями как наиболее подготовленный. Все с нетерпением ждали лета и выхода летную практику.

      Глава 11

               Летная практика

   После окончания теоретического обучения рота перебазировалась на центральный аэродром и преобразовалась в авиаэскадрилью, взводы стали тремя звеньями, которые поделили на три летные группы в каждом. Размещение такое же - в казарме, комнате на сто человек с двухъярусными кроватями и тумбочками. По-прежнему назначались дежурные и дневальные, по авиаэскадрилье.

   После изучения уставов по программе военной подготовки и принятия присяги, добавилось еще назначение в караул по охране самолетов и технического имущества на аэродроме. Начальниками караула и разводящими назначались курсанты из числа старшин эскадрилий, звеньев, летных групп. Несение караульной службы в ночное время периодически проверялось дежурным по училищу, который назначался из лиц командного состава училища.

   Караульная служба согласно устава подразделялась на часовых, отдыхающую и
бодрствующую смены по два часа. Смена часовых и их проверка производились в
сопровождении разводящего или начальника караула. Практически отдыхающая и
бодрствующая смены курсантов бесконтрольно отдыхали в караулке на постелях в одежде.

   Часовым выдавались трехлинейные винтовки с одним магазином патронов. Вдоль стоянок самолетов на цепи по проволоке размещались сторожевые собаки. Однажды один часовой подошел близко к собаке, которая на него бросилась, и он застрелил ее. В другом случае часовой на контрольно-пропускном пункте вынужден был стрелять в воздух при возвращении одного курсанта из самоволки, которого он ночью не узнал. Действия часового признаны обоснованными, а самовольщика наказали. Конечно эти случаи подлежали разбору, необходимо было списать израсходованные патроны.
   
   Со временем некоторые осмелевшие курсанты, по опыту курсантов старшего курса, стали после развода на посты возвращаться в караулку и тоже спали. На случай проверки, они через окно, по кратчайшему расстоянию, прибывали на свой пост и встречали проверяющего согласно уставу. Чтобы легче было бежать, винтовка пряталась на посту.

   Таким образом, однажды винтовка пропала. Несмотря на то, что она была образца XIX века, было возбуждено уголовное дело по факту хищения боевого оружия. Через несколько дней винтовку благополучно нашли в умывальнике два курсанта – бывшие выпускники суворовского училища, за что и получили внеочередные отпуска. Умывальник располагался в стороне от караульного помещения и постов. Как там оказалась винтовка не объяснили.  Дело закрыли, виновника отчислили из училища. Через некоторое время винтовки заменили на однозарядные охотничьи ружья «Берданки».
   
   Меня назначили старшиной летной группы и выбрали комсоргом звена (очевидно с учетом отличной теоретической подготовки). Согласно программы обучения пилоты-инструкторы со своими группами занялись наземной подготовкой к полетам на аэродроме, в т.ч. и на материальной части выделенного самолета с привлечением закрепленного за ним авиатехника. Романтические представления, которые возбуждали преподаватели на лекционных занятиях (многие из них бывшие летчики), об утренней подготовке самолетов к полетам, опробовании двигателей на стоянках, получении последних указаний о порядке и очередности проведения тренировочных полетов, получали реальное воплощение.

   Полеты на пилотажных самолетах выполнялись с парашютами, поэтому до начала полетов программа наземной подготовки включала в себя и парашютную подготовку. Эта подготовка состояла из изучения теории выполнения прыжков из пилотажного самолета и из самолета АН-2.

   Изучался порядок контроля открытия парашюта, выброса и открытия запасного, при необходимости. Изучались правила управления парашютом при снижении, приземлении и гашении купола после приземления. На случай не штатных ситуаций, парашютисту придавался специальный нож для обрезания строп. На практических занятиях изучался порядок укладки и проверки парашютов. По действующим правилам каждый должен был укладывать для себя парашют, однако для исключения ошибок эту работу выполняли опытные парашютисты, а новички ограничивались только наблюдением за укладкой. Программа предусматривала выполнение двух прыжков с парашютом из самолета АН-2 на центральном аэродроме училища.
 
   Кольцо парашюта выдергивалось с помощью фала, закрепленного в самолете, но в конструкции, кроме ручного открытия с помощью кольца, предусмотрена была система принудительного раскрытия купола от реле времени и датчика давления воздуха. На запасном парашюте, площадь которого была гораздо меньше, предусмотрено только ручное открытие купола.
               
   Яркие, не передаваемые ощущения от выполнения прыжков, запечатлелись в памяти. После взлета и набора высоты восемьсот метров (в самолете все, включая экипаж, - с парашютами. Инструктор отрывает дверь и по команде «Пошел», парашютисты, сидевшие по левому борту самолета, один за другим покидают самолет. Один курсант, в этой цепочке, увидев землю у открытой двери, вцепился в её отбортовку и сел прямо на подставленную инструктором ногу, который его благополучно выбросил за борт. Со второго круга производился выброс парашютистов, сидевших по правому борту.

