Мы-из 41-го. Живые и мертвые. Глава 1. Тверь-Калин

Мы - из 41-го. Живые и Мертвые. История 41-го скоростного бомбардировочного авиаполка
Глава 1. Первые полеты Ч.1
Первые полеты.  Ипподром «Тверского рысистого общества». (Тверь 1911-1917 гг.). Калининский аэроклуб ОСОАВАХИМ (1929-1940).

 
    Начинать эту главу мне было трудно. Слишком мало нашлось документального исторического материала по началу истории формирования этого авиационного полка. Мне пока так не удалось  найти все документы и свидетельства начала формирования полка, например: полный именной список личного состава первого «калининского» формирования по состоянию на 1937-1939 годы, оперативные документы штаба, планы боевой и политической подготовки, отчеты, рапорты, сведения о летных происшествиях и дисциплинарных взысканиях и прочие материалы по учебно-тренировочной и политической подготовке личного состава, или документы по хозяйственно - бытовой деятельности и др. Они не входили в фонды ЦАМО СССР, рассекреченные и опубликованные в свободном доступе только в части, качающейся Великой Отечественной войны.

  Этот начальный период «жизненного цикла»  41 сбап пришлось изучать по таким косвенным источникам как:  учетно-послужные карточки личного состава (далее сокращенно - УПК), фотографиям из семейных альбомов и воспоминаниям как самих летчиков так и членов их семей. Изучать по биографиям первых командиров полка и эскадрилий, биографиям политработников, летчиков, штурманов, военных техников. Как оказалось многое через эти источники удалось узнать и восстановить. Соединенные вместе они позволили изучить жизнь полка и без основательной базы  архивных документов. Они –  эти архивные документы появятся позже,  уже в начале 21 века, когда часть фондов бывшего Подольского филиала Центрального Архива Министерства Обороны СССР (далее, сокращенно - ЦАМО) будет рассекречена и опубликована в свободном доступе в интернете на сайтах «Память народа», «Подвиг народа», ОБД Мемориал и др.
     Но, без начала, без первой вступительной главы вся конструкция будущей книги стала бы рушиться и казаться не основательной. Но, надо было или  начинать или отказываться от идеи. Итак…


     У входа через контрольно – пропускной пункт (КПП) современного военного аэродрома Мигалово на  окраине г. Тверь (Калинин) в послевоенные годы был поставлен памятник летчикам, не вернувшимся на свой аэродром или вернувшимся. Он стоит там и сейчас. Мало, а возможно и никто из жителей этого старинного русского города знает, что этот памятник можно считать единственным в своем роде городским  памятником первым советским летчикам, не вернувшимся на свой аэродром и к своим семьям – летчикам 93 скоростной авиабригады, ставшей основой 41-го скоростного бомбардировочного авиаполка.

