Тоннель на Аляску между возможным и необходимым 4

 


Вспомним, в годы ВОВ поставки по ленд-лизу шли в СССР через порты Ирана, Дальний Восток, включая Чукотку,  и Мурманск. Голь на выдумки хитра: как говорится «в такой ситуации, и ты бы меня отцом назвал»! И мы можем дать китайцам реальные гарантии защищённости грузов на СМП.
  На восточном побережье Баренцева моря в районе мыса Румяничный заложен ещё один гигантский порт Индига, рассчитанный на восемьдесят миллионов тонн годового грузооборота. Заметим, в СССР даже рекордные перевозки по СМП составляли лишь десятую часть от указанной цифры!
 К порту сразу прокладывается железная дорога. Он войдёт в единую сеть портов от Мурманска до Владивостока. Как старых: Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек. Так  и новых: Сабетта, Индига.
 Связанные сетью железных дорог, автомобильных трасс и линий воздушного сообщения, эти порты создадут облик новой России, которая будет иметь огромные прибыли на природной ренте.
Заявлю прямо и открыто:  не надо этого стыдиться, этим можно и нужно гордиться. Не будем к ночи упоминать о монархиях Персидского залива, но Канада и Австралия очень неплохо зарабатывают на поставках   ресурсов на мировой рынок. Мы свои  бескрайние просторы открыли, освоили и, главное, удержали: в 1853г.,  в 1917г., в 1941г., в 1991г.
Вспомним, ещё недавно раздавался «поросячий визг» о том, что Сибирь есть общечеловеческое достояние вроде Антарктиды или ещё не поделённой Луны. Русским же пора всерьёз заняться укреплением демократии на своих исконных землях  между Вологдой, Костромой, Тулой и Калугой. Ибо всё остальное — это для "общечеловеков", читай США.
Заметим Град На Холме,  благословенные наши Северо-Американские Соединённые Штаты, занимают первое место в мире по добыче природного газа и наращивают экспорт рекордными темпами, не стесняясь попасть в разряд бензоколонок. Хотя уровень газификации народнохозяйственного комплекса в этом «оплоте демократии» бесстыдно отстаёт от российского и не может служить примером для подражания. 



СМП становится главной транспортной артерией  России. СССР никогда не перевозил по СМП более  восьми  миллионов тонн грузов. Сегодня это уже десятки миллионов, завтра будут сотни. Из глубин Сибири по железным дорогам и рекам грузы всегда есть возможность  послать не в Новороссийск и Усть-Лугу, доступ к которым в любой миг может быть перекрыт, а в Сабетту, Индигу и т.д.
Это углеводороды, крупнотоннажная химия, пило- лесоматериалы, металлы и изделия из них, продукты питания.
Если алтайское зерно в Китай выгодно перекинуть по Транссибу, то в Бангладеш и Пакистан возможно и через Ледовитый океан, оставив в стороне,  как Балтику, так и Чёрное море. Россия находится на побережье Ледовитого океана, это надо осознать.


Всёпропальщики скажут, где вы наберёте людей для этих грандиозных проектов, Россия и без того вымирает. Насчёт вымирания не помешает уточнить: у нас рождаемость в полтора раза выше, чем в Китае и вдвое выше, чем в Южной Корее. Ну, а если кто-то завидует Чаду и Демократической, извиняюсь за выражение. Республике Конго, так флаг им в  руки и барабан на шею!  В принципе, много народа и не надо. Всё это огромное количество  самых разных морских судов строится на дальневосточной верфи «Судостроительный комплекс «Звезда»,  находящейся в городе Большой Камень Приморского края.  Максимальный  штатный состав предприятия, включая отдел по работе с прессой,  не превышает десяти  тысяч человек. В былые времена с такой задачей и миллион не справился бы!
Показав неоспоримые  преимущества, СМП как пылесос потянет  в свою орбиту и международные контейнерные перевозки. Как худший вариант предположим, что этого не случится. И мы будем сидеть «сложив лапки» и смотреть как Сингапур «отжимает законные бабки» у нашего Мурманска?!  Ага, щаз! Слоган может быть только один «и своё не отдадим и чужого не упустим!»


Надо чётко отметить, что очередной технологический вираж ломает тренды, которые из-за своей длительности считались неизменными.
Уточним, что  в Китай, Японию и Ю. Корею завозятся в основном сырьевые товары для дальнейшей переработки. Они относительно дёшевы. Скажем, слегка абстрагируясь,  один килограмм нефти или сои стоит на три порядка или в тысячу раз дешевле, чем один килограмм смартфонов.
Нефть, газ, уголь, лес, металлы, зерно везут неспешно, месяц-другой погоды не делают. Товары не портятся, важнее всего цена доставки. И тут каждый километр пути на счету. А вот вывозят из Китая относительно дорогие изделия. Даже губки для мытья посуды значительно дороже нефти, из которой их делают.
Некоторые вещи, та же цифровая техника, весьма быстро устаревают морально. Для определённой продукции  стоимость доставки даже менее значима, чем сроки.
 Появление новой модели заставляет снижать цену на старую. И здесь иногда приходится задействовать  неимоверно дорогой авиационный транспорт. Груз из Китая в Европу через Суэцкий канал идёт полтора месяца. Многие продукты питания надо доставлять быстрее. А для  интернет - магазинов это вообще не годится. Вот тут и достаём туза из рукава.