   После покидания самолета, свободный полет, как ласточка, до открытия купола парашюта, затем осмотр купола, и величайшее удовольствие плавного спуска со сферической свободой осмотра пространства, - хочется ликовать и петь. Перед приземлением необходимо развернуться по ветру с пробежкой вперёд. В теории техника выполнения поворотов изучалась. Однако, как правило, все падали от недостатка опыта. Приземление мягкое, средняя скорость снижения порядка четыре метра в секунду (на запасном парашюте в теории – семь метров в секунду). Таким образом, первые в жизни два полета на самолете были со взлетами, но без посадок.
 
   К сожалению, не обошлось без несчастного случая. При выполнении прыжков у курсанта другого подразделения (я в числе других наблюдал с земли) одна стропа перехлестнула купол. Скорость снижения повышенная, купол из двух половинок, в теории такая ситуация изучалась. Необходимо было обрезать эту стропу, и купол восстановится бы. Далее ситуацию усугубил сам парашютист. Он обрезал не ту стропу, затем еще одну - тоже с ошибкой. Купол частично сложился, скорость падения резко увеличилась. На выброс запасного парашюта высоты и времени не
хватило – летальный исход.
 
  В лётные дни до начала полетов дежурный командир звена с назначенными курсантами выезжал на полевой аэродром, расположенный в нескольких километрах от центрального. Для выполнения учебных полетов необходимо было выбрать и разметить взлетную и посадочную полосы в соответствии с ветровыми условиями, временную стоянку и определить место передвижного командно-диспетчерского пункта.

   О первом полете в кабине пилотажного самолета сохранились яркие воспоминания. В первый летный день предстоял обычный перелет самолетов с центрального аэродрома (с бетонной взлетной полосы) на полевой, где предстояли тренировочные полеты. Первым на самолете вылетал командир авиаэскадрильи. Он выбрал самолет нашей летной группы, в которой я был старшиной, и меня он взял с собой. Остальные курсанты во главе с пилотом-инструктором отправились на полевой аэродром в автобусе.
 
   Первый полет для меня фактически был ознакомительным. От него остались яркие
воспоминания на всю жизнь. Яркое голубое безоблачное утреннее небо, прозрачный без признаков пыли воздух. Вид из самолета с высоты 500 - 600 м во все стороны на 360 градусов в горизонтальной и вертикальной плоскости, приподнятое настроение. Что поразило, так это непривычное, очень медленное угловое перемещение земной поверхности, а при крутых виражах даже в обратном направлении относительно опущенного крыла.
   
   При разворотах, особенно на крутых виражах, земная поверхность как бы накренялась относительно медленно двигавшегося самолета, при этом сила тяжести, несколько увеличенная из-за перегрузки на вираже, направлена не к земле, а на чашку сидения самолета. Всё это было так непривычно. По мере снижения и приближения к земле угловая скорость относительно земли нарастала, и на выдерживании, перед приземлением, знакомое мелькание земных ориентиров, как из
автомобиля.

   В дальнейшем началась обычная учебно-летная практика от простого к сложному. Летная группа состояла из 10 курсантов. Два - три человека в летный день не принимали участия в полетах - находились в наряде (в карауле, дневальные, на кухне). Остальные по очереди выполняли полеты с инструктором.
 
   Запомнился первый учебный полет. Инструктор в самолете занимал заднюю кабину (управление всеми рычагами и приборное оборудование спаренные). В первом полете, инструктор выполнял взлет, уборку шасси, полет в зону с набором высоты (как правило, 1500 м). Задача курсанта была мягко держаться за рычаги управления (ручку управления рулем высоты и элеронами правой рукой и сектор газа – левой). На этом секторе установлены две кнопки - для включения передатчика радиосвязи и самолетного переговорного устройства (СПУ). Ноги расположены на регулируемых по росту педалях управления рулем направления.
 
   Пилотажные зоны располагались в определенном направлении от аэродрома над каким-либо приметным ориентиром. По прибытии в зону в соответствии с заданием управление самолетом передавалось курсанту, при этом, пилот - инструктор мягко держался за управление. Необходимо было постараться выдержать высоту полета, направление, не допускать кренов, выдерживать тангаж, скорость, распределяя основное внимание на капот-горизонт (процентов 80) и в определенной последовательности на приборы, в большей степени на пилотажные (особенно на авиагоризонт). Пользование рычагами управления на ощупь, из-за дефицита времени на распределение внимания.
   
   Далее следовало упражнение по изменению скорости за счет изменения мощности двигателя и по возможности сохранение высоты полета за счет изменения в допустимых пределах угла тангажа и атаки крыла.
 