Предполагаю, что об этом не знает и командование,  а также подчиненный ему личный состав дислоцирующейся здесь авиационной части ВКС России.    Не знали  об этом и в  Тверском областном обществе ветеранов войн, куда я как-то давно обратился с письмом-запросом.  Предполагаю, что об этом не знают  учащиеся Тверского суворовского училища, расположенного не далеко от аэродрома. В это сомнение меня ввела скудность сведений из доступных в интернете данных местных краеведческих  источников  по истории появления в небе над Тверью (Калининым) летательных аппаратов, названных в начале 20 века аэропланами и переименованные в русской технической и бытовой лексике на самолеты. Похоже, о том, что в их городе в 30-е годы прошлого века появился первый советский военный авиационный полк и его  историю в городе не знали или забыли.
Постараюсь восполнить этот пробел.
. "
  По данным региональных краеведческих источников первым летчиком, пролетевшим над Тверью был знаменитый российский и советский летчик Россинский Б.И. (1884-1977), ученик проф. Н.Е. Жуковского, которого называли позже «дедушкой русской авиации». Это был демонстрационный полет 22 июня 1910 года на аэроплане конструкции Блерио.
 По данным тверского краеведа И. Мангазеева первые аэропланы появились над Тверью только в период с 1911 по 1912 годов во время популярных тогда дальних перелетах первых аэропланов, как закупленных за рубежом, так и построенные в России но, по чертежам европейских конструкторов и на моторах иностранного производства. Такие перелеты производились на средства Императорского Всероссийского аэроклуба совместно с Императорскими Автомобильным и Техническими обществами и имели как спортивную, так и демонстрационную направленность. Тогда в качестве пилотов и участников перелетов  были не только военные летчики, но и гражданские, любители - энтузиасты воздухоплавания. В Твери как контрольном пункте на маршруте они делали посадку для регистрации времени полета, кратковременного отдыха и технического обслуживания аэропланов. Иногда это происходило вынужденно по техническим причинам, чаще в результате поломки аппаратов. Так, в июле 1911 года Тверь принимала участников первого в Российской империи дальнего перелета по маршруту: С. Петербург – Новгород – Валдай - Вышний Волочек-Тверь – Москва (Ходынское поле). В перелете могли участвовать только подданные Российской империи. Для обеспечения прилетов участников к местам остановок в каждом пункте должны были заранее быть подготовлены взлетно-посадочные площадки, построены ангары, созданы запасы материалов и запасных частей для ремонта и запасы бензина. Как оказалось, ничего из этого так и не было сделано.

  Известно, что  спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского пехотного училища полковник Барцов.  Из 12 заявленных участников взлететь в точке старта удалось лишь 9 пилотам, среди которых были и экипажи с пассажиром. До финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек. Один участник перелета в качестве пассажира  погиб в авиакатастрофе (К. Шиманский), еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет.

   Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы. Этим единственным человеком, успешно завершившим первый в истории авиации России перелет из Петербурга в Москву, стал русский авиатор Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) на аппарате «Блерио XI» (мотор – «Гном»).
 

Илл. Гостевая трибуна «Тверского рысистого общества» у хутора Желтиково в день прилета участников перелета по маршруту С. Петербург – Новгород – Валдай - Вышний Волочек-Тверь – Москва (Ходынское поле). Лето 1911 года.

   Но, это запоминающееся для жителей Твери событие повторилось через год, когда в июне - июле  1912 года состоялся еще один дальний перелет-состязание пилотов и самолетов по маршруту Севастополь - Херсон – Одесса – Кременчуг – Полтава – Харьков – Москва – С. Петербург. Тверь в списке остановочных пунктов была указана как площадка для посадки в случае поломки аппарата или критического запаса бензина. В перелете участвовало 2 пилота – лейтенант В.В. Дыбовский и штабс-капитан Д.Г. Андриади. Оба совершили посадку в Твери для устранения поломок аппаратов. Победителем стал Д.Г. Андриади на моноплане «Ньюпор» (Илл).

 

Илл. Полет аэроплана Д.Г. Андриади над летным полем в Твери. Лето 1912 года.
  Местом приземления летательных аппаратов стала северная часть так называемого Желтикова поля,  названного так  по расположенному на южной окраине Твери хутору Желтиково, где в то время располагались участки поля, арендованные под ипподром «Рысистого общества» (встречается в разных источниках и другое название – «Общество поощрения конезаводства»).  Там же, рядом с ипподромом располагалась Переволоцкая мануфактура,  фабричные здания и казармы для рабочих,  очертания которых видны на заднем плане нескольких старинных фотографий сделанных на посадочной площадке. Поэтому также на некоторых фотографиях 1911-1912 годов видны деревянные постройки для содержания лошадей и гостевые трибуны. Позднее, уже в Первую Мировую войну, ипподром станет военным аэродромом и местом размещения воинских частей. В настоящее время по данным тверских краеведов все признаки существования  этих артефактов уже исчезли и этот район расположен в границах современных ул  Бобкова и  поселка Желтиково  на территории Пролетарского района.
 Источники: 1. Демин А.А. «Ходынка: взлетная полоса русской авиации». Изд. Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА). 2002.
2. Где искать переволоку. История позабытой тверской фабрики. 24.11.2023 Топ Тверь.
3.Твериград. 115 лет назад над Тверью впервые пролетел аэроплан. 22.06.2025 Tverigrad.ru›publication/115-let-nazad-nad-tverju…
4. И. Мангазеев. Эра полетов над Верхневолжьем. Ежедневная газета «Вече Твери». 09.09.2005. стр. 6.