Мы уже разобрались, что в тандеме дураки и дороги с «дураками» в России всё не так уж и плохо. Дороги, друзья, хоть первоклассные, хоть совсем никудышные, даже воздушные пути привязаны к территории. И самая махровая русофобия не даёт возможности погнать авиарейс Токио – Лондон, например, над территорией  США: дороговато выходит. А вот над Якутией и Ямалом в самый раз, кратчайшее, так сказать  расстояние. Ничего личного, даже о претензиях на Курильские острова приходится  пусть и на время, но забыть.
 Так вот, все дороги ведут в Рим. Точнее вели. А сейчас все дороги, куда бы они ни вели, пересекают территорию России. Банально потому, что Россия большая. Это ещё один старый минус, который в новой ситуации, в тренде  «сегодня Бог возлюбил Россию и это любовь сильных», стал очередным жирным плюсом. 


Необходимо  напомнить, что в  наши дни промышленные товары повсеместно возят в стандартных контейнерах объёмом семьдесят кубических метров и полезной нагрузкой до двадцати пяти тонн.
 Стоимость   транзита такого контейнера из Китая  в Европу по морю $4300, поездом $8000,  автомобильным транспортом    $6000.  Сроки доставки: морем 45 дней, по железной дороге 20 дней, автотранспортом 10 дней.
Перемещение по суше  в 2-4 раза быстрее, чем по морю.  И это стимулирует  многих грузоотправителей выбирать сухопутную дорогу через Россию, а не морские пути. Поэтому модернизация Транссиба и БАМа идёт стахановскими темпами, задействованы даже армейские строительные части. Упускать колоссальные прибыли никто  не собирается.
Определённо, перевозка морем дешевле, чем по суше. Но если смартфон стоит пятьдесят тысяч рублей, не столь уж и важно обходится его доставка в двести или триста рублей.
 Содержимое контейнера с лекарствами вообще в цене может доходить до десяти миллионов $. Расходы на несколько более дорогую доставку на единицу продукции  и вовсе окажутся незаметными.
Но все эти расчёты являются анализом ситуации вчерашнего дня.


   

 Трасса "Меридиан", которая пройдёт от Белоруссии до Казахстана через Россию,  заведомо  проектируется как дорога  для автопоездов длиной 50 метров, управляемых автопилотом.
Один такой тягач берёт  сразу 3-4 стандартных контейнера, то есть до ста тонн груза. И стоимость подвоза   падает до уровня морских линий и даже дешевле!  Срок доставки  снижается с 10  до 4 суток.
Водитель тратит время на отдых, приём пищи, физиологические нужды. Автопилот может гнать фуру сутками напролет, останавливаясь только для заправки. Цена доставки не выше, чем морским транспортом, скорость – в десять раз быстрее.
За всю историю человечества ничего подобного никогда не было. И все эти жирные плюсы в виде транспортной ренты достаются России.  Поэтому трасса   М12, прорезающая страну через все значимые экономические  центры, выходит на Урал, Сибирь и через Монголию в Китай.
 Морем будут возить только сырьё, а товары с высокой добавленной стоимостью даже не железнодорожными, а автомобильными поездами.



Много ли надо таких  тягачей для транспортировки всей произведённой в Китае продукции высокого передела?! Мы уже уточняли, что одна верфь «Судостроительный комплекс «Звезда» готова закрыть большую часть потребности России в специализированных судах. А  работает на ней не более десяти тысяч человек.
Так вот для того, чтобы  перекинуть в Европу товары, которые денно и нощно изготавливают без малого полтора миллиарда китайцев, таких автопоездов  надо не миллионы и даже не сотни тысяч.
 Всего лишь десятки тысяч!
Эти никогда не устающие роботы  непрерывно будут двигаться в оба направления, доставляя в  Поднебесную  не только столь полюбившуюся  китайцам вкусную русскую еду, но и продукцию высокого передела, требующую значительных энергозатрат.


  В дополнение мы укрепим себя молитвой «Господи, сделай всё, чтобы они не отменили санкции».  Можно смело говорить «с такими врагами и друзей не надо».
 Мы  не просто привыкли жить в осаждённой крепости, нам в  ней комфортно. Ввиду того, что  крепость эта огромна,  ещё надо разобраться кто кого окружил. Это реальная экономическая категория, измеряемая многими триллионами. И вовсе не важно, в какой валюте. Ибо было бы что исчислять! Нам же всем, друзья, остаётся только  порадоваться, что ветер перемен дует в нашу сторону. Но, как хорошо известно, прок от попутного ветра лишь тому, кто вовремя поставил паруса.
Разобраться в этом поможет следующая глава…