   Запомнилась ошибка, когда по команде инструктора по СПУ начать медленно уменьшать мощность двигателя я начал тянуть рычаг стоп-крана, который расположен впереди сектора газа. Инструктор это заметил и перехватил движущийся спаренный рычаг стоп-крана, при этом нажать на кнопку СПУ на секторе газа для передачи команды курсанту не представлялось возможным. Закрытие стоп-крана привело бы останову двигателя в полете. Резкими движениями ручкой управления рулем высоты и элеронами, инструктор дал понять курсанту, освободить управление, после чего обстановка разрядилась. По СПУ было сделано замечание, а на разборе полетов в авиаэскадрилье (с командно-инструкторским составом) узаконили рекомендацию по освобождению рычагов управления курсантом по командам не только по СПУ, но и частому воздействию на ручку управления.
   
   Начались ежедневные полеты в соответствии с программой обучения и строгим учетом отработанных упражнений и затраченного на них летного времени в персональных летных книжках курсантов и пилота-инструктора.

   Первые полеты выполнялись только по кругу в районе аэродрома. Отрабатывались взлеты и посадки, вырабатывался глазомер, осмотрительность на земле и в полете и, самое главное, выдерживание высоты 0,5 -1м после отрыва и перед приземлением самолета. Для этого инструктором демонстрировались пролеты без посадок и взлетов на этой высоте в посадочной конфигурации. Полеты по кругу выполнялись без уборки шасси.

   По мере готовности начинались полеты в пилотажную зону. После взлета и уборки шасси на высоте 50 м, производился полет в зону с набором высоты, как правило, 1500м.
   
   В начале отрабатывались виражи с креном 30 и 45 градусов. Чем больше крен, тем больше перегрузка, труднее выдержать высоту, не допуская скольжения, т.е. должен быть соразмерный расход элеронов, руля направления и руля высоты. Необходимо было удержаться в границах пилотажной зоны, периодически выходить на внешнюю радиосвязь. Перед самостоятельными полетами, в целях безопасности, необходимо было отработать порядок выхода из штопора.
      
   Этой фигуре высшего пилотажа уделялось особое внимание. Для ввода самолета в штопор, необходимо было потерять скорость уменьшением режима работы двигателя до оборотов малого газа, закрыть заслонки продува цилиндров двигателя, рулем высоты не допускать перехода на снижение, прочувствовать уменьшение эффективности рулевых поверхностей. Затем резким движением ноги (поворотом руля направления) самолет заваливается на крыло и переводится в пикирование с вращением вокруг продольной оси самолета. Из самолета это видится как поверхность земли вращается перед наблюдателем с ее нарастающим стремительным приближением. Производится отсчет количества витков от 3 до 5 и вывод. Для этого резко дается нога в сторону противоположную вращению (полное отклонение руля направления). Происходит прекращение вращения. Затем самолет плавно выводится из пикирования рулем высоты с увеличением мощности двигателя, открытием створок продува цилиндров двигателя и набором заданной высоты.
 
   За полгода до начала обучения в летном отряде произошел несчастный случай. Во время проверочного полета пилота-инструктора командиром звена, была выполнена имитация отказа двигателя, путем уменьшения режима работы двигателя до малого газа в момент выполнения первого разворота после взлета в наборе высоты менее 150 метров. Из-за допущенной ошибки по сохранению скорости путем перевода самолета на снижение с подбором площадки для посадки, была допущена потеря скорости, и срыв самолета в штопор с летальным исходом для пилотов.
         
   Петля Нестерова не очень сложная для выполнения фигура высшего пилотажа. Действия в основном рулем высоты и рычагом управления мощностью двигателя. Для чистоты выполнения желательно было выйти из петли на исходную высоту полета с сохранением заданного курса. Ощущения в перевернутом полете необычайны и восхитительны.

   Наиболее сложная для выполнения фигура высшего пилотажа управляемая бочка – это вращение вокруг продольной оси самолета в горизонтальной плоскости. Задача не только выдержать заданный курс, но и в основном, высоту полета. Сложно удержать нос самолета от его опускания при крене 90 градусов, для этого необходимо полностью отклонять руль направления в сторону крыла направленного вверх, одновременно поддерживать равномерное вращение элеронами – задействованы все органы управления. Для наблюдателя из самолета кажется, что подстилающая поверхность земли вращается вокруг него.
   
   Нужна ли такая подготовка для пилота гражданской авиации? В летном училище даже проводился эксперимент – в одном из летных отрядов сделали выпуск без освоения ЯК-18.

   В течение двух лет (вместо двух лет и десяти месяцев) обучали только на АН-2. Эксперимент себя не оправдал. При практическом отсутствии сложных комплексных тренажеров в шестидесятые – семидесятые годы, пилотам необходимо было дать
прочувствовать различные условия падения самолета и проецирование, при этом, земной поверхности.
 