    До середины 20-х годов прошлого века об истории воздухоплавания в Твери с первых годов после революций 1917 года мало что известно. Только с осени 1926 года по  данным краеведческих источников, на аэродроме Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) известно, что на пустырях между  деревнями  Мамулино  Палкино и Брусилово на южной окраине Твери на месте современного микрорайона «Южный» базировался авиаотряд, оснащенный самолетами «Юнкерс» разных модификаций. Один из них случайно оказался на одной из редких фотографий этого периода. На следующий год отряд получил самолеты Р-2 (АНТ-3 конструкции А.Н.Туполева), а в 1928-м году отряд перебазировался в Подмосковье.
    В 1929 году в Твери* (прим. с 1931 года город был переименован в г. Калинин и это топонимическое наименование применяется в тексте по истории 41 сбап в виде «калининское формирование») на месте того же будущего современного микрорайона «Южный» появился многоцелевой авиаотряд Гражданского Воздушного Флота (ГВФ). Летчики отряда возили почту, опыляли льняные поля, перевозили больных в Тверь (Калинин) и Москву. Тверские летчики стали пионерами одной из первых фотограмметрических и картографических работ проводя аэрофотосъемку по заданиям Института гражданской авиации.  В том же году там расположилась и первая летная школа Общества содействия авиационному и химическому строительству  (Осоавиахима), начальником которой был участник гражданской войны Линдель Янович Мауно (в 30-е годы – арктический летчик). Курсанты летали на небольших деревянных бипланах У-1 «Авро» с мотором РОН, который вращался вокруг вала вместе с винтом. За летный день «Аврушка» потребляла 30 кг касторки. Школа выпустила только один выпуск летчиков, после чего в 1931 году перебазировалась в Витебск. На аэродроме, переданном райкому Осоавиахима, остались ангар для 3-4 самолетов, служебный домик, сигнальная вышка с конусом и три планера.
    В ноябре 1934 года в г. Калинин  по инициативе комсомольцев вагонзавода открылся аэроклуб областного общества Осавиахим*. *(Прим. по другим данным это произошло 7 сентября 1934 года). Первым аэродромом аэроклуба стал бывший выгон для скота и территория бывшего частного владения - хутор Буняк, или Буняков  (по фамилии основателя хутора Алексея Бунякова). Место нахождения этого бывшего хутора до сих пор точно в границах современной Твери по состоянию на картах 1932 года не определено и его местоположение вероятно находиться в районе бывшей деревни Жабкино ныне - район ул Маяковского. Февраль 1935 г. - в калининском аэроклубе зарегистрированы первые два самолёта У-2. В 1935г.  Калининскому аэроклубу присвоено имя первого Героя Советского Союза А.В. Ляпидевского. К учебе приступили группы мотористов и летчиков. Город Калинин тогда был райцентром Московской области, и аэроклуб находился в ведении районного совета Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Однако, как оказалось, энтузиасты авиации начали осваивать небо Верхневолжья задолго до Осоавиахима.
  В Калининском аэроклубе проводилось первичное обучение сразу по нескольким авиационным военно - прикладным специальностям: летчик, планерист, парашютист (юноша или девушка, прошедший практическое обучение прыжкам с парашютом с самолета). Все специальные программы обучения включали теоретическое и практическое изучение устройства самолета, устройство и принципы работы авиационного двигателя, основы аэродинамики и прочие сопутствующие предметы. При приеме заявлений к зачислению в курсанты аэроклубов к заявителю был ряд обязательных требований: возраст не менее 18 лет (время постановки на воинский учет), состояние здоровья, определяемое медицинской комиссией, и начальное образование не менее 7 классов общеобразовательной школы. Девушки, отвечающие этим требованиям имели равные права на зачисление. Каких-либо специальных требований к претендентам по социальному происхождению при официальном зачислении в аэроклуб приемной комиссией по данным заявления и анкеты не предъявлялось, но предпочтение при превышении списка заявителей на каждый конкретный год обучения отдавалось юношам, родившихся в семьях рабочих, потом - крестьян и только потом-всем остальным социальным группам. Вне очереди принимались члены ВЛКСМ.
  К марту 1936 года аэроклубы Калининского районного отдела  Осоавиахим приобрели 7 самолетов и 10 планеров. Калининский аэроклуб имел филиалы в Бежецке, Тожке, Ржеве и других городках тогда Московской области. Не удивительно, что из  этих старинных русских городков в состав 93-й авиабригады и 41 сбап на должности летчиков, штурманов, воздушных стрелков  будут зачислены их уроженцы, прошедшие первичное обучение в региональных аэроклубах Осоавиахим. Это удалось установить по данным учетно - послужной картотеки личного состава 41 сбап и судьбам многих из  летчиков. В аэроклуб старались поступить не только комсомольцы калининского вагоно-ремонтного депо, но и молодые рабочие текстильных фабрик, которых было несколько в  Твери ( с 1931 года –г. Калинине).
    На фотографии из источника построение инструкторов и техников Калининского аэроклуба у учебных самолетов У-2. Снимок датирован 1935 годом. Обращает внимание  наличие  в строю девушки — медицинского работника с санитарной  сумкой и надпись на  одном из аэропланов: «калининский текстильщик». (Илл). Вероятно, этот  самолет куплен на средства коллектива текстильной фабрики.