   Без использования органов зрения, организм человека способен ощутить только довольно заметные перегрузки при изменении скорости по величине и (или) по направлению. Аналогия - езда на автомобиле по кочкам и резкие повороты на большой скорости. При координированном развороте с небольшим креном и не значительной перегрузкой определить изменение вектора скорости по направлению практически невозможно. Аналогия – разворот с креном на мотоцикле. При тренировках пилотов основной упор делается на отработку порядка распределения внимания за внешней обстановкой и приборами с использованием органов зрения.
   
   В визуальном полете (при видимости естественного горизонта) приоритет отдается
наблюдению за капот – горизонтом. Вне видимости земли (в облаках, ночью, в тренировочных полетах за шторкой) максимум внимания - авиагоризонту. В любом случае нельзя ориентироваться на свои ощущения. Для усвоения этой истины до выполнения первого самостоятельного (без инструктора) полета отрабатывается упражнение пилотирования в пилотажной зоне под колпаком.

   Непрозрачный колпак устанавливается внутри фонаря кабины самолета над курсантом. Инструктор в задней кабине в открытом полете производит взлет и полет с набором высоты не менее 1500м в пилотажную зону. Далее управление передается курсанту.

   Теоретически распределение внимания в «слепом» полете изучено на занятиях. На практике выдержать высоту, курс, скорость в горизонтальном полете, на снижении, в наборе высоты не трудно. При выполнении виражей, спиралей (виражи со снижением или с набором высоты) особенно с креном 30 градусов и более, при длительном их выполнении и накапливании усталости, из-за недостаточного опыта, допускаются ошибки в распределении внимания. Не своевременные исправления отклонений, особенно во вводе в крен и выдерживании заданного крена, при длительном напряжении малоопытного пилота, могут привести к неконтролируемому падению самолёта.

   При отсутствии тренажеров такие упражнения приходилось отрабатывать в реальных
полетах. Инструктор в пилотирование не вмешивается, самолет заваливается в глубокий крен, переходит на снижение по спирали. Практически наблюдается неуправляемое падение, показания всех пилотажных приборов постоянно изменяются. Инструктор посмеивается по СПУ: «Ну что, выводи как учили». А учили вначале убрать крен по авиагоризонту, не допустить значительного увеличения скорости, т.е. уменьшить режим работы двигателя, и плавно вывести самолет из снижения (или пикирования), затем увеличением режима работы двигателя не допустить потери скорости и сваливания в штопор, все это вне видимости земли по приборам.

   В последствии при отработке до автоматизма навыков в управлении самолетом, такие ошибки не допускаются, и инструктор сам заваливает самолет, а затем передает управление курсанту – отрабатывается порядок вывода самолета из неуправляемого падения.

       Глава 12

                Первый самостоятельный полет

    Первый самостоятельный полет для любого курсанта – это событие. После семи – восьми часов налета с инструктором, проверки техники пилотирования вышестоящим командиром, при положительном его заключении, дается разрешение на выполнение самостоятельного полета.

   В заднюю кабину устанавливают и закрепляют мешок с песком для обеспечения центровки самолета. Курсант один в самолете, выполняет полет по кругу. Настроение радостное и сосредаточенное. После заруливания на стоянку, курсант получает поздравления от инструктора, командиров, однокашников курсантов. В дальнейшем полеты чередуются с инструктором или с другим курсантом, выполнившим самостоятельный полет.
 
   Самостоятельные полеты выполняются как по кругу для отработки взлетов и посадок, так и в пилотажную зону с выполнением фигур высшего пилотажа. Некоторые самолёты были помечены диагональной красной полосой на капоте двигателя. Это означало запрет на выполнение фигур высшего пилотажа ввиду их физического износа.
В самостоятельных полётах курсантов это не останавливало. Средств объективного контроля на самолётах не было.
 
   Однажды произошел курьезный случай. Открывать фонарь иногда в полете на короткое время не запрещалось. В одном из полетов по кругу была потеряна пилотажная карта десяти километрового масштаба. Сама по себе она ничего не стоила, к тому же издана была в сороковые годы. Однако на ней стоял гриф "Секретно". Утрата такого документа подпадала под статью уголовной ответственности. Для ее поисков мобилизовали личный состав всей авиаэскадрильи. Выстроившись цепью, прочесывали аэродром и прилегающие поля. Ничего так и не нашли. Как командование выкрутилось из этого щекотливого положения, курсантам не сообщали.
 
   Сезонная программа полётов на первоначальном типе самолета около 40 часов.
По негласному заведенному порядку старшинам летных групп, звеньев, эскадрильи,
инструкторы обеспечивали приоритет в летной практике, тем более для равномерного
планирования летной работы требовалось чередовать в течение летного дня полеты в зону и по кругу над аэродромом. Для этого курсанты должны были находиться на разных стадиях лётного обучения.

   Я в числе первых в лётной группе вылетел самостоятельно и закончил
лётную программу примерно за месяц до окончания полетов в сезоне. Далее перспектива обеспечивать дежурства, караул, хозработы. Предоставить внеочередной отпуск могли только по болезни или по семейным обстоятельствам. Некоторые курсанты придумывали воспаление аппендицита, а после операции полагался внеочередной отпуск на месяц. Этим я воспользовался.
               
   Послеоперационный отпуск проходил в домашних условиях у родителей. Однажды на
прогулке вечером с другом по оживленному проспекту, я внезапно (очевидно по ошибке) подвергся нападению неких сверстников. Без объяснений и словесных перепалок получил нокаутирующий удар с падением на мостовую. Потеря памяти была кратковременной, однако в последствии несколько часов в сопровождении друга приходил в себя. Была рвота и умывание под уличной колонкой. Очевидно, было все-таки сотрясение мозга. За медицинской помощью не обращался и, к счастью, обошлось все без последствий. После отпуска возвратился в училище.

         Глава 13

                Второй курс, начало семейной жизни

   Второй год обучения начинался опять-таки с теоретической подготовки. Обучение
проводилось в аудиториях на центральном аэродроме. Основная цель была в изучении
конструкции и эксплуатации материальной части самолёта,двигателя, радио и спецоборудования АН–2.
   
   Продолжилось изучение общеобразовательных дисциплин, в т.ч. английского языка, философии, экономики гражданской авиации, авиационной метеорологии. По программе подготовки офицеров запаса изучались военные дисциплины. Продолжались назначения в наряд и в караул, с отрывом от учебы. Я был назначен старшиной звена.

   К этому периоду относится как бы возникшая "эпидемия". Вдруг начались кражи хлястиков от шинелей. Шинели были размещены на общей вешалке. Хлястики легко отстегивались. Возможно кто-то потерял свой хлястик, и вдруг они начали пропадать, то с одной шинели, то с другой, то сразу с нескольких. Закончилось это только тогда, когда хоз служба заказала и приобрела несколько запасных хлястиков.
   
   Как такое повальное воровство соотнести со следующим случаем? Через несколько месяцев после изложенных событий, у одного из курсантов пропала вновь выданная фуражка, которую он, как и многие другие, переделал, в так называемую, мичманку (что не возбранялось). Самое сложное для нее необходимо было достать козырек (кто-то, где-то вырезал их из пластика и красил в черный цвет, но держалось это в секрете), поэтому доставали их через третьих лиц.

   После долгих поисков, владелец фуражки отыскал ее спрятанной в неиспользуемом подвале казармы. Для выслеживания вора, несколько курсантов, в тайне от других, установили дежурство в подвале. Когда в подвале появился посторонний курсант, на него набросились и изрядно избили.

   Впоследствии, когда командование спросило о побоях, он рассказал про своих обидчиков, их наказали. Но этому курсанту устроили темную в умывальнике, и нанесли еще большие побои, предварительно накрыв ему голову. В краже он не сознавался. Для залечивания ран, ему предоставили краткосрочный отпуск с выездом к родителям в областной центр, училище находилось в этой области. Отец этого курсанта был начальником милиции. Он вернулся с сыном в училище и на
комсомольском собрании авиаэскадрильи поручился за него. В дальнейшем учеба продолжилась до увольнения отца с должности. Курсант был всё же отчислен за неуспеваемость.
       
   В этот период отдел кадров собирал от курсантов пожелания кто, куда хотел бы поехать работать по специальности (очевидно для планирования разнарядки по училищам. Хотя до выпуска оставалось около полутора лет. После неоднократных общений с сокурсниками из различных регионов страны, я для себя решил приложить максимум усилий, чтобы распределиться на дальневосточный север.

   Каждый курсант мечтал о большой авиации. Большой авиацией курсанты шестидесятых годов считали ЛИ-2, ИЛ-14). ЯК-40, АН-24 только начинали эксплуатировать. Об ИЛ-18, АН-12, ТУ-104 даже не могли и мечтать. Желательно было поменьше задерживаться в малой, т.н. легкоматорной, авиации.

   Работа на севере привлекала по нескольким причинам:
 - где труднее - там быстрее продвинуться к заветной мечте - побыстрее стать командиром самолета, переучиться на более тяжелую технику;
 - транспортные перевозки на большие расстояния в малообжитых районах;
 - высокая оплата за сложные условия труда, а также за счет применения районных
коэффициентов и надбавок.

   Меньше всего привлекала работа на сельхоз применении - очень тяжелый труд с
неадекватной оплатой и малой перспективой роста.

   При окончательном распределении перед выпуском отборочная комиссия старалась
удовлетворить первоначальные пожелания, особенно если они не изменились. Кроме этого, преимущество в выборе будущего места работы имели отличники и старшины.
   