Илл. Построение личного состава Калининского аэроклуба Осоавиахим. Фото 1935 года. Источник: humus. livejournal.com. Лица советской эпохи. Часть 286. 1930-е. Калининский аэроклуб. 2017. Более подробно см. видео Калининский аэроклуб 1930-е / Kalinin Flying Club — 1930s youtube.com›watch



Илл. Группа инструкторов и курсантов Калининского аэроклуба. Вероятно-1936-1937 годы. Снимок не «дешифрован».
   Июнь 1939 г. - аэроклуб перебазирован на аэродром Змеёво на северной окраине Калинина. В последствие на этом месте был создан гражданский аэропорт. Источник:  Карточка оператора: Калининский аэроклуб russianplanes.net›airline/5379.
   С этих времен в современной Твери сохранились наименование нескольких улиц на территории микрорайона «Южный Д»: Стартовая, Взлетная и Летное поле. Но, это вероятно не само бывшее поле аэродрома, а только название улиц, так как  судя по фотоснимкам немецкого воздушного разведчика, сделанного в 1942 году  один из полевых  аэродромов на южной окраине Твери вероятно находился чуть северо - западнее на территории современного микрорайона Южный А и Б.
   Один из первых курсантов и выпускников  Калининского аэроклуба - Николай Столбунов вскоре станет одним из первых фото - летописцев истории 41 сбап. Он, простой рабочий парень – рабочий Калининского вагонно - ремонтного завода  с начала, станет курсантом калининского аэроклуба, потом в 1936 году  после призыва в Красную армию, станет курсантом первого набора  93-й «калининской» школы младших авиационных специалистов (93 ШМАС), затем - одним из первых так называемых «орденоносцев» 93-й авиабригады, и в звании младший командир получит в 1937 году орден «Красного Знамени» за Китай с досрочным присвоением звания лейтенант.  Затем, в 1938 году,  после окончания курсов военных комиссаров войдет в штат политотдела 93-й  авиабригады и в 1939 году станет  первым так называемым «освобожденным» секретарем бюро первичной полковой организации ВЛКСМ 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка. Затем станет политруком,  комиссаром эскадрильи 41 сбап и перед самой гибелью - заместителем командира 41 штурмового авиа - полка по политической и воспитательной работе. Он оставил свое завещание в виде своей личной биографии, своего подвига, и нескольких десятков фотографий с надписями в своем фото-архиве, очень высокого качества, которые стали основой этой книги.  Их мне передал в копиях его родной племянник Николай Ермолаевич Панов, которому я сердечно и безмерно благодарен.  Ему было всего 29 лет, когда он погиб. Все обстоятельства его гибели известны, но место его гибели и место захоронения найти пока не удалось. Но, как оказалось, он был не единственным ветераном полка, начавшим его фото-летопись.
    Вторым фото-летописцем полка был еще один ветеран – воздушный стрелок-радист старший сержант Анисим Андреевич Забужанский, погибший в ноябре 1941 года. В его семейном архиве также сохранялись и долгие более 80 лет лежали без движения и исследования несколько ценнейших групповых и индивидуальных фотографий, где сняты многие стрелки-радисты, летчики и штурманы полка. Потом пошли сведения из семейных архивов других ветеранов полка (Белова М.А., Юркова П.К., Горбунова Н.Н. Черных И.Т. наумова В.И.  и др.). Так сформировался мой личный обширный фотоархив - моя фототека. Так формировалась и моя личная библиотека источников.  Так формировался я как будущий летописец истории не только этого, но и нескольких других авиаполков, в которых в разные годы служил и воевал мой отец.