   После окончания первого полугодия, полагался отпуск с выездом желающих на малую родину. Я снова провел его со своей девушкой на ее родине. Отношения продолжились. Впрочем, близость до брака, в моральном плане, была не допустима, но страсть одолевала.
 
   В своих мечтах молодые люди считали себя супругами и даже обменялись кольцами из бижутерии. Затем девушка навестила меня на новогодние праздники у родителей, и в феврале, в городе расположения летного училища, состоялось бракосочетание в возрасте молодоженов восемнадцати и девятнадцати лет.

   Совершилось это довольно буднично. Будущая жена взяла отпуск без сохранения зарплаты на работе в своем городе, приехала к курсанту - жениху. Зарегистрировали брак в местном ЗАГСе. День был будничный, увольнительная курсанту не положена, поэтому это судьбоносное событие было проведено в самоволке, с наивным расчетом, на то, что событие уважительное, и наказание не должно последовать. На другой день - выходной, родители готовили небольшое торжество в соседнем городе - малой родине.
   О самовольной отлучке стало известно командиру авиаэскадрильи. Он категорически отказывал в выдаче увольнительной на свадьбу жениху. Разбор грубого нарушения дисциплины переносился на понедельник, а до принятия решения ни о каких увольнительных не могло быть и речи. Вмешательство замполита отряда, несмотря на мой положительный имидж (старшина и комсорг звена), не помогло. Командир авиаэскадрильи убыл из расположения училища с твердым своим "нет". Командир авиаотряда взял на себя положительное решение вопроса, подписал увольнительную с выездом в соседний город, но только на выходные, а не на положенные по закону
5 суток.

   После так называемой свадьбы, молодая жена вернулась в свой город увольняться с работы, а я - в училище. За самоволку получил выговор. С учетом прошлых заслуг в учебе, дисциплине и общественной работе - легко отделался. Молодая жена переехала к моим родителям, устроилась на работу. Разместилась в комнате бывшей жены старшего брата с её дочерью, в одной квартире с родителями, том же доме, барачного типа без удобств.
 
   Женатым курсантам полагались увольнительные с субботы (после занятий) и до 21 час воскресенья. Выезды в другой город не предполагались. Поэтому я проинформировал командование, что жена снимает комнату в городе расположения училища. До города малой родины было три часа езды на поезде. Стоимость билета
3 рубля в один конец, но это половина стипендии курсанта. Зарплата жены 65 руб. в месяц, которую она отдавала в "общий котел" семьи родителей.

   Практически еженедельно по субботам и предпраздничным дням, если на понедельник не предусматривался какой-либо экзамен, без разрешения командования, выезжал на свою малую родину к молодой жене. Расписание движения поездов способствовало этому. Однако, обратный поезд прибывал в 23 часа 30 минут, поэтому кто-то из однокашников - курсантов сдавал увольнительную дежурному командиру по училищу до 21 часа, а я нелегально пробирался в расположение казармы около двенадцати часов ночи. Так продолжалось около полугода.

   После выхода на летную практику в летний сезон, по окончании теоретической подготовки по самолету АН-2, поездки на малую родину продолжились. Полеты на выходные дни не планировались, но и в будние дни не все курсанты ежедневно были задействованы на полеты. Поэтому я, поощряемый безнаказанностью, начал наглеть. Если понедельник для меня выдавался не летным днем, то возвращался в казарму уже в понедельник ближе к обеду.

   Ездил на поезде "зайцем". Иногда заходил в вагон под видом провожающего с каким-то пассажиром, затем прятался на верхнюю багажную полку общего вагона. Ехать всего три часа, поэтому даже проводник не знал об этом. Однажды попал на контролеров, которые, естественно, знали про такие уловки, заходили в вагон с двух сторон, и сняли меня на узловой станции, не доезжая до пункта назначения километров сорок. Договориться, чтобы отпустили не имеющего денег бедного курсанта с миром не получилось. Требовалось заплатить штраф 5 рублей, или хотя бы стоимость билета. На перроне предпринял неудачную попытку убежать. Контролеру удалось ухватиться за рубашку и порвать её. В служебном помещении пришлось заплатить - таки штраф 5 рублей, объяснив, что эти деньги чужие, взятые у другого курсанта для покупки ему рубашки.

   В дальнейшем летние поездки осуществлялись между багажным и почтовым
вагонами. Между ними не было сквозного прохода. Из почтового вагона предусмотрен проход в соседний, а в багажном вагоне сплошная стенка, ниже сцепка вагонов. На этой половинке перехода, подстелив газетку, удобно было сидеть, поставив ноги на сцепку вагонов. На остановках приходилось выходить на перрон, т.к. с земли было видно "зайца". Одну поездку удалось совершить даже в кабине машиниста электровоза, с его разрешения.
 