  Архив сформировался только благодаря тому, что на мои запросы в различные государственные и общественные организации и региональные СМИ и из полученных ответов удалось найти родственников и потомков личного состава полка и собрать эту архивную базу. Соединенные вместе они стали моим основными источниками – опорой в уверенности в том, что надо все описать. О каждом из тех, кто помог мне тогда и каждому из дарителей своих архивов будет отдельная благодарность.
  Тогда, во второй половине 30-х годов большинство юношей в СССР  мечтали об авиации, но  как ни странно, в это же время увлеченно занимались  любительской фотографией. Это, в то время, был весьма сложный по теоретическим знаниям, самостоятельному практическому обучению и финансовым затратам  бытовой навык. Но, уже в то время еще в конце 20-х годов стали появляться первые советские серийные фото -  аппараты марки пластиночный «Фотокор» и более компактный пленочный ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский). Мой отец, сразу после окончания 7-й Сталинградской военно-авиационной школы пилотов им. Краснознаменного Сталинградского пролетариата в 1933 году на первое лейтенантское жалование купил новенький любительский фотоаппарат «Фотокор-2». Этот «Фотокор-2» все годы был нашей семейной реликвией, пока куда-то не исчез в конце 80-х годов. Я им даже пытался пользоваться в юности. Этим фото - аппаратом им были сделаны почти все снимки в нашем семейном альбоме. И он же нас сам с братом еще с нашей юности  обучил любительской  фотографии, но уже на более современном аппарате «Смена-2». 
  Но, как оказалось, именно эти фотографии и скрытый в них источник информации в виде надписей на обороте или результаты опознания тех, кто снят, а также  установление места и даты съемки стали одним их ценнейших источников информации по восстановлению истории полка. О них – собранных путем длительного поиска и переписки с потомками фотографиях и их «дешифровки» будет своя история.
  На то, каким образом оказались связанными эти две темы - тема военной авиации и конкретно - история только одного - 41-го авиаполка и кино- и фотография меня навели сами фотографии. Точнее - это высокое профессиональное качество снимков, где хорошо различимы мелкие черты и выражения лиц, видны мелкие детали обмундирования (знаки различия, значки, награды и т.п.). Даже то, что осталось « на заднем плане» - сами самолеты, очертания границ снимка и удаленные объекты стали ценным источником информации. Ответом на эти вопросы стали те же биографические сведения из ЦАМО СССР. Как оказалось и Столбунов и  Забужанский в начале службы в Красной армии  прошли обучение на воинскую профессию – воздушный стрелок  - радист и фотограмметрист. Оба только с разницей в два года закончили 93-ю школу младших авиационных специалистов при 93 авиабригаде в г. Калинине. Именно этим объясняется высокое, профессиональное качество большинства фотографий. Как оказалось, они были не единственные фото-летописцы истории своего полка.
  Сочетание этих двух воинских профессий - воздушного стрелка - радиста и фотограмметриста  имело свою пред-историю.
 Еще в Первую Мировую войну в противоборствующих странах при первых боевых полетах авиации помимо визуального наблюдения за наземной остановкой стали применять такие технические средства фиксации и оперативной передачи сведений на землю как радиосвязь и фотография. Именно военная авиация (включая воздушные шары и аэростаты)  уже тогда позволяла такими средствами «заглянуть» в тыл противника и кое-что интересное и важное  обнаружить и своевременно сообщить на землю.