   Однажды в понедельник на утреннем поезде не оказалось багажного вагона. Пришлось с риском для жизни ехать на крыше вагона, опустив ноги на межвагонный переход, под контактными проводами линии электропередачи.

   На этом несчастливый день не окончился. Я прибыл в расположение училища с опозданием, грязный. Срок увольнения закончился в воскресенье вечером. Меня уже разыскивали командир звена с пилотом-инструктором. Как потом выяснилось, командир звена видел своего курсанта на перроне в момент отъезда на поезде. Самоволки наказывались даже на втором курсе жестоко - в основном отчислением.

   Поймать кого-то за руку в самоволке практически невозможно, патруль из курсантов под руководством одного командира не мог и не хотел догонять убегающего курсанта. Основным доказательством самоволки являлось признание самого нарушителя дисциплины. Кто не сознавался, отделывался более легким наказанием. Этому было достаточно примеров.
      
   Запомнился характерный случай со старшиной звена, моим предшественником на этом посту. Как-то между нами зашел разговор о последствиях признания и не признания вины за нарушения дисциплины. Пришли к общему мнению, что без признания вины факт нарушения практически остается не доказанным, наказание если и следует, то за какую-то мелкую провинность, в виде отстранения от полетов на какой-то срок, направления вне очереди на хозработы, в караул или в наряд.

   Через некоторое время после такого разговора, этот курсант на улице попался ранним утром на глаза командиру батальона первого курса, который ночью дежурил по училищу, и на мотоцикле ехал из города на центральный аэродром, где базировался второй курс. Комбат, очевидно, узнал его. После этого, наш нарушитель бегом, через поле добрался до казармы раньше комбата, успел раздеться и лечь в свою кровать. Утром началось разбирательство грубого нарушения дисциплины, которое длилось более шести часов с привлечением командира авиаэскадрильи, замполита отряда, командира и начальника штаба отряда, и закончилось признанием нарушителя. Его отчислили из училища и в дальнейшем - призывали в армию на три года.
 
   Мне пришлось придумывать легенду. В гараже училища работал шофером, ранее
отчисленный из другого отряда знакомый бывший курсант (в дальнейшем он восстановился в училище, окончил его и даже мы работали в одном подразделении на Чукотке).

   Легенда заключалась в том, что я был в увольнении с семьей в ночь с субботы на
воскресенье на съемной квартире в поселке близ аэродрома. Прибыл из увольнения вовремя - в воскресенье вечером. Утром в понедельник (поскольку не задействован в полетах), по просьбе знакомого шофера, занимался ремонтом его автомобиля в гараже (на территории аэродрома), в соответствии со своей гражданской специальностью. Поэтому и встретился со своим командиром (пилотом-инструктором) в грязном виде. Очевидно командир звена настаивал на том, что видел отъезжающего курсанта в поезде. Пилот - инструктор узнал адрес проживания жены (по легенде). Такой адрес заблаговременно был подготовлен (по этому адресу жила уборщица столовой училища). Однако я по ошибке перепутал название улицы.

   Пилот-инструктор проверил названный адрес, по которому естественно не подтвердили проживание квартирантов. После этого, мне пришлось срочно телеграммой вызывать жену. По прибытии ее, на территории аэродрома в процессе продолжения расследования (по предварительному сговору) была разыграна сцена, в процессе которой жена уточнила название улицы проживания по легенде. Повторной проверки адреса не последовало, однако, через некоторое время жена переехала в город расположения училища, поселившись в комнате по тому же адресу, который называли в легенде. Рисковать с поездками в соседний город во время увольнительных было очень опасно. Судьба и на этот раз проявила свою благосклонность.

   В дальнейшем грубые нарушения дисциплины не допускались. Жена работала в столовой за тридцать шесть рулей в месяц с питанием, проживала в маленькой комнате во флигеле полутороэтажного дома с печным газовым отоплением. Хозяйка имела свой топчан в крохотной прихожей, за проживание брала шесть рублей в месяц. В этом, так называемом, жилище по выходным коротали время счастливые молодожены.
 
   Летное обучение по программе освоения самолета АН-2, имело свои особенности.
Отрабатывались взлеты, построение маршрута захода на посадку и посадка. Уделялось
внимание выдерживанию направления движения в процессе разбега и пробега самолета,
особенно в условиях бокового ветра на бетонной полосе центрального аэродрома.

   Из-за большой парусности фюзеляжа и киля, расположенных на значительном расстоянии от основных тормозных опор шасси, при самоориентирующейся хвостовой опоре, в условиях значительной составляющей бокового ветра на разбеге и пробеге самолет стремился развернуться на встречу ветра. Для предотвращения этого, необходимо было бороться с ветром на разбеге и пробеге самолета. Некоторые курсанты в первых самостоятельных полетах допускали ошибки в компенсации
разворачивающего момента на пробеге. В конце пробега эффективность руля направления и элеронов становилась недостаточной, при несвоевременном раздельном торможении колес основного шасси, самолет получал не компенсируемый разворачивающий момент и самопроизвольно разворачивался на 270 и даже на 360 градусов. К счастью таких случаев было не много и все без последствий, хотя угроза капотирования (опрокидывание самолета на нос) все-таки существовала, если потеря направления была бы допущена на значительной скорости.