Фотограмметрист – это и есть специалист по воздушной разведке и «дешифровке» ее данных. Без знаний основ физики (оптики), химии (процесс обработки), топографии ( изучения и «дешифровки» кино - фотоматериалов), вообще - основ фотографии, радиотехники, и топографии стать им невозможно. Именно поэтому, в начале  30-х годов в СССР так стремительно начала развиваться эта военно-прикладная наука. Только знание этих источников информации позволило приступить к «дешифровке» и получения «кода доступа» к этим фотографиям. Но, вернусь в начало истории полка….
   К одной из региональных мифологем довоенной  истории авиации и «калининского» периода истории 41 сбап следует отнести информацию некоего безымянного автора, опубликованной в социальной сети Вконтакте в 2009 году. Вот полный текст этого сообщения, касающийся истории будущего аэродрома 41 сбап в Твери, цитируется полностью, дословно в кавычках: Источник: ***Мигалово*** 3 сен 2014 в 11:59
«История села Мигалово« XX век» 03.09.2014
 XX  век привнес колоссальные изменения в жизнь Мигалова. По сути дела, сейчас уже ничего не напоминает о селе. В 1930-е гг. руководство страны приняло решение построить аэродром под городом Калинин. Удобное местоположение и малая заселенность Мигалова сыграла свою роль в выборе именно этого места. Была проведена масштабная мелиорационная работа, вырубили значительную часть леса, Старицкое шоссе сдвинули в сторону, а бывший отрезок дорожного полотна приспособили под взлетно-посадочную полосу. Мигаловский аэродром был построен в 1934 году, но до Великой Отечественной войны отечественные самолеты там постоянно не базировались. Во времена сотрудничества руководителей страны с Германией аэродром секретно был сдан в аренду немцам. Так, в 1930-е годы на Мигаловском аэродроме обучали немецких летчиков. На деньги, заплаченные за аренду аэродрома, в 1936 г. была построена баня для военнослужащих и несколько домов из красного кирпича. А немцы получили незаменимый опыт полетов над центральной Россией и увезли с собой карты расположения объектов, которые во время Великой Отечественной войны так точно бомбили». Почти дословно часть этой информации была включена в текст соответствующей статьи в русскоязычной Википедии. Однако, это было не так.
    На самом деле фактическое строительство аэродромного комплекса в Мигалово началось (Прим: и то -  с «нулевой»  точки проекта) только в 1936 году и  продолжалось только в части строительства взлетно-посадочной полосы (ВПП) и только с  лета 1937 года и не прекращалось до 1940 года. Следовательно, первые современные цельно - металлические бомбардировщики СБ 93-й авиабригады впервые прилетели на мигаловский аэродром не ранее июня - июля 1937 года.
   Однако, в отличие от Липецкого научно - учебного центра будущих летчиков  Люфтваффе «Вифупаст», до настоящего времени сведений о каком - либо подобном  учебном центре в г. Калинин в 20-е-30-е годы 20 века в доступных источниках не найдено.  К тому же, у автора явно не  «вяжутся» даты и содержание событий, но факт конечно интересный тем, что аэродром с взлетно - посадочной полосой с твердым гравийно — бетонированным покрытием (ВВП) в Мигалово и его инфраструктурой был известен командованию Люфтваффе еще задолго до того как там поздней осенью 1941 года приземлились первые немецкие и как оказалось испанская «франкистская» эскадрильи. Отсюда они совершали налеты на Москву. За Мигалово уже осенью и зимой 1941-1942 года  шли ожесточенные бои в воздухе и на земле и наши танкисты не случайно прорывались на аэродром. Эта тема  вызывает интерес и ее дальнейшее исследование возможно. Источник: Владимир Ильин.    Русский след в рождении Люфтваффе. airwiki.org›history/av2ww…lipetsk/lipetsk.html
На фото - снимок советского аэродрома в Мигалово, сделанного с немецкого самолета - разведчика вероятно летом  в 1941 года с служебными пометками дешифровальщика (Илл).