   В зоне отрабатывались координированные виражи с креном до 30 градусов, скольжение на крыло (снижение с креном в направлении, отличном от курса продольной оси самолета. Этот приём иногда применялся для уточнения расчета при заходе на посадку). Отрабатывалось парашютирование (снижение на минимальной скорости на углах атаки крыла, близких к критическим). Самолет оборудован
автоматическими предкрылками, которые выпускаются за счет перераспределения давления воздуха по профилю крыла на увеличенных (от обычного полета) углах атаки. Выпущенные предкрылки значительно увеличивают критический угол атаки и подъемную силу крыла на малых скоростях полета. Это происходит всегда перед приземлением самолета на три точки при классической посадке.

   При посадке с "недобором" на две основные опоры шасси возможно "козление", т.е. самолет отходит от земли и, при ошибочном исправлении, повторение ситуации. В зоне отрабатывались упражнения с выходом "от" или "на" приводную радиостанцию с задаваемого направления. Кроме этого, выполнялись, в т.ч. самостоятельные, полеты по замкнутому маршруту полета с пересечением нескольких районов управления воздушным движением.

   Экипаж самолета состоял из двух человек, поэтому самостоятельные полеты выполнялись двумя курсантами. Командиром назначался пилот, выполнявший самостоятельный полет и занимавший левое кресло. Самостоятельные полеты выполнялись и по замкнутому маршруту, которым предшествовала тщательная наземная подготовка. Часть оплаты инструктору производилась за налет часов. Приписки летного времени не практиковались. Однако, давались установки на полеты с меньшей скоростью, в некоторых летных группах - даже с выпущенными на 15 градусов закрылками. Системой объективного контроля, кроме барографа, самолёт не оборудован.
 
   В программу подготовки входили и ночные полеты. В ожидании своих запланированных полетов, курсанты умудрялись урывками поспать, т.к. отводимое для сна дневное время никто по назначению не использовал.
 
   Отрабатывались полеты по спецприменению авиации в народном хозяйстве. На самолеты устанавливалась сельскохозяйственная аппаратура. Бак для химикатов заправлялся водой, которую рассеивали над полями с высоты 5-6 метров, пролетая галсами над ними. Развороты, как положено, выполнялись на высоте не менее 50 метров.

   На третьем курсе обучения выполнялись учебно-тренировочные полёты в зимнее время на лыжном шасси. Соответственно всем выдавалось зимнее обмундирование для полётов. 

   Не обошлось и без происшествий. Однажды, перед полетами, как обычно прогревали и опробовали двигатели. Эти операции производил техперсонал, кто-то из курсантов находился на правом пилотском кресле, кто-то в салоне одного из готовившихся самолетов. В процессе проверки изменения шага винта, возникла аварийная ситуация - резкая тряска двигателя с его остановом и возникновение пожара. Все быстро выбежали из самолета, даже не перекрыв поступление бензина. В дальнейшем один курсант вернулся в горящий самолет и забрал оставленную летную книжку (в нее записывались все выполненные и запланированные полеты).

   Все курсанты моментально были мобилизованы на откатывание стоящих вблизи
самолетов. Через пять минут подъехала пожарная машина, в которой почему-то не включалась пена. К этому времени половина самолета уже сгорела. Минут через 15 приехала вторая пожарная машина из города и затушила остатки от самолета. Пожаром была уничтожена передняя часть самолета, крылья и даже, что поразило, часть стальных расчалок. Аварийная ситуация возникла из-за отрыва лопасти винта. Лопасть вылетела вверх и была отнесена ветром на 50 метров за самолет. В дальнейшем произошел обрыв системы питания двигателя, возгорание бензина и эффективное горение самолета, чему способствовал ветер.

   Выполнялись и длительные маршрутные полеты с дозаправками, ночевками, не редко с некоторой пользой для командного состава, например, за дешевыми овощами и фруктами в южные районы.

   В одном из таких полетов, с полной заправкой топливом и почти всей летной группой в самолете, при вылете из базового аэродрома в наборе высоты, произошел отказ двигателя. Левое пилотское кресло занимал пилот-инструктор. Экипаж вынужден был выполнить вынужденную посадку на поле с последующим пересечением дороги и столкновением крылом с деревенским домом. Двигатель отвалился, пожар не возник.
К счастью никто не пострадал. Командир авиаэскадрильи упрекнул пилота-инструктора  за неудачно подобранную площадку для вынужденной посадки. Самолет и дом подлежали ремонту.