Илл. Фотоснимок аэродрома в Мигалово. Судя по отметкам немецкого дешифровальщика длина ВПП с твердым покрытием была не менее 1100 метров и она была ориентирована на север-юг. На другом снимке, сделанном позже уже в 1943 году на аэродроме появиться еще одна дополнительная полоса ориентированная на запад - восток с знаком «Т». Эти технические характеристики указывают на то, что аэродром изначально, в проекте, был предназначен для дальней и тяжело - бомбардировочной авиации.

Илл. Фотоснимок аэродрома на южной окраине г. Калинин, сделанный немецким самолетом — разведчиком в 1943 году. В это время немцев уже выгнали из города. Под номером 1 в контуре, обозначенном буквой «А» немецкий дешифровальщик определил объект как аэродром.  В то время это действительно вероятно был первый бывший аэродром Калининского аэроклуба в районе бывшего старого хутора Лучникова (существовавшего по картам конца 19 века), на котором в 1943 году дислоцировалась советская авиация. В современных административных границах Большой Твери ныне это микрорайон «Южный А и Б» Московского района в пределах границ улиц Октябрьский  проспект - ул. Можайская-ул. Левитана и полотно железной дороги. Источник: 1. Военный аэродром Мигалово — Тверь.web.archive.org›web/20210118161648/http://…2. Фоменко М. Увидеть Калинин и уцелеть. 2018.| Warspot.ru
warspot.ru›12793-uvidet-kalinin-i-utselet
  К середине 30-х годов следует отнести сведения о том, что в Калинине дислоцировалась 2-я отдельная корпусная авиационная эскадрилья (2 окаэ), Эскадрилья была оснащена 6-9  легкими бипланами - бомбардировщиками и воздушными разведчиками Р-5 и входила в состав управления 2 армейского стрелкового корпуса МВО, штаб которого до 1939 года размещался также в Калинине.  Одними из первых летчиков - командиров экипажей в состав 93-й авиабригады в январе 1937 года вошли как раз летчики этого подразделения - лейтенант Богачев Г.Е*. и лейтенант Шалимов В.Е*.
*(прим. Богачев Георгий Евграфович в в звании старший лейтенант и должности командира звена погиб 20 августа 1941 г. в авиакатастрофе на острове Эзель Эст. ССР  в составе особой группы 53 дбап, бомбившей Берлин. 
**Шалимов Владимир Егорович погиб совершив «огненный таран» при выполнении боевого задания 23 июля 1942 года в звании майор и должности командира 15 Гв.шап ВВС Ленинградского фронта. Посмертно ему было присвоено почетное звание Героя Советского Союза ). Источник: 1. Богачев Г.Е. Сайт «Память народа» и ОБД Мемориал. ЦАМО. УПК. 2. Шалимов В.Е. Сайт «Память народа» и ОБД Мемориал. ЦАМО. УПК. Фотографии обоих найдены. Биографические очерки и упоминания в тексте этой и последующих глав).
   Кроме этого военно - авиационного подразделения летом 1936 года   в Калинине по данным источника какое-то время дислоцировался некий авиационный отряд на легких бомбардировщиках-разведчиках Р-5 под командованием знаменитой летчицы П. Д. Осипенко.
Конец части 1